mert aki nem csak hobbyból utazik, az nem úgy vélekedik mint te. Elnézést, ha a mondataim bántóak voltak.
Amúgy pedig egy-egy pillanatra átengedhetjük magunkat seTTebello optimizmusának. Ja, és hogy miért nem működnek a dolgok errefelé úgy, ahogy Németországban akár 30 éve? Jó volna kisakkozni, az egyik lehetséges okkal (kapkodás-semmittevés ciklusok a családi háztartástól a gazdasági társaságokig és társadalmi közösségekig) együtt. (Persze az se kizárt, hogy sehol se működik semmi, csupán a másholt és a máskort szebbnek akarjuk látni.)
Én abban látom a megoldást, hogy az (megmaradt)infrastruktúrát fejleszteni, nem pedig elbontani, megszüntetni kell!
Én abban, hogy végre rendesen működő rendszert találjanak ki és valósítsák is meg. De nem azok próbálkozzanak ezzel akik évtizedek óta mindent elrontanak és most nagy szakértők.
Egy abszúrd példa: Ha 120km/h alkalmas pálya lenne Pécs-Bátaszék-Szekszárd között, akkor a kutya nem utazna busszal, ha egy Desiroban 35 perc alatt átérne a két megyeszékhely között.... Németországban ez működik: mellékvonalon Lindauból Baselbe 2:51 perc alatt.
Németországban sokminden működik, ami itt nem. Én már annak is nagyon örülnék, ha minden úgy működne, mint 30 éve Németországban. Én azt nézném meg, hogy a németek, amikor náluk nem volt ennyi pénz, mit csináltak és hogyan. Ott is szűntettek meg vonalakat, de ezt is kétféleképpen lehet, ész nélkül és ésszel.
A helyesírásod is jobb, sőt valószínüleg a tömegközlekedésre se vagy rászorulva, mert aki nem csak hobbyból utazik, az nem úgy vélekedik mint te.
Engem csak az bosszant, hogy aki illetékes, az se tudja megoldani a problémát, mert a döntéseken látszik, hogy a szakmai dolgok teljesen ki vannak belőle hagyva, de sok helyen gazdaságilag se megalapozottak.
Ha nyugatabbra utazok ott látom, hogy jól működik a dolog, nálunk meg nem, sőt lassan már körölöttünk mindenhol jobban "megy a szekér"!
Én csináljam? Értem. Csinálni nem, pálya széléről igen.
A magyar nép alapjaiban elvan Egy egész "nép" nevében nyilatkozni azért nem olyan egyszerű. Én például nem teszem.
jukadunk lyukadunk
hogy nyugatra vagy a kecskékkel teli Albánia felé akarunk haladni.... 1. Mit jelent "haladni"? 2. Meghatározhatod-e másoknak ("akarunk"), hogy merre "haladjanak"? 3. Miért probléma Neked innen, hogy Albániában hány kecske található? 4. Komolyan gondolod, hogy van választási lehetőséged "nyugat" és "Albánia" között (a pálya széléről)?
Te csináld, és ne azt mondd, hogy "kellene". A "kellene" szajkózására ugyanis egy közepes képességű papagáj is alkalmas.
Én csináljam?
Még ha Toller László lenne a nevem, vagy Tasnádi Péter az se lenne elegendő, hogy ebben az országban valamit is meg lehessen valósítani. A magyar nép alapjaiban elvan, úgy jó ahogy van gondolkodással ezt szoktuk meg, majd csak azt veszed észre, hogy a közösségnek effektíve nincsenek igényei és elöbb a vasút nem kell utána már a busz se, mert arra meg nem fér fel, mert gazdaságossági szempontok alapján lesz a kínálat kialakítva. Mindenki kocsival megy, aki meg nem teheti meg az elrohad ott ahol van. Eléggé ellentétes lenne ez az elgondolás az Unió irányelveivel és megint arra jukadunk ki, hogy nyugatra vagy a kecskékkel teli Albánia felé akarunk haladni....
A tömegközlekedés sose lesz nyereséges. Rendben, viszont ekkor egy adott közösség határozza meg, hogy a közösségi közlekedéssel mi a célja, és ezért mit hajlandó áldozni.
Én abban látom a megoldást, hogy az (megmaradt)infrastruktúrát fejleszteni, nem pedig elbontani, megszüntetni kell! Az igény az előző meggondolásból következik. Az igény pedig megszüli a megoldást. Amíg az igény ilyen-olyan, alapvetően nem-műszaki meggondolások miatt lebegtetett állapotban van, addig lehet mondani bármit, mert bármi és bárminek az ellenkezője is igaz (vagy egyaránt hamis).
Egy abszúrd példa: Ha 120km/h alkalmas pálya lenne Pécs-Bátaszék-Szekszárd között, akkor a kutya nem utazna busszal, ha egy Desiroban 35 perc alatt átérne a két megyeszékhely között.... Ha mindezekkel csak az a szándékod, hogy rögeszmés okokból egy bizonyos közlekedési eszközt kényszeríts rá a közösségre, ám legyen. Érd el, hogy a közösség önként és dalolva adjon rá fedezetet, valamint önként és dalolva vegye igénybe rögeszméd termékét. Ha ez Neked sikerül, akkor nyertél. De ami a lényeg: Te csináld, és ne azt mondd, hogy "kellene". A "kellene" szajkózására ugyanis egy közepes képességű papagáj is alkalmas.
Németországban ez működik: mellékvonalon Lindauból Baselbe 2:51 perc alatt. Ha itt megcsinálod, akkor Magyarországon is működni fog.
Akkor azt hallgatnánk, hogy azok nyereségesek, tehát mindenki profitál belőle, még ha közvetetten is.
Ezt rég el kellett volna felejteni. A tömegközlekedés sose lesz nyereséges.
Én abban látom a megoldást, hogy az (megmaradt)infrastruktúrát fejleszteni, nem pedig elbontani, megszüntetni kell!
Egy abszúrd példa: Ha 120km/h alkalmas pálya lenne Pécs-Bátaszék-Szekszárd között, akkor a kutya nem utazna busszal, ha egy Desiroban 35 perc alatt átérne a két megyeszékhely között....
Németországban ez működik: mellékvonalon Lindauból Baselbe 2:51 perc alatt.
A hétfői vagy keddi Metro újság arról írt, hogy a MÁV évente minden egyes adófizetőnek 17000Ft- jába kerül. Kiváncsi lennék mikor készül arról tanulmány, hogy egy szegedi kispénzű nagycsaládos hány ezer forintjába kerül a 4-es metro évente vagy a M7-es autópálya, hisz lehet hogy egyiket se fogja soha az életben használni....
A négyesmetróban teljesen igazad van, de az egyik rossz döntés nem legitimálja a másikat. (Amúgy az arányok tekintetében: a 4-es metró teljes költsége kb. 2-3 évnyi MÁV-támogatásnak felel meg - ami persze nem kevés pénz)
Én ezt a mi kinek hogyan éri meg kérdést kettéválasztanám. - Az egyik az, hogy valóban szükség van-e rá? (összességében a társadalomnak hasznos-e, illetve egy szűkebb csoportnak nélkülözhetetlen-e). - A másik pedig, hogy ha igen, akkor ki fizesse? (Itt szóba jön pl. az, hogy a vasút vagy az M7-es létéből az is profitál, aki nem használja. Vagy pl. szociális kérdések...)
Én pl. az elfekvő mellékvonalakat, vagy éppen a négyesmetrót nem azért nem szeretném az adómból finanszírozni, mert lexarom, hogy mi van a használóikkal. Hanem mert szerintem egyáltalán nem jó és hatékony megoldás az adott problémára. Szerintem van helyette jobb.
1. A 27-es vonalon a múlt hónapban újítottak fel egy útátjárót 25 millió Ft-ért és a vonal két hónap múlva megszűnik.
2. A Zalalővő-Körmend vasútvonalra Kóka szerint a jelentős teherforgalom miatt van szükség így az első körben megszüntetendők közé nem is került fel a listára.
3. Rédicsi vonalat a szlovénekkel karöltve interregionális összeköttetésként össze szerették volna kötni, pályáztak az Uniónál meg is nyerték a tendert, majd Kóka bejelentette, hogy meg fog szűnni, erre az Unió azt mondta, hogy előbb döntsék el mit akarnak, így elestek a pénztől.
Azért kicsit el lehet gondolkodni, mennyire is előkészített ez az egész döntés szakmailag.....
Ez a biztonsági, meg gazdasági érvelés se helytálló akkor, amikor a mellékvonalak megszüntetéséről beszélünk. A hétfői vagy keddi Metro újság arról írt, hogy a MÁV évente minden egyes adófizetőnek 17000Ft- jába kerül. Kiváncsi lennék mikor készül arról tanulmány, hogy egy szegedi kispénzű nagycsaládos hány ezer forintjába kerül a 4-es metro évente vagy a M7-es autópálya, hisz lehet hogy egyiket se fogja soha az életben használni.... Az is valószínű, hogy egy 4-es metro a jelenlegi megvalósítás alapján soha az életben nem lesz nyereséges, sőt az üzemeltetése egyre drággább lesz. Az meg senkit nem érdekel, hogy a rédicsi vagy akár szegedi nagycsaládosnak az mennibe kerül évente, de mivel pesten lesz az megépül mégha veszteséges is a vidékinek meg nem jár veszteséges "cucc és kész, mert csak úgy"!!!!!
Elvileg az új szabályok szerint távolsági buszokon lesz majd öv és használni is kötelező lesz. Na, de aki állva utazik? A nem ritka még távolságin sem, h annyira zsúfoltak,h 150%-ig kihasználják kapacitást. Azt meg nem mondhatja a sofőr,h nem viszlek el, mert nincs több ülőhely. Gondolod, h nem zsúfolódnának fel ugynaúgy a buszra, a sofőr meg nem mondhatja 40-50 embernek,h takarodjatok le, mert egészségtelen lenne hosszútávon.
Soha az életemben még nem fordult elő, hogy bamba utasként a biztonsági öv tartott volna meg autóban ülve vészfékezés során. Ültem már autóban úgy, hogy egyik pillanatban még minden oké, a következőben meg belémvág a biztonsági öv. (Ugyanis egy őzgida az autó elé ment, és satufékezni kellett.) Ha nincs öv, akkor belefejelek az előttem lévő ülésbe.
Jó hasonlat. :) Ha kiterjesztjük, elkezdjük nézni, hogy hány állami alkalmazott van, hányan élnek kizárólag vagy súlyozottan állami megrendelésekből, hányan élnek mindezen embereknek nyújtott szolgáltatásokból - nos, mire a számolás végére érünk, kiderül, hogy középen nincs is semmiféle cápa. Ezt a beljebb úszkálók talán tudják is, de a többieket erről szemlátomást nem értesítették.. :)))
az eleve gáz, mert kimondatlanul kimondatik, hogy itt bizony az állam újraelosztóképességének függvényében létező vagy nemlétező kegyelemkenyéren megélni képes ágazatról beszélünk.
Ez egyértelmű. De gyakorlatilag mindenki kalauzhal.
Visszaolvastam pár oldalt és nem tudom megállni,h ne mondjam el én is véleményemet. A vasúti közlekedés az bizonságosabb mint a köúti, ezt statisztikák is igazolják. De ha belegondolunk akkor is erre kell jussunk. A közúti közlekedésben a legveszélyesebb manőver az előzés. a legtöbb baleset előzésből következik be. Ez vasúton nincs. A klasszikus vicc szerint a másik ok, h a két mozdonyvezető ritkán puszilgatja egymást, és hát ebben is van valami. ( A másik klasszikus,h azért kell két ember a motdonyba, mert akkora ott a zaj,h egy ember nem tudná elviselni).
Vonatbaleset sokkal kevesebb van, mint autós. Legutóbb pár napja történt egy Újszásznál, mikor egy vonat rászaladt a másikra, mert a mozdonyvezető a tiltot jelzés ellenére elindult. Ha jól emlékszem 6 sérült volt, 5-öt már haza is engedtek.
Amiket mégírtatok, a vonat rovására: Kiugrottak a vonatból. Igen, de az nem a vonat hibája. Akinek nincs annyi esze,h ne ugorjon le a mozgó vonatról azzla nem lehet mit kezdeni. Ha kocsiból ugrik ki azért sem a vezető a hibás, vagy akár buszból is kiugorhat. A konkrét esetet nem ismerem, a hírekből annyi rémlik,h a két lány kiugrott az egyik meg pont a másik vágányra esett, ahol elkapta az ellenvonat. Darwin díj első hallásra, ha már annyi esze nincs, h nem ugrálunk ki a vonatból legalább elnézhetne,h nem jön-e egy másik. Hasonló esetben a legjobb ha az ember meghúzza a vészféket, a vonat megáll és simán el lehet pucolni, mielőtt a kaller odaérne és megvágna.
A másik gyakori,h öngiylosásgi szándékkal mászik vlaaki a vonat elé. Arről sem tehet a vonat,h ő az erősebb. Egyébként meg nagoyn elitélem azokat, akik így oldják meg a dolgot. Legyne öngyilkos ha akar szíve joga, ha ki akarja magát nyírni ám tegye, de oldja már meg úgy, h más ne szívjon miatta. Ugorjon le a hídról a vízbe pl: aztán majd kiszedik egyszer, de ne kelljen márr több 100 embernek órákig dekkolni valahol két állomás között, mert le kell emelni róla a vonatot.
Sorompós balesetek:
Azért sem a vonatot kéne okolni, h a hülye sofőr a piros lámpa ellenére rámegy a sínekre. Mert a vasúti átjárós balesetek 95%-ál ez a helyzet. Ha meg nem működik a fénysorompó, akkor meg ugye meg kell állni és körül kell nézni.
Pl: 2-3 éve volt, mikor Siófokon egy német busz ment rá a sínekre és telibe kapta a vonat. Tiszta sor pirosonm ent rá, ő volt a hibás. Később a MÁV saját költségén tett oda sorompót. Hátha akkor észreveszik. Erre lehetne azt mondani,h aki olyan hülye, h pirosnál megy rá a sínekre az meg is érdemli. Arról sem tehet a vasút, h kisebbség folyamatosan lopja a kábeleket emiatt nem működnek a fénysorompók ( régebben gyakori volt,h az akksikat is rendszeresen kilopták a fénysorompóból, mert akkoriban sima autósakksi volt bennük, asszem már lecserélték az összeset valami speciálisra, amit nem érdemes lopni, mert semmi másba nem jó).
Lesz valami megemlékezés? Jön arra valaki, karácsonyozás helyett?
Jövő novemberben pedig 150 éves a Szeged-Temesvár, az országnak kvázi második vonala (mert a debreceni csak 10 nappal később készült el!) - arra szervez valaki valamit?
És kérdés: a Szeged-Temesvár vonalhoz vezető vasút ugye Cegléden keresztül megy, de a Budapest-Szolnok-Debrecen vonal, amelyet a Keleti vasút épített, ugye pedig Nagykáta-Újszász felé haladt eredetileg? Vagy mindkettő Cegléden keresztül volt? Sajna nem emlékszem pontosan és nincs itt nálam az anyag.
Nem biztos, hogy a nagy szgk. részesedés ellenére lehetne hatékony közösségi közlekedést szervezni.
Hogyan mérték a személygépkocsi használatot?
Pl.: Kunszentmiklós-Dunavecse-Solt-Dunapataj között az 51-es úton beleszámították a vizsgált területen kívülről a területet elhagyó utasokat? Akik valójában csak áthaladtak? Azonkívül gondolom szerepelnek azok az áramlatok is, amelyek csak részben mennek párhuzamosan a vasúttal (pl.: Dunavecse-Dunaföldvár-Dunaújváros buszok). Ezeket a szerteágazó igényeket nehéz lefedni.
A vasút részesedése emiatt lett szinte mérési hibahatáron belül alacsony. Ez a tény viszont még nem változtat a vonattal elszállított összmennyiségen, ami vonathoz képest (is) alacsony.
Az utasszám alatt az egy nap alatt összesen felszállt utasokat kell érteni? Függetlenül, hogy 5 v. 55 km-t utaztak? Vagyis, ahol mindig 5 ember van egyidejűleg a vonatokon, de mindig másik, ott ugyanakkora a forgalom, mintha egy hleyre menne n*5?
A 40 fő feletti átlagos utas számot produkáló mellékvonal semmilyen átterelési, szüneteltetési listában nincsnek benne.
A 23-as már hálistennek kikerült az első körből. De ott kellene egy tisztességes ütemes menetrend. Ha azok, akik 16 óráig dolghoznak, azok csak 18:04-kor tudnak hazamenni, akkor nem csoda, hogy a gumikerekűt választják még akkor is ha drágább*, vagy éppen arcképes igazoványuk van.
*Igaz, jövőre már nem lesz így.
A 47-esnek is meg kellene úsznia! Azzal most nem tudom, hogy mi a helyzet.
Pápa-Környe talán azért van így mert nincs ilyen irányú közúti mozgás. Környe irányából inkább Tatabányára van forgalom, míg Pápa irányából inkább Győrbe van forgalom. Így tehát a vonalon lakók is inkább ezen két nagyváros felé mennek autóval mint Pápa és Környe között. A 35% körüli érték inkább azt mutatja milyen kevés igénye van az ott lakóknak a közlekedésre ilyen viszonylatban.............
Az igen érdekes, hogy a GKM honlapján is letölthető anyagok szerint egyes mellkvonalak mentén a gépkocsi piaci részesedése 35-75 között van. Vagyis elég jól mutatja, hogy megfelelő közösségi közlekedés komoly alternatíva lehet a gépkocsival szemben. Nem csak zsúfolt elővárosban.
