Én őszintén szólva ezt látom problémának. Én nem sok helyet láttam, ahol azért építettek volna át utat jelentős pénzekért állami pénzen, hogy a busz elférjen. Az ilyen feltételeket a vasútnál is odalehetne verni, például az állomásépületek esetében, azok felújítása, építése, karbantartása sem filléres feladat.
Hát hogy vitatkozzak veled, ha nem azt látod, amit én leírok?:-)))
Lehet erről hallani, csak most még nem ez van előtérben. A közlekedési reformprogramot 2006-2010 között határozták mág, ezen időszak eredményei lehetnek azok az elemek, amiket te is hiányolsz (egységes tarifarendszer, távolsági közlekedés, további mellékvonalak megszüntetése). Ezen program első elemei a 14 mellékvonal szüneteltetése, és a kedvezményrendszer átalakítása, de messze van még a vége.
A volánok jelenleg az olyan költségeket, amelyeket írtál saját költségvetésből oldják meg. Folyik egy nagyfokú vagyonfelélés, de értelemszerűen nem mehet mindig így, mert lassan elfogynak az ilyen források is. Eddig ilyen célokból még nem vettek igénybe állami forrást.
Az eszközökkel kapcsolatban vitáznék egy kicsit.
A munkaerőhiány probléma, és ez még súlyosabb lesz az elkövetkezendő időben, ez tény. Az is tény, hogy több pénz kell az utánpótlásra, hisz nagyobb erőket kell bevetni a munkaerőszerzéshez. Viszont ha jól tudom a vasút szintén zenész ebből a szempontból, éppenséggel mozdonyvezető sem terem minden bokorban.
A most bezárandó mellékvonalak állapota sem hiszem, hogy olyan lenne, hogy befektetés nélkül megbízhatóan működne hosszú évekig. EGy Hejőkeresztúri család tagja az ismerőseim, elmondásuk szerint azért nem mernek már utazni a vonattal, mert nem tudják, hogy a meghirdetett indulási időpontokban vajh elindul-e a vonat.
A ráhordás a fővonalon lehet megoldás. De a mellékvonalakon? A 84-es vonalon például hova viszed ki a népet, hogy utazzon?
Ezen túl a vasúti közlekedés a célszerűbb, de úgy, hogy a vasútállomásra (ami nem törvényszerűen van a település központjában) ki lehessen jutni korrekt módon...
És ki végezze ezt a tevékenységet? Vagy legyen egy buszjárat, amely a vasúttal párhuzamosan szaladgálva betérjen minden állomáshoz?:-))
Valóban, viszont egy személygépkocsi (aminek a forgalma fog érzékelhetően növekedni a vonalbezárások nyomán) közel sem olyan "igényes" út szempontjából, mint egy (közforgalmú) autóbusz. És ahol elférsz egy átlagos Suzukival, nem férsz el a busszal. Mondjuk. Vagy ahol a burkolat elbír egy Suzukit, egy Ikarust nem feltétlenül.
A veszteség nem kevesebb, hanem több lesz bezárások után. Hogy miért? Mert kevesebb lesz az utas. Ahol buszokkal váltják ki a vonatokat, akkor azok busszal mennek végig, nem fognak átszállni vonatra. Persze, lesz, ahol a közlekedési struktúra olyan, hogy esetleg át kell szállni, de kevesebbet utazik vonattal, kevesebbet fizet érte.
Ha most erre azt mondja valaki, hogy éppen azért csökken a veszteség mert így sem fedezik a viteldíjak a tényleges költségeket, akkor az hibázik. A csatlakozó fővonalon úgyis közlekedik az az adott vonat, de nem mindegy, hogy csak azok akik útközben szállnak fel, vagy azok is, akiket buszokkal visznek a csatlakozó pontokra. Attól hogy 50, vagy 300 ember utazik egy vonaton, a vasútnak nem kerül 6-szor annyiba eljutatni azt a vonatot a célállomásra, mint ahányszor többen utaznak rajta.
Éppen ezért még nagyobb lesz a ráfizetés. Ezzel megkezdődik egy ördögi kör. Újabb vonalmegszünbtetés, kevesebb vonat, emiatt még többen váltanak alternatív közlekedési eszközre, ezért tovább nő a vasút vesztesége. Végén ott tartanánk, az állam egyetlen centi vasutat sem akarna üzemeltetni, mert ráfizetéses.
Nem ez a megoldás. Ide valódi reform kellene, De nem olyan, mint amit nálunk reformnak neveznek. Mert miből is áll a reform nálunk? Elvenni, megszüntetni, drágábban adni. Ez nem reform. Az lenne az igazi reform, ha sikerülne az embereket az alternatív közlekedésről (kerékpár, motor, autó, busz) átcsábítani a vasútra. Persze ezt csak ésszerű menetrenddel, jobban karbantartott pályákkal lehetne. Egy 30 km-es szakaszt nem 1 óra alatt megtenni. Ha ez a folyamat beindulna, nem megszüntetni, hanem bővíteni kellene a vasúti hálózatot. Csak mint ahogy már korábban írták, ez több éves folyamat, amit nem most, hanem, már évekkel ezelőtt el kellett volna kezdeni. Most sem késő, csakhát ugye mostmár aránytalanul sok pénzt kellene beleölni, hogy legyen kézzelfogható eredménye.
A kérdés ettől függetlenül áll. Valahogy erről sem lehet hallani, egyik koncepció (tarifaközösség, távolsági közlekedés piacosítása) sincs annyira előkészítve, mint a vonalbezárás. Miért is?
Csak az a baj, hogy a Volánoknak az amotrizálódó járműparkot fenn kell tartani - és nem puszira megy. Saját forrásokból egy darabig megy, de utána megint csak állami pénzt kell használni, tudjuk, hogy a menetdíjbevételekből semmit sem lehet fedezni, ahogy az árkiegészítésből sem.
Van 5 MB Citaro-d és 10 260-asod. Emellé kapsz még a tenderen 3 Credo-t, amivel kiváltatnál mondjuk 2 260-ast (és akkor még mindig több kapacitásod marad, ergo szolgáltatási színvonalat növelhetnél). A maradék 8 260-ast is fenn kell tartani, meg a többi 8 buszt is.
Viszont a sofőrök sem azonnal teremnek és bizony lehet, hogy nem megy minden D-s jogsis emberke azonnal a Volánhoz, ismerve a közszféra ezen részének fizetését. Akinek meg nincs D-s jogsija, bizony azért nem két nap kiképezni, nem? Ez is költség. Miből fedezed?
A vasútnál jelen pillanatban adott lényegében minden (eszköz, személyzet), egyet kivéve: az állam fizetési hajlandóságát az általa megrendelt szolgáltatások kapcsán.
Az vajon miért nem jó, hogy kiviszem a népet a vasútra és elhozom a vasútról a népeket? Mert ezzel talán kevesebb buszt (költséget) igényel egy Volán, mintha A és C között a vasúttal látszólag párhuzamosan közlekedne (gyakorlatilag viszont nem).
A közúti közösségi közlekedést csak helyi vagy nagyon rövid (10-15 km) célszerű jelen adottságok között fenntartani, támogatni. Ezen túl a vasúti közlekedés a célszerűbb, de úgy, hogy a vasútállomásra (ami nem törvényszerűen van a település központjában) ki lehessen jutni korrekt módon...
Ugyancsak nem szól a fáma arról, hogy egységesül a tarifarendszer... Valahogy jó kis csönd van... Miért is?
Bocs, a hozzászólás egy része nem neked szólt, általános értelmű. :)
"Az állam meg "csak" annyit nyer, hogy kilométerenként nem 700-800 hanem csak 100-250 forint vesztesége lesz." NEM IGAZ! Hányszor mondjam, hogy Te is megértsd? Szerinted a közutakat puszira építik, tartják karban a cégek? Ne add már a hülyét! Csak ebbe a 150-200 forintba nem került beszámításra az útépítés, bővítés (ahol szükséges), állagmegóvás költsége. És ez nem a kilométerenkénti 1 milliárd forintos autópályát jelenti, hanem sokkal olcsóbb. Mégis érdekes összeg jön ki. Erről miért nem szól a fáma?
Viszont te a másik oldalról (PÜ, GKM) megvilágítva adhatsz értelmes válaszokat a _neked_ feltett kérdésekre.
A SZÜ (SZEVASZ) _szolgáltatni_ akar eddigi tudomásom szerint és nem megszüntetni, legalábbis nem úgy, ahogy te azt elképzelted. A GKM-nek nem az a feladata, hogy itt és itt ne fizesse ki az általa megrendelt (most hagyjuk a dumát, hogy a MÁV megrendeltette - valaki aláírta a megrendelést, nem?) szolgáltatást, hanem igenis fizesse ki. Ez nem történik meg.
Nem most kell vonalakat bezárni. És nem három-hat hónapos kutatás alapján - ami nem is kutatás. Egy ilyen folyamatnak évek alatt kell lezajlania, nem úgy, hogy "akkor holnaptól nem jár a vonat, van helyette busz." Hosszú évek kutatása szükséges a legtöbb helyen, ami igenis pénzbe kerül. Miért nem történik ez meg? A "tanácsadók" -mint Te is- miért nem ilyen tanácsokat adnak? Lehet, hogy így holnapután még nem lesz 100 forinttal kevesebb kiadásom, viszont öt év múlva (mai áron) 1000 forinttal több bevételem lesz, mert értelmesen szerveztem meg a közlekedési _rendszert_.
Nem azon kellene ügyködni, hogy ezt és ezt a vonalat kinyírom, hanem azon, hogy hogyan lehetne oda még több utast átcsábítani ráhordással (nem kell egy egész Ikarus 260-as, elég egy Ford Transit is akár), P+R-ekkel, miegyébbel. Pénzbe kerül? Igen. Honnan vegyünk rá pénzt? Valóban át kell gondolni a finanszírozási rendszert. De nem egyszerre és nem így. Évek alatt. Igen. És ezzel lehetne akár választásokat is nyerni, nem pedig a társadalom ellenállását kivívni a "csakazértis" módszerrel. Nem a GKM-ben, de nem is nálunk van a Bölcsek Köve.
Miért nem tudtak mondjuk másfél évvel ezelőtt ezen elkezdeni gondolkozni? Nagyjából ugyanez a vezetés volt mindenhol... Hümmm?
Éppen ezért nem értem mi a létjogosultsága például a Gyomaendrőd-Budapest vagy a Budapest-Miskolc busztjáratnak, mikor közvetlen vasúti kapcsolat van a városok között. Még a Gyomaendrőd-Miskolc vonalat úgy-ahogy megértem, mert nincs közvetlen járat, hatalmas kerülővel csak. De ez megint csak a rugalmatlanságot tükrözi, mint az, hogy Békéscsaba felől Debrecen-Nyíregyháza irányába utazóknak a fél Alföldet meg kell kerülni. Hát nem is nagyon utaznak így, mennek busszal, pedig a meglévő vasúti hálózatot kellene jobban kihasználni.
Én azt mondom, hogy a több száz km-es buszvonalaknak nem sok értelme van. Jó, ha különjárat, az más dolog, Azért 200 km-t buszon végigülni éppen elég. Mindenki egyetért abban, hogy vonattal kényelmesebb. Több a hely, nagyobb csomagokkal is könnyebben tud utazni az ember. Busz jó a kistávolságú forgalmakra. max 80-100 km.
Éppenséggel van egy olyan elképzelés, hogy a távolsági autóbuszközlekedést piaci alapúvá tegyék, amennyiben van párhuzamos, és kedvezőbb vasúti közlekedés.
...........Ugyan már, akkor pont az alapkoncepció nem teljesüle, azaz hogy minél jobban padlóra küldjük a vasutat (amelyből csak annyit látnak, hogy csak viszi a pénzt), és minél jobb helyzetbe hozzák a volánokat (drágábban lehet majd eladni).
...........................:-)))
Az összesküvés elméletek ritkán hoznak mulatságosnál jobb eredményt.
A vasúti mellékvonalak átvétele a volánok számára : parancs.
Pont.
Kapálóznak ellene ez érthető.
Ugyanis újabb veszteséges dolgokkal terhelődnek közszolgáltatási kötelezettségként.
Mondom kötelezettségként.
Mennél több ilyen KÖTELEZETTSÉ-ük van annál kisebb a piaci értékük, annál kevesebbet kaphatsz érte egy esetleges privatizációnál.
OFF
Még "kedvenc" topictársatok is megpróbált minden volán trükköt, pedig neki csak egy 6 km-es vonalat kell átvennie.
Helyzetéből érthető.
Az a dolga.
Nekünk meg az, hogy ne engedjük trükközni.
Most egy az egyben át kell vennie.
Ilyenkor nem érdekel az ő - egyébbként jogos - dumája, hogy :
.....dehát teccccik tunni nincs is rajta utas, hisz megmértük...........
ON
Igen.
Tudjuk.
Valóban veszteséges lesz neki.
Egyelőre politikai parancs, hogy átvegye.
Neki rossz.
Az állam meg "csak" annyit nyer, hogy kilométerenként nem 700-800 hanem csak 100-250 forint vesztesége lesz.
Persze a volánokat nem vígasztalja, hogy most kapnak a nyakukba ilyen vonalakat amikről már most tudható, hogy veszteségesek, de egyelőre nincsenek abban a helyzetben, hogy érdekeiket jól tudnák érvényesíteni.
Mondjuk a SZESZA három divíziójából a "regionális vasút" (vicinálisok) megalapítása is tarthatna már kicsit előrébb mint a cím (név) kitalálása.
Idén, rekord összeget, 9 Milliárd Forintot kaptunk autóbuszbeszerzésre. Ez kiugróan magas, nem is volt, és nem is lesz hasonló mértékű beszerzés. Ez egy 200 buszos flottánál kb. 8-10 autóbuszt jelent. Plusz 1 Mrd forintot kaptunk az egyéb fejlesztésekre. És ezzel kifújt az összes állami támogatás, ami a volánokat érinti. Ezt kapta a 24 Volán-társaság. Hasonlítsd már össze a vasút támogatásaival!
Igen, átveszik a volánok a mellékvonalakat, zokszó nélkül. De nem azért, mert profitra számítana bárki, csupán azért mert KÖTELEZŐ FELADATként kapták. És ellenszegülés helyett jobbnak látták elkezdeni a megszervezését. Többek közt ebbe is különbözik a vasúttól...
Az autóbuszokat nem kell elvonni sehonnan, egyszerűen az új beszerzéskor kevesebb selejtezés történik, mint ahány új kocsi érkezik. Az autóbuszvezetőknél szintúgy, ha szükséges, lesz felvétel? Miből? Saját költségből! Mert állami forrásokra nem is számíthatunk...
Azért hihetetlennek tartom, hogy ennyire utáljátok a volánokat. Mintha ők tehetnének bármiről is, ugyanolyan (még nagyobb) szenvedő alanya a történetnek, mint a vasút.
De ha ti úgy gondoljátok, hogy 5-10 fős várható átlagszámú járatokért a volánok szabályosan harcolnak, akkor javaslom, hogy ideje lenne egy picit szétnézni a világban, vagy gondolkodni, mert akkor valami nincs rendben.
Baromira nem értem ezt az utálatotokat, tényleg. Szánalmasnak és sajnálatosnak tartom.
...........Európa fejlettebb részén városi közlekedésről szóló konferenciák másról sem szólnak, mint a környezetbarát közlekedési módok preferálásáról."...........
Ez bizony szó szerint így van.
A konferenciák pont erről szólnak.
A valóság nem jár konferenciákra.
Általános hetedikben a fizika tanár úr mondta sokszor:
......"...Uraim!
Mi most megállapodhatunk itt 37-en, hogy holnaptól a víz 70 fokon forr.
Ki is hirdethetjük.
Törvénybe is foglalhatjuk.
De!
Erről a víz nem tud............."
Ilyenek Európa nyugati felének közlekedési konferenciái.
Születnek határozatok, kék, zöld, fehér könyvek. A konferenciákról született újságcikkek (magyarok is) vastagbetűs fő címei már 45 éve egyformák:
...........................Előtérbe helyezik a vasútat !....
Azóta a vasút az akori majd 30%-os részesedéséről küzdötte le/fel magát a 2-6% közötti részesdésre.
Részben saját hiábájából de leginkább kormányzati hibából.
A _feltett_ kérdésre nem válaszoltál, holott igen csak érdekes összefüggéseket hozhatna a vasútvonalak személyforgalmának felfüggesztése és a személyszállítási üzletág önállósodása, illetve annak akadályozása között.
Hüpp... Mindjárt elsírom magam, annyira meghatódom szegény, nehézsorsú Volánokon...
Végülis, nem is tudom, kiket tömnek mostanába vadiúj Credo-kkal, meg egyéb, second-hand, ámbár idehaza vadonántos újnak számító gépekkel. Jó, persze, vannak még 266-osok az országban, de attól még erősen úgy tűnik, a Volánok gépparkja valahogy mintha fiatalabb lenne a szóban forgó viszonylatokat tekintve, mint a vasúté. Vajon miért is?
Látszólag romlik a Volánok gazdasági helyzete. Látszólag. De mivel az árakat a megfelelő szolgálati felsőbbség úgy fogja megállapítani, hogy (árkiegészítéssel) megérje, nem fognak nagyon húzodozni a dologtól.
Kedves Takácsunk írta valahol, hogy a Volánok többletjármű nélkül vállalnák a vonalak átvételét. Kérdem én, honnan vonnák el ezeket a járműveket? És persze, ha nem kell elvonni, mert garázsban állnak, honnan akaszt rá és miből fizeti a buszvezetőt? És mi van, ha erősíteni kell? Oda nem elég csak rálógatni egy melléket, hanem másik busz, másik buszvezető... Ami több pénz, mint egy adott vonat leközlekedtetése.
Ne gyertek azzal, hogy a vonathoz a pálya így, meg úgy. A Volán sem megy mindenféle úton - ők is adott útminőséget követelnek meg. Az is pénzbe kerül. Mégpedig ugyanúgy állami pénzbe. Csak a busz költségeinek számításakor "elfelejtődik" a hozzá tartozó pálya kiépítése és állagának fenntartása.
Pont fordítva. Azzal, hogy a vasutat megszabadítja a kormányzat a legveszteségesebb vonalaitól, éppenhogy előrelendíti a vasút ügyét. És azzal, hogy a Volán járatokkal helyettesítteti ezeket a vonalakat, éppenhogy rontja a Volánok gazdasági helyzetét.
Ugyan már, akkor pont az alapkoncepció nem teljesüle, azaz hogy minél jobban padlóra küldjük a vasutat (amelyből csak annyit látnak, hogy csak viszi a pénzt), és minél jobb helyzetbe hozzák a volánokat (drágábban lehet majd eladni).
"Tényleg nem lehetne a közlekedésünk környezetbarátabb a mainál?"
Lehetne... De csak technikailag, a társadalom, és a gazdasági érdekcsoportok nem vállalják fel az ezzel járó anyagi pluszterhet, a közvetett károkról meg nem vesznek tudomást lustaságból, és kapzsiságból az ebből fakadó környezeti próblémák megoldásait rátaksálják a jövő nemzedékeire, saját gyermekeikre, unokáikra...
Ma már vannak hidrogéncellás autók, és buszok, villamosok, regio-tram járművek, így a kisebb környezeti terhelés nem annyira technikai jellegű kérdés, sokkal inkább egyéni, vagy társadalmi finanszirozhatósági kérdés, és marad még sokáig, mignem már késő lesz, mint az erős bagósnak...
"Európa fejlettebb részén városi közlekedésről szóló konferenciák másról sem szólnak, mint a környezetbarát közlekedési módok preferálásáról."
Sajnos Európa "fejletebb" részén még nagyobb a környezet terhelése, és az egyéni közlekedés részaránya, csak ott némileg több pénz áll rendelkezésre kirakatiberuházásokra, hogy a bajokat elfedjék, és abba a hitbe ringassák magukat, hogy "mindent" megtettek a közösségi közlekedés fejlesztéséért.
