Nem tekintem szentírásnak, de a benne talált összegek nagyságrendje váratlanul ért.
Az engem is. Akkor mennyi lehet a nagy pénz?
hogy az (500+350) milliárdot hasonlítom a 20-hoz, vagy a (600+350)-et, azt látom, hogy nem azonos mércével mérnek a döntésre jogosultak.
Nyilván nem. De az elszámolás egy nagyon problémás dolog, mert ezt azért adják, hogy valamivel lehessen csalni az egyébként túl nagy adók helyett. Ha ezzel foglalkoznak akkor sokkal nagyobb ellenállás lesz és ez nem is hivatalos, amit le lehet szerelni, mint a vésztői polgármester, hanem kismillió ember magánakciójából áll majd. Az lenne a vége, hogy még ennyi pénz sem jönne be , ez ráadásul 1 év alatt ki is derül.
A mellékvonalaknál viszont nagyjából egyértelmű, hogy a jelenlegi formájukban nincs rájuk szükség. Valamennyit biztos meg kellene szűntetni, most megszűntetnek 14 - et, aztán lehet, hogy nem ezt a 14 - et kellett volna, és biztos, hogy másként kellene kezelni a mellékvonalakat. De sokkal kisebb az ellenállás, néhány polgármester és néhány morgolódó nyomorszint közelében élő ember. És elmondhatják a minisztériumban, ilyen - olyan hivatalban, hogy csináltak valamit. Mire kiderül, hogy nem ezt kellett volna már régen más beosztásban lesznek ezek az emberek, állami pénzből élő kft - knél, ahol már senki sem fogja megkérdezni, hogy mit csináltak 5 éve a mellékvonalakkal.
Amikor a magángépjárművek hivatalos célú használatáért elszámolható térítésekről van szó, fel sem merül, hogy abból nem lehetne-e egy-két százalékot megspórolni.
Most próbálkozni fognak vele. Legalábbis hallottam ilyen fenyegetést. Biztos több bírságot szabnak ki, mint eddig, mert:
A költségvetésből nemcsak a vasúti mellékvonalakra fordított rész hiányzik, hanem az adóalapokból leírt hényad adóvonzata is.
A költségvetést hagyjuk, abból sok dolog hiányzik, mert irreális az egész.
Autópályák építésekor gondolnak arra is, hogy a vadpn élő állatok megszokott vándorlási útvonalát biztosítsák. Többször kétfillérbe kerülő átjáró hidakat építenek a pályák felett.
Az nem két fillér, többe kerül, mint egy rendes felüljáró.
A 2.-es (Esztergom) vonal felszámolást latolgatták néhány éve. Közben bedugult a 10-es közút és már nem olyan vonzó a gépkocsi.
Az nem kb. 10 éve volt? Mert akkor tényleg volt egy nagy megszűntetési terv. Annak sem volt sok értelme.
>- Nálunk nincs régió mert a talpasok szerint ellenkezik a szentistváni hagyományainkkal.
Hány mellékvonalon dolgozó vasutast kell kirúgni, hogy a fizetésükből kitelljen egy főtanácsadói kisnyugdíj?
"van benne néhány féligazság" Nem tekintem szentírásnak, de a benne talált összegek nagyságrendje váratlanul ért. Az arányok szempontjából majdnem mindegy, hogy az (500+350) milliárdot hasonlítom a 20-hoz, vagy a (600+350)-et, azt látom, hogy nem azonos mércével mérnek a döntésre jogosultak. Amikor a magángépjárművek hivatalos célú használatáért elszámolható térítésekről van szó, fel sem merül, hogy abból nem lehetne-e egy-két százalékot megspórolni. Nagyobb része indokolt lehet. A minimálbéren bejelentett vállalkozók egy részénél ez az adóalapot csökkentő tényező. A parkolási díjról szóló számlák is az adóalapot csökkentik. A költségvetésből nemcsak a vasúti mellékvonalakra fordított rész hiányzik, hanem az adóalapokból leírt hényad adóvonzata is. Autópályák építésekor gondolnak arra is, hogy a vadpn élő állatok megszokott vándorlási útvonalát biztosítsák. Többször kétfillérbe kerülő átjáró hidakat építenek a pályák felett. A mellékvonalak felszámolásakor az emberek vonulási útvonalára kellene némi figyelemmel lenni. Ha valaki pillanatnyi pénzzavarba kerül, sosem támad olyan ötlete, hogy lemond a bal karjáról, mert az kevésbé gazdaságos. Kb. 5%-kal kevesebb tömeg fenntartása ennyivel kevesebb élelmet igényelne. Mégcsak átmenetileg sem szorítja le az ereit, mert tudja, hogy az ilyen esetben lerohadna magától is. A 2.-es (Esztergom) vonal felszámolást latolgatták néhány éve. Közben bedugult a 10-es közút és már nem olyan vonzó a gépkocsi. Az autós lobby azért erösebb.
A kérdésben szereplő adatok Dr Kiss Károly "Környezet és Stabilizáció" c. újságcikkében ugyanilyen formában (tól-ig) jelentek meg. Az adatok forrását a cikk nem említi meg.
Ez a "doktor bácsi" nem lehetett az általánosban, saját osztályában, számtanból az első húszban.
Természetesen az ő véleménye is egy vélemény, ezért tiszteljük.
De célszerűbb ha irodalmi munkássága egyik zsengéjének tekintjük azt amit most idéztél tőle.
Biztosan írt ez a doktor bácsi felkészült, alapos és korrekt(ebb) dolgozatot is.
A vicinálisok XXI.századi jó működési forrásainak megtalálása valóban komoly kihívás.
Lehet a német példa is követendő, évente bezárnak tizet, de egyet újra nyitnak, nagy csindadrattával, új pálya + új járművek.
Ilyenre meghívnak minden környezetvédőt, zöldet, kéket, levegőst, lélegzetet, reflexet, stb.
Lássák feleim így is lehet.
A szallagot átvágják, a sütik elfogynak, a tévések haza mennek.
Mi, páran elballagtunk harmadnap, hogy ugyan meséljék már el, hogyan csinálják mert nálunk Magyarországon most önök a "bezzeg így is lehet".
S akkor kiderül, hogy náluk a tartománynak (regionak) költségvetési töblete van/volt.
- Nálunk nincs régió mert a talpasok szerint ellenkezik a szentistváni hagyományainkkal.
- Nálunk a nem létező régiónak nincs bevétele se.
Náluk van egy vidéki nagyváros ahová az egyik irányból, csúcsránként 600 autó tart.
ebből a hatszázból minimum 100-150-et néha 200-at tudnak átültetni egy sűrű jó, újra indított vicinálisra. Ehhez a helyi tanácsok (raaat) építenek P+R parkolót 100 fabatkáért.
- Nálunk a helyi tanácsnak 100 fabatkája nincs P+R parkolóra, mert 100 fabatka a mi helyi tanácsainknak két éves teljes kötségvetése.
Náluk napközben is van utas, mert a környék diákjai, kismamái, nyugdíjasai a tartománytól ingyenes vagy 90%-os mérséklésű bérletet kapnak. A városba ügyintézés céljából bemenők ha nem kocsival mennek akkor szintén kedvezményes jeggyel utanak.
- Nálunk mivel nincs régió ezek a támogatások kiesnek. A megye meg ab ovo alkalmatlan ilyen támogatásra.
Jó lenne kitalálni itthon is egy olyan módit, hogy milyen módon működtesünk egy XIX.század követelményeire épített vicinális hálózatot a XXI.században?
Szívesen veszünk minden jó, megalapozott ötletet.
Elmegyünk, elmentünk minden zöld, kék, levegő, lélegzet, reflex, stb. gyűlésre ha meghívnak.
Egyelőre ezek a szervezetek odáig jutottak el, hogy az állam adjon több pénzt.
Egyetlen egy se készített még tervezetben sem, egyetlen vonalra se működőképes üzleti tervet.
Pedig mi tényleg kíváncsiak vagyunk ilyenre.
Nyáron beígérték, hogy nem hagyják a 11-est, inkább átveszik mintsem, hogy ebek harmincadja, stb.............
Azóta eltelt 6 hónap.
A cégjegyzésen remélem már túl vannak a vonalat átvenni akarók.
Állításuk szerint nagy szellemi potenciál áll mögöttük.
Akkor nem lehet komoly gond összehozni egy működtetni képes csapatot.
igyekszünk népszerűsíteni a Levegő Munkacsoporttal.
Ez már rosszul hangzik.
Lényege a költségvetési bevételek összegét nem érintő adóátrendezés: a munkaerőt terhelő tételek csökkentése és környezetvédelmi adókkal való pótlása.
Ezt az adózási módot Nyugat- és Észak-Európa minden országa alkalmazza.
Aha, hogyne. A pótlását alkalmazza? Ez enyhén szólva nem valóság-ízű. Azt elhiszem, hogy ott is magasak a munkaerő költségei többnyire és biztos sok helyen van környezetvédelmi adó, de pótlásról szó sincs. Nem is nagyon lehet, mert a pl. a munkaerő újratermelésének költségeit ott sincs kitől beszedni.
Ami nagy különbség Nyugat és köztünk, az az, hogy Nyugatról áttelepül a szennyező Kínába, vagy hozzánk, de a szennyező termelés haszna változatlanul az eredeti országba megy. Nálunk magasabb adóztatás miatt áttelepül Ukrajnába és nincs helyette semmi.
amikor a villamosenergia-szektorban a korábbi 8 százalékosról 23 százalékra emelkedett az eszközarányos nyereség. Mindjárt más lenne a helyzet, ha a fogyasztók azt látnák, hogy a magasabb árakból származó nyereséget az állam elvonja, és energiaracionalizálásra költi.
Ez így van.
Az adatot másfél éve tették közzé (részletes számításokkal alátámasztva), és azóta is több fórumon felhívták rá a figyelmet.
Mégis hol, és mik ezek?
mint 270 milliárd forintot költött fejlesztési prioritására, a gyorsforgalmi utak építésére (melyek - a várakozásokkal ellentétben - nem segítik elő a vidékfejlesztést, környezetileg káros támogatásnak minősülnek).
Nem segítik elő, persze, de ennek a legkevésbé vannak környezeti okai.
Előnyösebb, ha a Szlovéniába tartó vonat nem a GYSEV-ÖBB-SZ, hanem a GYSEV-MÁV-SZ útvonalon megy Szloéniába. Ugyanis a Graz-Gleisdorf vonat egy zsúfolt elővárosi szakasz, amit nem elég, ha villamosítanak, de még a duplavágányosítás sem ártana. És van egy húzós emelkedő is arrafelé. Míg Zalalövő-Őrihodos útvonalon szabadabb a pályam és kevésbé dombos.
A grazi vonalat meg a jövőben majd az új Graz-Klagenfurth vasútvonal (2020 talán?) jelentősen fell fogja értékelni. De addig is, ha nem lesz Semmeringalagút, akkor a sok ÖBB-GYSEV-ÖBB tranzitvonat arra fog menni.
Ha valakit bevisznek az intenzívre, akkor adott esetben az életét sok-sok elméleti szakember sok évtizedes munkájának köszönheti. Az más kérdés, hogy nem ők végezték az intubációt.
A "tömeg" közlekedtetése nemcsak a vasút esetében veszteséges. Csak nem mindegy, mennyire. A volánok gyakorlatilag csak az árkiegészítést kapják meg, és nullszaldó körüliek. (A távolságiak nyereségesek, a falujárók negatívban vannak.)
évi 350 milliárd forint bevétel kiesést jelent az állami költségvetésnek az ingyenes parkolás és gépkocsi tárolás. Szerintem is mi a csuda ez? :) Nekem évente 10 milliárd forint bevételkiesést jelent, hogy nem fizet nekem minden magyar állampolgár 1000 forintot....
Az autósokon egyáltalán nincs kis anyagi teher, csak - szerintem - nem jó rendszer szerint. Átalányban szedik be a lóvét (benzinadó, súlyadó), pedig igazából a városi-városkörnyéki autósok okozzák a nagy kárt. Csinálják a dugót, amivel a saját és mások idejét rabolják, amivel hihetetlen károkat okoznak (plusz eü., plusz városkép, turizmus stb...). Ha mindenki BKV-zna, akkor összességében sokkal olcsóbbra jönne ki.
Ezzel szemben hogy Pista bá' a tanyára a zsigulival jár ki, az nem sok vizet zavar, és nem is igazán lehetne őt oda olcsóbban kijuttatni.
Köztes eset a helyközi, ahol egy súlycsoportban lehet a tömeg- és egyéni közlekedés a valós költségeket tekintve is.
Beleolvastam. Van benne néhány féligazság és még több ostobaság. Ez a Kiss Károly egy közgazdasági kutató. Biztos nagyon jól tudja elméletben, hogy mit kell csinálni a gyakorlatban, de az bízzon benne, aki az életét is rábízná egy elméleti sebészre.
A kérdésben szereplő adatok Dr Kiss Károly "Környezet és Stabilizáció" c. újságcikkében ugyanilyen formában (tól-ig) jelentek meg. Az adatok forrását a cikk nem említi meg.
magángépjárművek hivatalos célú használatáért évente 500-600 milliárd forint költségtérítést vesznek igénybe.
Most pontosan mennyi? Ha már hinni akarunk neki? kicsit soknak tűnik, és most akarják szigorítani a költségtérítést is, szóval ez símán lehet propaganda is.
évi 350 milliárd forint bevétel kiesést jelent az állami költségvetésnek az ingyenes parkolás és gépkocsi tárolás.
Ez mi akar lenni?
De ha ezek a számok igazak is (nem azok) akkor is nyereséges az autózás, ez egyértelmű.
A "tömeg" közlekedtetése nemcsak a vasút esetében veszteséges. Ha lehet hinni a legnagyobb példányszámú napilapban július 19.-én a 13. oldalon megjelent írásnak, a magángépjárművek hivatalos célú használatáért évente 500-600 milliárd forint költségtérítést vesznek igénybe. (Igaz, ezt nem veszteségek között tartják nyilván) Ugyanott olvasható, hogy évi 350 milliárd forint bevétel kiesést jelent az állami költségvetésnek az ingyenes parkolás és gépkocsi tárolás. Ennek egyötöde körül mozog a MÁV évi vesztesége. A mellékvonalakon megspórolni remélt 20 milliárd pedig kettő százaléka a gépkocsi lobby által kiharcolt költségtétítéseknek. Akinek mondjuk havi 80 ezerrel hozzájárulnak a kényelméhez, (a buszmegállóig sem kell gyalogolnia) nem feltétlenül fog hadakozni a környezetbarát vasutak életben tartása mellett. Bár valószínű nem ilyen egyszerű a képlet, azért a 900 milliárdot elszámoló kisebbség érvei erősebben hatnak a 200 millárdot élvező többséghez képest. Üdv
Nem kérdés volt. Az "optimális" tervek szerint 2010-re végeznek a 21-es vonal felújításával, átépítésével, modernizációjával.
Persze ha annyira nagy lehetőség adódik, lehet a Szhely-Körmend szakasszal kezdenek, majd a Körmend - Szentgotthárd és a Körmend - Zalalövő szakaszt kvázi párhuzamosan lehet fejleszteni. A zalalövői átmenet fejlesztése Szentgotthárd jelentőségét csökkentheti. Főleg, ha a Szengotthárd - Graz között is esedékes pályarehabilitáció és villamosítás nem történik meg belátható időn belül!
A 6-i egyeztetésen B.J. ígérte, hogy szól az új GySEV vezérnek érdeklődjön már a 22 után.
Most várjuk, hogy jelentkezzen, azaz érdeklődjön.
Egy szavába kerülne és kapná.
Mivel a GySEV kevésbé érzelmekkel hanem inkább racionálisan vagy racionálisabban vezetett cég, ezért nem számolunk avval, hogy rohannak a 22-ért.
Megfontolják, kiszámolják és ha érdekük megkívánja, akkor átveszik.
Körmen és Zalalövő között új pályát építeni nem két fillér.
A terv mellékletében lévő szakvélemények szerint viszont a mostani pálya nem túrbózható fel komoly sebességre komoly tengelyterhelésre.
A mostani pályán is lehet csinálni pár milliárdért (kb. 10) egy 60 km/h-s pályát.
A híd eleve 3,2 milliárd.
Kérdés, hogy a GySEV hajlandó beletenni 10 milliárdot, hogy legyen egy 60-as pályája?
Túl rossz az ár érték arány ilyen 60-ra turbózzuk című beruházásnál.
A 60-nál jobb (új) pálya pedig még több.
Nyilván akkor fognak hozzá, ha a Sopron-Szombathely -Körmen-Zalalövő-Hodos-Ljubjana- Koper útirány végig járható lesz villamos vontatású tehervonattal.
Beszéltem a 22-es vonalról a GySEV vezérrel. Nem zárkózott el annak átvételétől.
Persze ennek azért nem két nap a menete. A GySEV sem hülye. Ha tud a partnerekkel hosszú távú megállapodást kötni pl. Koper Szombathelyen való megközelítéséről és elkészül a villamosítás Zalalövő és Zidani Most között, akkor lehet szó az átvételről.
Mivel ez alapvetően árufuvarozási biznisz, így a mai 22-es vonal megléte, vagy forgalom szüneteltetése, félig ellopott volta irreleváns kérdés. Átépítés nélkül egy tonna áru fuvarozás sem lehetséges arra... A 21-es vonalon ma is lehet tehervonatozni. Igaz, nem sokáig. Az átépítés nem kevés vágányzárral jár majd...
1. A 27-es vonalon a múlt hónapban újítottak fel egy útátjárót 25 millió Ft-ért és a vonal két hónap múlva megszűnik.
Nem szűnik meg.
2. A Zalalővő-Körmend vasútvonalra Kóka szerint a jelentős teherforgalom miatt van szükség így az első körben megszüntetendők közé nem is került fel a listára.
A 22-es vonalat kínálgattuk a GySEV-nek. Nem kell nekik. Most talán mégis??
Teherforgalom valóban lehet rajta, de ahhoz a pályát 80%-ban vagy nagyobb mértékben át kell építeni. Most már évek óta nem enged a pályára tehervonatot a pályamester.
3. Rédicsi vonalat a szlovénekkel karöltve interregionális összeköttetésként össze szerették volna kötni, pályáztak az Uniónál meg is nyerték a tendert, majd Kóka bejelentette, hogy meg fog szűnni, erre az Unió azt mondta, hogy előbb döntsék el mit akarnak, így elestek a pénztől.
A rédicsi vonal átmegy Szlovéniába. Ott pár km hosszú, majd ismét határt vált Horvátországba. Horvátország unios csatlakozásának napjáig kicsi az esély bármilyen fejlesztésre.
A jelek szerint van. Már a kiadott táviratoknak se lehet hinni, abban láttam a jegykiadás megszűntetését. Bár láttam mostanság több bezárt, majd visszanyitott személypénztárat.
Az a baj, hogy egyfelől igazad van, tehát az átalakítások átgondoltsága hagy maga után némi kívánnivalót. Sok-sok év pazarló semmittevése után most kapkodás van, amiből nem fog az optimum kijönni. (Ebben azért -lássuk be- keményen benne van a MÁV is. Sokat tett azért, hogy a mai helyzetet se lehessen tisztán látni. A kormányok hibája, hogy nem rúgták már régen 3.14csán, de nagyon...)
Másfelől én -bár ebben nem fogunk egyetérteni- úgy érzem, hogy a mostani lépések alapvetően racionálisak, és nem mutatnak rossz irányba. A 28-as listáról pl. gyakorlatilag minden kérdőjeleset kihúztak, a maradék 14 vonal megszűntetését nem igazán érzem veszteségnek. (Illetve igen, de csak érzelmi síkon.)
Én példaértékünek látnám a Stralsund-Velglast-Bart közötti mellékvonal esetét!!! Ezt nem ismerem, tudnál róla mesélni?
Nekem ami nagyon tetszett: Düren-Jülich vasútvonal, vagyis gyakorlatilag egy régiós dízelvillamos. Ilyesmiről álmodoztunk Eger-Szilvásvárad kapcsán, a nem-túl-távoli jövőben Eger helyi közlekedésébe is bevonva Füzesabonytól. (Másfelől azért nem árt észrevenni, hogy ez a vonal tényleg érint jópár kis-és közepes várost, másfelől csatlakozik a kölni elővárosi vasúthoz. Lakosság nélkül ezen se lenne utas...)
Van állomásszemélyzet??? Én azt hittem, hogy Harkánytól Középrigócig, Sellye kivételével mindenhol önkiszolgáló, azaz a jv tekeri a sorompót. Vagy nem így volt?
(Persze az se kizárt, hogy sehol se működik semmi, csupán a másholt és a máskort szebbnek akarjuk látni.)
De hosszú hozzászólást lehetne erről írni. Az van, hogy Gambiában még nagyobb baj van; már banán sincs. Ehhez képest mi nagyon jól élünk, de valamiért mégsem annyira, mint lehetne. Egyértelmű, hogy vannak különbségek, Magyarországon már csak keveset kellene tenni, de nem megy. Lehet, hogy éghajlati okai vannak.
