Nem azt írtam, hogy lecsökkentik, csak azt, hogy erre lesz lehetőség. Van ma az órás ütem+személyvonatok+4,5 pár Ro-La. Ehhez egyvágányú pálya /kivétel Városföld-Félegyháza/ Egy üzemgazdász percek alatt kiszámolja neked, mit lehet még leközlekedtetni rajta. A 150.-es jelenlegi állapotában nem alkalmas a növekedő forgalom levezetésére, ehhez kellene a 140.-es Félegyházáig. /Röszkét felejtsük el, a tuloldalon a gaz tartja össze a pályát/
Nem értek teljesen egyet. A 451.-es út forgalma, már ma is szinte kezelhetetlen napközben. Igenis szerepet játszik/hat/ az Orosháza-Szentes-Kkunfélegyháza vasút. Ez most az új menetrendben /az esti szívatást kivéve/ látszik is. És még számos példát hozhatnék fel, de engedd meg, hogy elsősorban hazabeszéljek.
Semmi gond.
A 451-es út napi forgalma 2005-ben, Csongrád előtt mérve, két irány együtt 8973 jármű.
Ehhez jön napi 14 személy és heti 2-3 tehervonat.
A 147a-n, Félegyháza - Szentes között most a helyközi helyváltoztatásban a vasút részesedése 2,5%, úgy, hogy pár dolgot a közútnál nem vettünk figyelembe.
Ez egy kínálati menetrenddel- ha 2008-ban ott is lesz ITF - elérheti akár a 4%-ot is.
Mivel közlekedés irányításban konzervatívnak tartom magam, számomra az lenne a szimpatikus ha a Budapest-Szeged gyrsvonat végéről leakadna egy kétkocsis motorvonat Félegyházán és Budapest-Félegyháza-Szentes-Orosháza-Békécsaba táblával menne végig.
Nem kellett volna az itf bevezetésével várni egy picit még?
Persze bármikor vissza lehet táncolni, főleg, ha a menetvonalért fizető ügyfél javára kell.
Jó kérdés.
Az (gondolom én) köztudomású, hogy én ITF párti vagyok.
Nem pont így, de ezt Gazella úrral többször lesöröztük..........:-)))
Az ITF kell.
Sokaknak nagyon igaza van, hogy csak előre menekülhet a MÁV.
Kell 3000 személykocsi a menetrend kultúrált tartásához, van kb. 2100.
Tehát csak pörgetéssel tudsz kínálatot növelni.
a baj az, hogy az EU kívánalmakat :
- egy jó eljutást Gyékényes-Murakeresztúr térségéből Záhonyba,
- egy jó eljutás hegyeshalomból Kürtösre és Kelebiára
nem teljesítjük, vagy nem úgy teljesítjük.
Pedig nem túl bonyolultak a kéréseik.
A Brüsszelbe kiküldött KözOp nem pont erre passzol.
Nem fogok csodálkozni ha nem fogadják el a javaslatainkat.
fel fog értékelődni a VPE szerepe.
Elő jön nagyon hamar, az a pár éve még elképzelhetetlen helyzet amikor a VPE-nek kell eldöntenie, hogy Gazella úr óránként három vonat egyirányba igényeit sorolja előrébb vagy valamelyik teherfuvarozó cég igényeit.
Nem értek teljesen egyet. A 451.-es út forgalma, már ma is szinte kezelhetetlen napközben. Igenis szerepet játszik/hat/ az Orosháza-Szentes-Kkunfélegyháza vasút. Ez most az új menetrendben /az esti szívatást kivéve/ látszik is. És még számos példát hozhatnék fel, de engedd meg, hogy elsősorban hazabeszéljek. /hamarosan a 140.-es teherforgalma is napi pár órára fog szűkűlni- 23-05/
Mivel a fontos fejlesztések elmaradnak, vagy nincsenek tervbe véve se, ezért a hálózatra már előre láthatóan rázuduló teherforgalmat, csak a személyforgalom csökkentésével tudjuk majd átvezetni.
Nem kellett volna az itf bevezetésével várni egy picit még?
Persze bármikor vissza lehet táncolni, főleg, ha a menetvonalért fizető ügyfél javára kell.
Képtelen vagyok megérteni, miért kell ebek harmincadjára juttatni 3300km vasútvonalat, csak azért, mert a JELENLEGI közgazdasági feltételek mellett nem éri meg üzemeltetni őket?
A negyedik egyeztetésen (dece,ber 6.) is felvetete egy polgármester, hogy igaz, hogy nincs se utas, se árú, de ha nem jár a vonat ellopják a sineket, tehát járjon ott vonat.
Szerintem ez járható út. Át kell adni a rendőrségnek pár vonalat meg Bz szerelvényt és ők le fel járnak rajta.
Ez nem vicc!
Lehet vagyonőrző vonatokat járatni, ehhez a technikai és személyi feltételek adottak.
De ezt nem MÁV logo alatt kell megcsinálni.
Ez így lesz 1-2-5-10 stb év múlva is? Van arra valamilyen becslés, hogy a balkáni csatlakozás miatt mennyivel nő meg a tranzit 2007.-ben? Az M5 bevezetőn a buszok manapság is nem egyszer 20-30 percet állnak a dugóban. Milyen lesz a közutak terhelése 2007.-ben a DK-ÉNy irányban?
Van.
Ezért nem tetszik nekem, (amikor itt jártál el is mondtam neked), hogy Magyarország elsumákolta/elsumákolja a 150-es , amúgy EU korridor fejlesztését.
a 150-es kétvágányúsítása és min. 120-140 km%h felújítása fontosabb minden 160 km/h-s fejlesztésénél.
Komoly tranzitforgalomra számítunk.
Mivel a fontos fejlesztések elmaradnak, vagy nincsenek tervbe véve se, ezért a hálózatra már előre láthatóan rázuduló teherforgalmat, csak a személyforgalom csökkentésével tudjuk majd átvezetni.
a dolog annyiban OFF, hogy a mellékvonalaknak ebben iciri szerepük lehet.
A Kiskőrös-Kalocsa vonal sincs átgondolva szerintem. Én csak pénteken vagy szombaton, valamint vasárnap utazom vele, de ezeken a napokon tele van, főleg a Budapestre utazó vagy onnan jövő diákok és dolgozók miatt.
Tisztázzuk:
NINCS tele se szombaton, se vasárnap.
Tele van szombaton és vasárnap is egy-egy vonat, esetleg kettő.
ez jelent 30 utast.
a MÁV-nak hetente 56 vonatot kell ott közlekedtetnie, s abból nem túl nagy segítség ha heti 4 vagy heti 8 vonaton valóban van 20-30 utas.
Ráadásul a Kiskőrös-Kecel közti szakasz egy részét tudomásom szerint nemrég újították fel (1-2 éve), tehát költeni se nagyon kellene rá az elkövetkezendő években.
Továbbá úgy hallani, van olyan Kalocsához közeli svájci cég, amely direkt azért ruházott be, mert ígéretet kapott a vonal Dunáig történő meghosszabbítására, amiből ezek után nem lesz semmi.
Bárki bárhová meghosszabbíthatja. A teherforgalmat bárki fenntarthatja továbbra is.
Továbbá az egy büdös nagy kamu, hogya a vonal megszüntetés után majd busszal el lehet jutni a kívánt helyre. (Elég megnézni a Volán és MÁV menetrendet, tökéletesen látszik.) Ugyanis vasárnap szinte a lehetetlennel egyenlő a feladat (Kiskőrös felé), míg Kecel, Kalocsa irányába hasonló a helyzet, de egy fokkal jobb, mert el lehet érni a buszt, ha a vonat nem késik a menetrendhez képest 15 percnél többet (ami nem nagyon szokott a MÁV-nak sikerülni). A "kunsági volántársaság" járata ugyanis nem várja meg (ezúton csókoltatom őket) azt, hogy beérjen a vonat, inkább elindul kevesebb utassal. Tehát, nagyon necces.
A vonatok helyett ugyan annyi buszt kell indítania a Kunság Volánnak.
Nagyon nem tetszik nekik.
A kötelező várakozási idő Kiskörösön, a vonat menetrendszerinti érkezését követően: 10 perc.
Szívesen veszünk minden ötletet a vonal további működtetésével kapcsolatban.
Nem hagyom. Képtelen vagyok megérteni, miért kell ebek harmincadjára juttatni 3300km vasútvonalat, csak azért, mert a JELENLEGI közgazdasági feltételek mellett nem éri meg üzemeltetni őket? Ez így lesz 1-2-5-10 stb év múlva is? Van arra valamilyen becslés, hogy a balkáni csatlakozás miatt mennyivel nő meg a tranzit 2007.-ben? Az M5 bevezetőn a buszok manapság is nem egyszer 20-30 percet állnak a dugóban. Milyen lesz a közutak terhelése 2007.-ben a DK-ÉNy irányban?
Ezekhez már réges-régen hozzá kellett volna nyúlni, viszont továbbra is vicc, hogy a nyugdíjasok ingyen utazhatnak, ilyenre Európában alig-alig van példa, csak néhány volt szovjet tagállamban.
Továbbra is választási érdekeket tartanak szem előtt (ezért nem nyúltak hozzá a 13. havi nyugdíjhoz sem, ahogy az ingyenes utazáshoz sem), ezek nélkül pedig nem lesz előrelépés.
A Kiskőrös-Kalocsa vonal sincs átgondolva szerintem. Én csak pénteken vagy szombaton, valamint vasárnap utazom vele, de ezeken a napokon tele van, főleg a Budapestre utazó vagy onnan jövő diákok és dolgozók miatt. (Azt nem tudom, hogy hétfő-csütürtük közt mennyien utazhatnak rajta.)
Beszéltem 1-2, a vonalon dolgozó vasutassal és ők sem értik a logikát. Másfél évtizede a mellékvonalak tudatos rombolása zajlik az extrém menetrend összeálítása által (nemcsak itt, hanem az egész országban), hiszen délelőtt 11 körül ki fog rajta utazni, amikor a fél ország iskolában van vagy dolgozik?! Továbbá ahhoz képest, hogy ez egy kis 31 km-es vonal, a teherforgalom nem elenyésző, ráadásul a Kiskőrös-Kecel közti szakasz egy részét tudomásom szerint nemrég újították fel (1-2 éve), tehát költeni se nagyon kellene rá az elkövetkezendő években. Továbbá úgy hallani, van olyan Kalocsához közeli svájci cég, amely direkt azért ruházott be, mert ígéretet kapott a vonal Dunáig történő meghosszabbítására, amiből ezek után nem lesz semmi.
Továbbá az egy büdös nagy kamu, hogya a vonal megszüntetés után majd busszal el lehet jutni a kívánt helyre. (Elég megnézni a Volán és MÁV menetrendet, tökéletesen látszik.) Ugyanis vasárnap szinte a lehetetlennel egyenlő a feladat (Kiskőrös felé), míg Kecel, Kalocsa irányába hasonló a helyzet, de egy fokkal jobb, mert el lehet érni a buszt, ha a vonat nem késik a menetrendhez képest 15 percnél többet (ami nem nagyon szokott a MÁV-nak sikerülni). A "kunsági volántársaság" járata ugyanis nem várja meg (ezúton csókoltatom őket) azt, hogy beérjen a vonat, inkább elindul kevesebb utassal. Tehát, nagyon necces.
Hagyd azt "a" 6,5 milliárdot, ami szerintem is csak 3,3 jó esetben.
Nem.
Az eb nem itt van elhantolva.
Van 3300 km-ünk amin azért járunk mert különben unatkoznánk.
Most itt ez a 14+5 átadás. Bejöhettél volna pénteken (is) akkor tartottuk az átvételi eligazítást a 16 volánnak.
Hát szűkölnek rendesen.
Ami a vasútnak mindegy:
- 2004-ben 52 milliárd hiány,
- 2005-ben 80 milliárd hiány,
- 2006-ban ??? hiány..........................azt suttogják, hogy 107 lesz, de ez csak pletyka.
Az a volánoknak nem mindegy.
Ők ugye nullára kötelezett cégek, plusz minusz pártíz millió (nem milliárd) hiányuk lehet, vagy nyereségük.
Nekik már egy Zalaszentgrót-Zalabér-Batyk (6 km) átvétele is számítások sokaságát követeli, hogy mennyit fognak bukni rajta, pedig a Bz 900 Ft.-/km-vel szemben ők elmehetnek egy Ik-260-al 200 ft.-/km-ért is.
De még így is bukta.
Jellemző a 27-es vonal átvételére "kötelezett" Balaton Volán helyzete is, honnan vegyen 10 személyes buszt?
Amúgy a fix költség a sok náluk is, tehát a buszvezető ugyan annyit kap ha 10 személyes buszt vezet mintha 100 személyest.
Az egész mellékvonalasdi Alfája és Omegája, hogy vagy végig csinálják vagy ne csinálják mert 14+5 vonallal csak felidegesíteni lehet az országot, valós haszna alig van.
Leírtuk a döntéshozónak, hogy megtartható minden mellékvonal is.
Nem a mellékvonalak okozzák a MÁv veszteségeinek döntő részét.
a mellékvonalnál csak azt kell eldönteni, hogy akarjuk járatni vagy sem.
ehhez egy kökemény peremfeltétel van:
Semmilyen komoly pénz nem lesz a mellékvonalakra 2020-ig.
Akkor se ha balodali, akkor se ha jobboldali kormányunk lesz, akkor se ha nagykoalició lesz és akkor se ha a kétfarkú kutya párt fog kormányozni.
Ezt sikerül(t) megértetni mindkét oldallal.
Tőlünk nyugodtan maradhat mind a 3300 km-t.
De a döntéshozó vegye tudomásul, ha tetszik neki ha nem tetszik, hogy a "szörényesedés" = vmax 10 km/h be fog következni a mellékvonalak nagy részén, egy részén vmax=20 km/h.
Természetesen ilyen feltételek mellett is járhatnak még évtozedekig a vonatok.
Akkor a megszüntetés- izé... szüneteltetés - helyett, nem kellene először ezen az úton végigmenni? (vagy pont az a 6.5milliárd forint fogja az államot végleg csődbe vinni?)
mivel a "talpasok" sorra leszavazzák a regiók megalakítását az országgyűlésben ezért más megoldást kellett kitalálni.
(valaki beírta ide, hogy a regió szocialista találmány. Nem. Az MSZP-s képviselők közül többen ellenzik mint a polgári oldal képviselői közül.)
Most az a helyzet, hogy a statisztikai régiókat (torzszülöttek) kényszerből feltölti a kormány.
- hatáskörökkel,
- intézményekkel,
- pénzzel,
- döntési jogosítványokkal.
Közlekedés ügyileg ez úgy néz ki, hogy ha minden jól alakul(na) akkor a ciklius végére minden regióban lesz:
- Közlekedési szövetség,
- Közlekedési Társulás.
a Közlekedési szövetségben kapnak helyet a megrendelők:
- regió,
városok,
- települések,
- civilek,
- közlekedés barátok,
- zöldek + kékek + levegő + stb.
Ők rendelik meg és döntik el, hogy a region belül milyen közlekedés legyen :
- gyakoriság,
- irányok,
- járművek,
- szolgáltatók.
- menetrend.
Minden hozzájuk tartozik ami region belüli. Kapnak egy összeget 5 évre és olyat rendelnek amilyet akarnak. Ha vizibuszt akarnak járatni Szombathely és Győr között akkor csak vizibusz jár se vonat se busz.
közlekedési Társaságok:
- közlekedési vállalatok, Zrt-k, Kft,-, satöbbi.
Ők adják az ajánlataikat egy-egy a közlekedési társaság által megrendelt szolgáltatásra.
Állami, region kívüli marad a regionális összeköttestés, leánykori nevén a fővonali vasúthálózat, és ha marad akkor a távolsági autóbusz.
Az a baj, hogy a MÁV - a MÁV Személyszállítás - a huszonnegyedik óra után ismerte fel, hogy először kínálni kell és utána mérni.
Ez Így van.
Most már csak az utasszám csökkenését tudja lassítani, nem igen hisz neki senki.
Május 1-jétől pedig a helyjözi forgalomban átrendeződés mehet végbe, ennek mértékére leszek kíváncsi. A 16+17%-os tarifaemelés miatt eleve csökkenés lesz, ezt erősíti majd az átvándorlás más eszközre, mondván ugyanannyiba kerül, de....
A de után következő tulajdonságokat ezerszer átrágtuk itt, most nem ismétlem.
Nagyon hosszú idő után most lesz először korrektül felmérve az eszközválasztási szokás.
Addig kellene eltolni a személyszállítás leállítását, utána lehet, hogy észrevétlen(ebb)ül meg lehetne tenni.
Amikor valaki kifogy a gondolatokból akkor jön elő, hogy szidjuk már a takilacit 4 sorban.
Ne.
Inkább hat sorban................-(((
..........Egy jó tanácsadó - véleményem szerint - megoldásokat dolgoz ki és azokat felkínálja a megbízójának.
A Te tanácsaid általában abból állnak, hogy kideríted, mely vasútvonalat kell megszüntetni...........
Minősítesz.
Tudod, hogy mit javasoltam?
Azt hiszed tudod.
Pedig megint megelőzte hited, a tudásodat.
De arra azért lusta vagy, hogy elolvasd én mit javasoltam.
Pedig nem olyan nehéz ám olvasni.
Legtöbb embernek ez 10 év fölött már menni szokott.
takilaci javaslata, (2006.január), hogy egyetlen centi mellékvonalat se zárjanak be, hanem alakítsunk három HÉV-et. stb. (3x900. km HÉV)
Ráadásul még nem is új gondolat meert ez a takilaci nevű fazon, ugyan ezt írta 1997-ben, meg 2002-ben is az előző két kormány felkérésére.
Ráadásul ez nyilvános dolgozat, amit páran felfedeznek vmilyen adatbázoisban és mint nagyon titkos, csak most, csak önnek típusú dolgot belinkelik.
Pedig bárki bármikor elolvashatja.
Várjunk 3-5 évet?
Ok. Várjunk.
Vártunk 1992 től 1995-ig?
Eredmény?
Vártunk 1996-tól 1999-ig ?
eredmény?
Vártunk 2002-től 2005-ig.
Eredmény ?
Valószínűleg, ha komolyan vennéd a tanácsadói munkádat, akkor valójában tanácsokat adnál, alternatívákat kínálnál.
Az a tanácsadó aki megsértődik mert tanácsát nem fogadják meg, nem alkalmatlan hanem buta.
A tanácsadói munka 60-70%-a számolás, táblázat készítés.
De a sértődés nincs benne.
Se a 1997-es se a 2002 tavaszi kormány nem fogadta meg amit mondtam.
De erre nem az a válasz, hogy megsértődöm, hanem tovább dolgozom.
Remélem tudod, 1992-tól 2006-ig díjazás NÉLKÜL voltam tanácsadó.
Tehát dolgozol olyan ügyeken amit oda adnak neked.
Ha a sátorújhelyi villamosítást akkor azt és nincs apelláta, hogy én inkább mellékvonalakkal akarok foglalkozni.
Ha túl neccesnek, saját neved, nimbuszod rombolójának érzed a mellékvonali témát, mert egyik tanácsadó se kívánja felvállalni akkor a FEREX-el elvagy két évig.
Tanácsokat Te is adhatsz.
Alternatívákat pedig kínálunk.
Ha annyira jól informált vagy az ötödik emelet ügyeiben, akkor jól tudod, hogy sok fiatal mérnök sokat számol azért, hogy alternatívákat mutasson fel a MÁV vezető.
Mennyibe kerül ma egy mellékvonal?
Mennyibe kerül ha a teher megmarad, heti egy tehervonattal?
Mennyibe kerül ha teher se marad?
De ilyen volt nyáron az ITF ügy is.
Mennyibe kerül egész kelet-Magyarországon?
Mennyibe kerül a ligtosabb verzió?
Mikorrra térül meg?
Mennyi gép kell hozzá?
Mennyi munkaóra többlet?
Stb.
Szívesen beszélgetek sokmindenkivel személyeskedés nélkül.
Sosem firtatom, hogy mennyit lopsz és miért nem rúgtak már ki a búbánatba mert felesleges vagy.
Szerintem az ilyen stílus hatodik sör után mehet el egy külvárosi kocsmában és nem itt.
üdvözlettel
Takács László
Bármilyen szakmai kérdésedre (másokéra) is válaszolok, ha tudok.
A megyék jelentős része el lettek qrva, néhány droidnak köszönhetően 1920-ban. :((( Egy részükkel mi szívunk a másik részükkel meg a szomszédok. (Pl. Felsőőrhöz sokkal közelebb van Szombathely, mint Kismarton. Viszont Balassagyarmathoz Losonc van közel, és nem Salgótarján.) Manapság viszont hiába van megye, egy csomó megyei intézményből regionális lett, ami 2-3-4 megye közösen üzemeltet.
Magyarul a megrendelő kívánsága az volt, hogy meg kell szüntetni legalább ezer, de jobb lenne, mondjuk háromezer kilométer vasútvonalat. Ezt kell statisztikával megtámogatni.
Nincs három, se öt év - minden működő (még működgető) struktúrát azonnal szét kell verni. Kerül, amibe kerül.
Az a baj, hogy a MÁV - a MÁV Személyszállítás - a huszonnegyedik óra után ismerte fel, hogy először kínálni kell és utána mérni.
Elnézést, hogy közbeszólok, csak szeretnék emlékeztetni, hogy ez az érvrendszer (várjuk meg, vizsgáljuk meg, azután legyen döntés) már szerepelt. Erre a megrendelő részéről az a válasz, hogy nincs se öt, se három éve. Más oldalról nézve a kivárás persze komoly cél lehet, hiszen a nagyvállalati ügyintézés létezésének kezdete óta (azaz legalább kétezer éve) tudjuk, hogy ha egy problémát elég sokáig fektetünk, akkor jó eséllyel magától megoldódik. (Bár nem biztos, hogy úgy, ahogy szeretnénk...)
Ahhoz, hogy valaki hozott adatokból kiderítse, hogy a mellékvonalakon kevesen utaznak, nem kell közlekedési tárgyakat tanító egyetemi / főiskolai oktatónak lenni, de még közlekedésmérnöknek sem. Egy jó tanácsadó - véleményem szerint - megoldásokat dolgoz ki és azokat felkínálja a megbízójának.
A Te tanácsaid általában abból állnak, hogy kideríted, mely vasútvonalat kell megszüntetni. Abból sosem, hogy megindolod, egy veszteseéges mellékvonalat miért érdemes megtartani, üzemeltetni, illetve hogyan lehet jól üzemeltetni.
Cinikusan ezt írod:
Pedig mi tényleg kíváncsiak vagyunk ilyenre.
Nyáron beígérték, hogy nem hagyják a 11-est, inkább átveszik mintsem, hogy ebek harmincadja, stb.............
Azóta eltelt 6 hónap.
A cégjegyzésen remélem már túl vannak a vonalat átvenni akarók.
Állításuk szerint nagy szellemi potenciál áll mögöttük.
Akkor nem lehet komoly gond összehozni egy működtetni képes csapatot.
Könnyű azokkal cinikuskodni, akik kiállnak egy - felfogásuk szerint - jó ügyért, és védett helyről, fizetésért nevetni rajtuk.
Valószínűleg, ha komolyan vennéd a tanácsadói munkádat, akkor valójában tanácsokat adnál, alternatívákat kínálnál. Ilyeneket nem lehetett hallani Tőled sem itt, sem a Pályavasúti Főigazgató irodája mellől kiszűrődve...
Ha valójában tanácsokat adnál, akkor a dec. 10-i menetrendváltozás után azt mondanád: Várjunk, mondjuk három-öt évet. Kínáljunk szolgáltatást minden mellékvonalon (természetesen nem elvakult módon, hanem értelmesen). Vizsgáljuk meg, hogy azokon a vicinálisokon, ahol bevezettük az ütemes menetrendet (pl. 94-es vonal; ez már szolgáltatás), változik-e a helyzet. Vajon többen utaznak-e? Ha nem, akkor tényleg el kell gondolkozni...
Az biztos, ha január - februárban bezárják ezt a tizennégy vicinálist, később még többet, Neked komoly érdemeid lesznek benne. Neked lett volna módod, hogy értelmes javaslatokkal, az ütemes menetrend (értsd: szolgáltatás) tapasztalataira alapozva, az elfogadható és vállalható megoldás irányába tereld az eseményeket. Nem így tettél, hanem az eredeti elképzeléseid szerinti megoldás (értsd: a vasútvonalak megszüntetése) felé irányítottad a MÁV és a GKM vezetését. (Lehet, hogy ez volt a megbízásod hátterében? Ne haragudj, de ez óhatatlanul felmerül.)
A jobbításra tehetséged úgy látszik, nem volt, maradtál a legolcsóbb, legprimitívebb, különösebb gondolkodást nem igénylő megoldásnál. Csak azt nem értem, miért fizettek - fizetnek Téged?
Elképesztő, milyen pályaállapotok jellemzik néhol a Kál-Kápolna-Kisterenye mellékvonalat. :( Verpelét előtt kitűzetlen 10-es lassújelek, vágánykivetődések találhatók az egész vonalon. Egy pozitívum: Verpelétnél vagy egy kb 2 km-s hézagmentes rész. Egy szóval: szar a pálya. Erdősebb, ívesebb részeken nagyon szép képeket lehetne készíteni. Főleg most, hogy a magasabb erdőcskék fái fehérek Zúz Maristól. Nekem nagyon tetszenek az ilyen, íves-erdős pályaszakaszok. Főként emiatt kedvelem a "szilvási vonalat". Üdv!
a régiónak nem az az értelme, hogy Ágh Attila professzor egy vastag filctollal körberajzol három megyét, nevet ad neki és elküldi Brüsszelbe.
A régió földrajzilag jól körülhatárolható, lehetőleg természetes határok veszik körül, önálló gazdasági egység mely szervezi, irányítja saját életét, önálló rendelet (nem törvény) alkotási joga van és önálló bevétele (adó) van.
A megye rendszer is fenntartható csak a támogatások felének befogadására sem képes.
A régiókkal sok gond van: - statisztikai régiókkal csatlakoztunk az EU -hz, tehát nem is biztos, hogy szükség van rájuk - az intézmények a megyékhez tartoznak, az átszervezés drága - ha tényleg vannak régiós támogatások, amelyek a statisztikai régió számára hozzáférhetetlenek, akkor sem biztos, hogy megéri az igazi régió, hiszen az eddig ígérgetett pénzek sem jönnek be - ezt is sikerült jó barom módon addig erőltetni Pestről, hogy már senkinek sem kell. Enyhén szocialista ízű ez a régiószervezés.
