Siófok oké. Kecskeméten kell egy kicsit gyalogolni, emiatt több idő kell átszállni. Veszprém: Nos itt valóban megoldották azt, hogy a balaton felé menő buszok egy kisebb része kijöjjön idáig. Csak amíg a MÁV menetrendje gyakran változik, addig a Volán évek óta gyakorlatilag változatlan menetrenddel közlekedteti ki a járatait a vasútállomásra, függetlenül a vasúti csatlakozásoktól.
Igazad van, csak a választás erdményét igencsak nagy mértékban rontja a vasút javára az a tény, hogy a vasút lezüllesztése folyik, a fejlesztés helyett. Még így is vannak, akik a vasutat választják (a halálraítélt szakaszokon) a lassúsága ellenére is, mert kényelmesebb, valljuk be, pontosabb is, főleg télen.
Én is azt mondom, hogy a párhuzamos közlekedéseket felül kell vizsgálni, de nem biztos, hogy automatikusan a busz meghagyása a jobb megoldás. Persze a vasutat fel kell újítani, hoyg ne 20, 30-as lassújelekkel legyen teletűzdelve, meg ne nyeljen félre az utas. Bár a magyar közutak állapotát elnézve, a busz sem megy simábban.
Mindig, mindenki azokról a nyavalyás autópályákról papol. Meg kellene már nézni a mellékutakat is hogy milyen állapotban vannak. Egyes helyeken a volánok már gondolkodnak, hogy egyáltalán engedjenek-e buszokat azokra az utakra. Ha nem lesz felújítás, akkor ott állunk, ahol apart szakad. Vasút már nem lesz, az úthálózat tönkrement, a buszok is csak 20-30-al tögyögnek.
A buszhálózatra is ugyanaz a sors vár mint a vasútra. Tönkremnnek az utak, nincs pénz felújítani. Akkor aztán megáll az élet. Kinek lesz jó? Senkinek, de főleg azoknak nem, akik az adott területen élnek.
A legnagyobb baj, hogy ahol a vasút elsorvasztása, megszüntetése van napirenden, ott bizony az utak állapota is finoman fogalmazva ramaty, mert nem főutak mellett fekszenek. Bár egynémely főút is katasztrófális.
"A közúti közösségi közlekedést csak helyi vagy nagyon rövid (10-15 km) célszerű jelen adottságok között fenntartani, támogatni." Hááát, azért már a mai vasúthálózatnál is ez reálisan inkább 30-50 km. Ha tovább nyírbálják lesz ez még 50-100 is. Én 50 km-re tenném a határt, ameddig a buszközlekedés még elfogadható (utasként). Közlekedési rendszernek én azt nevezném, ahol minden településtől 20-30, de max.50 km-en belül lenne egy vasúthalózatra csatlakozó pont, ahonnan az ország bármely települése vasúton (+ a végén újabb max. 50 km busz) elérhető. Ezt várnám a GKM-től, nem a látszatfillérek kergetését.
A volán-társaságok NEM profitvadászuk. Tevékenységük veszteségminimalizáló, és ez csakis az állam hozzáállásával magyarázható. Ugyanis a volánoknak a veszteségeket a saját számlájára csinálják.
Míg a vasút (óriási) veszteségit az állam elintézi egy-két ejnye-bejnye, na mindegy itt van egy "kis" pénz magatartással, addig a veszteséges volán-társaságok vezéreinek feje hullik. Ez szerinted igazságos így?
Valóban több átszállási lehetősége lesz az utasnak. Viszont a járatok vasútállomástól vasútállomásig közlekednek, legalább 10 perces csatlakozásokkal, tehát a vasúti csatlakozás továbbra is megoldott. Az, meg hogy az utasnak lesz választási lehetősége, hogy mivel utazzon, hááát, én ezt nem problémának, hanem a szolgáltatás színvonalának emelésének tartom. Ha el akar jutni a célig, valamelyik közlekedési módot igénybe kell vennie, tehát míg az egyik helyen utasszám csökkenést eredményez, a másiknál növekedés várható, ha már így közelítjuk meg.
Viszont azt sem árt elfelejteni, hogy olyan vonalakról beszélünk, ahol minimális az utasszám. Hisz beszélhetünk arról, hogy egyes járatok milyen átszállási lehetőségek lesznek, de ha a vonaton csak a jegyvizsgáló és mozdonyvezető utazik, majdhogynem teljesen mindegy, hogy ki hol szállna át.
Szóval lehetne ebből sokminden, de előbb az kellene, hogy ezeket a járatokat -legyen busz vagy vonat, mindegy - először is használja valaki.
Ellentmondásos válaszod annak a fából vaskarika helyzetnek a következménye, hogy egy piaci alapon működő céggel akarunk ellátatni eleve veszteséges közszolgáltatást. Persze hogy kapálózás, trükközés, és parancsuralmi módszerek lesznek a következményei. A volánoknak (és tulajdonosuknak) is tudomásul kellene venniük, hogy nem profittermelés a létük célja, hanem a közszolgáltatás ellátása, akár egy tanyán is. Azért olyan minősíthetetlen ma a buszközlekedés, mert olyat várunk el tőlük, amit nyilvánvalóan képtelenek teljesíteni. Így nem az lesz a cél, hogy Józsi bácsi vasárnap meg tudja látogatni unokáját (amikor az ráérne, mert nem dolgozik), hanem az, hogy a lehető legkevesebb busz járjon. Ez a szemlélet szerencsére a vasútnál még nincs (vagy csak nyomokban van meg), és az ütemes menetrend éppen ellenkező (utasbarát) irányba tett egy hatalmas lépést. Persze hogy sokaknak nem tetszik. Pedig ebből kellene tanulni volánéknál is, és akkor sokan nem tragédiaként élnék meg, hogy busz jár a vonat helyett.
A másik vesszőparipám, hogy a törzshálózat igenis legyen a vasút, és ezt egészítse ki a buszhálózat. Ez azonban erősen a GKM asztala lenne, csak ott a hatalmas szakembergárda kisebb gondja is nagyobb ennél. Fontosabb nekik egy látszat 6 (valójában max 2-3) milliárdos megtakarítás felmutatása, mint valódi reformlépések, azaz a közlekedési hálózat valódi átszervezésének kigondolása.
Én őszintén szólva ezt látom problémának. Én nem sok helyet láttam, ahol azért építettek volna át utat jelentős pénzekért állami pénzen, hogy a busz elférjen. Az ilyen feltételeket a vasútnál is odalehetne verni, például az állomásépületek esetében, azok felújítása, építése, karbantartása sem filléres feladat.
Hát hogy vitatkozzak veled, ha nem azt látod, amit én leírok?:-)))
Lehet erről hallani, csak most még nem ez van előtérben. A közlekedési reformprogramot 2006-2010 között határozták mág, ezen időszak eredményei lehetnek azok az elemek, amiket te is hiányolsz (egységes tarifarendszer, távolsági közlekedés, további mellékvonalak megszüntetése). Ezen program első elemei a 14 mellékvonal szüneteltetése, és a kedvezményrendszer átalakítása, de messze van még a vége.
A volánok jelenleg az olyan költségeket, amelyeket írtál saját költségvetésből oldják meg. Folyik egy nagyfokú vagyonfelélés, de értelemszerűen nem mehet mindig így, mert lassan elfogynak az ilyen források is. Eddig ilyen célokból még nem vettek igénybe állami forrást.
Az eszközökkel kapcsolatban vitáznék egy kicsit.
A munkaerőhiány probléma, és ez még súlyosabb lesz az elkövetkezendő időben, ez tény. Az is tény, hogy több pénz kell az utánpótlásra, hisz nagyobb erőket kell bevetni a munkaerőszerzéshez. Viszont ha jól tudom a vasút szintén zenész ebből a szempontból, éppenséggel mozdonyvezető sem terem minden bokorban.
A most bezárandó mellékvonalak állapota sem hiszem, hogy olyan lenne, hogy befektetés nélkül megbízhatóan működne hosszú évekig. EGy Hejőkeresztúri család tagja az ismerőseim, elmondásuk szerint azért nem mernek már utazni a vonattal, mert nem tudják, hogy a meghirdetett indulási időpontokban vajh elindul-e a vonat.
A ráhordás a fővonalon lehet megoldás. De a mellékvonalakon? A 84-es vonalon például hova viszed ki a népet, hogy utazzon?
Ezen túl a vasúti közlekedés a célszerűbb, de úgy, hogy a vasútállomásra (ami nem törvényszerűen van a település központjában) ki lehessen jutni korrekt módon...
És ki végezze ezt a tevékenységet? Vagy legyen egy buszjárat, amely a vasúttal párhuzamosan szaladgálva betérjen minden állomáshoz?:-))
Valóban, viszont egy személygépkocsi (aminek a forgalma fog érzékelhetően növekedni a vonalbezárások nyomán) közel sem olyan "igényes" út szempontjából, mint egy (közforgalmú) autóbusz. És ahol elférsz egy átlagos Suzukival, nem férsz el a busszal. Mondjuk. Vagy ahol a burkolat elbír egy Suzukit, egy Ikarust nem feltétlenül.
A veszteség nem kevesebb, hanem több lesz bezárások után. Hogy miért? Mert kevesebb lesz az utas. Ahol buszokkal váltják ki a vonatokat, akkor azok busszal mennek végig, nem fognak átszállni vonatra. Persze, lesz, ahol a közlekedési struktúra olyan, hogy esetleg át kell szállni, de kevesebbet utazik vonattal, kevesebbet fizet érte.
Ha most erre azt mondja valaki, hogy éppen azért csökken a veszteség mert így sem fedezik a viteldíjak a tényleges költségeket, akkor az hibázik. A csatlakozó fővonalon úgyis közlekedik az az adott vonat, de nem mindegy, hogy csak azok akik útközben szállnak fel, vagy azok is, akiket buszokkal visznek a csatlakozó pontokra. Attól hogy 50, vagy 300 ember utazik egy vonaton, a vasútnak nem kerül 6-szor annyiba eljutatni azt a vonatot a célállomásra, mint ahányszor többen utaznak rajta.
Éppen ezért még nagyobb lesz a ráfizetés. Ezzel megkezdődik egy ördögi kör. Újabb vonalmegszünbtetés, kevesebb vonat, emiatt még többen váltanak alternatív közlekedési eszközre, ezért tovább nő a vasút vesztesége. Végén ott tartanánk, az állam egyetlen centi vasutat sem akarna üzemeltetni, mert ráfizetéses.
Nem ez a megoldás. Ide valódi reform kellene, De nem olyan, mint amit nálunk reformnak neveznek. Mert miből is áll a reform nálunk? Elvenni, megszüntetni, drágábban adni. Ez nem reform. Az lenne az igazi reform, ha sikerülne az embereket az alternatív közlekedésről (kerékpár, motor, autó, busz) átcsábítani a vasútra. Persze ezt csak ésszerű menetrenddel, jobban karbantartott pályákkal lehetne. Egy 30 km-es szakaszt nem 1 óra alatt megtenni. Ha ez a folyamat beindulna, nem megszüntetni, hanem bővíteni kellene a vasúti hálózatot. Csak mint ahogy már korábban írták, ez több éves folyamat, amit nem most, hanem, már évekkel ezelőtt el kellett volna kezdeni. Most sem késő, csakhát ugye mostmár aránytalanul sok pénzt kellene beleölni, hogy legyen kézzelfogható eredménye.
A kérdés ettől függetlenül áll. Valahogy erről sem lehet hallani, egyik koncepció (tarifaközösség, távolsági közlekedés piacosítása) sincs annyira előkészítve, mint a vonalbezárás. Miért is?
Csak az a baj, hogy a Volánoknak az amotrizálódó járműparkot fenn kell tartani - és nem puszira megy. Saját forrásokból egy darabig megy, de utána megint csak állami pénzt kell használni, tudjuk, hogy a menetdíjbevételekből semmit sem lehet fedezni, ahogy az árkiegészítésből sem.
Van 5 MB Citaro-d és 10 260-asod. Emellé kapsz még a tenderen 3 Credo-t, amivel kiváltatnál mondjuk 2 260-ast (és akkor még mindig több kapacitásod marad, ergo szolgáltatási színvonalat növelhetnél). A maradék 8 260-ast is fenn kell tartani, meg a többi 8 buszt is.
Viszont a sofőrök sem azonnal teremnek és bizony lehet, hogy nem megy minden D-s jogsis emberke azonnal a Volánhoz, ismerve a közszféra ezen részének fizetését. Akinek meg nincs D-s jogsija, bizony azért nem két nap kiképezni, nem? Ez is költség. Miből fedezed?
A vasútnál jelen pillanatban adott lényegében minden (eszköz, személyzet), egyet kivéve: az állam fizetési hajlandóságát az általa megrendelt szolgáltatások kapcsán.
Az vajon miért nem jó, hogy kiviszem a népet a vasútra és elhozom a vasútról a népeket? Mert ezzel talán kevesebb buszt (költséget) igényel egy Volán, mintha A és C között a vasúttal látszólag párhuzamosan közlekedne (gyakorlatilag viszont nem).
A közúti közösségi közlekedést csak helyi vagy nagyon rövid (10-15 km) célszerű jelen adottságok között fenntartani, támogatni. Ezen túl a vasúti közlekedés a célszerűbb, de úgy, hogy a vasútállomásra (ami nem törvényszerűen van a település központjában) ki lehessen jutni korrekt módon...
Ugyancsak nem szól a fáma arról, hogy egységesül a tarifarendszer... Valahogy jó kis csönd van... Miért is?
Bocs, a hozzászólás egy része nem neked szólt, általános értelmű. :)
"Az állam meg "csak" annyit nyer, hogy kilométerenként nem 700-800 hanem csak 100-250 forint vesztesége lesz." NEM IGAZ! Hányszor mondjam, hogy Te is megértsd? Szerinted a közutakat puszira építik, tartják karban a cégek? Ne add már a hülyét! Csak ebbe a 150-200 forintba nem került beszámításra az útépítés, bővítés (ahol szükséges), állagmegóvás költsége. És ez nem a kilométerenkénti 1 milliárd forintos autópályát jelenti, hanem sokkal olcsóbb. Mégis érdekes összeg jön ki. Erről miért nem szól a fáma?
Viszont te a másik oldalról (PÜ, GKM) megvilágítva adhatsz értelmes válaszokat a _neked_ feltett kérdésekre.
A SZÜ (SZEVASZ) _szolgáltatni_ akar eddigi tudomásom szerint és nem megszüntetni, legalábbis nem úgy, ahogy te azt elképzelted. A GKM-nek nem az a feladata, hogy itt és itt ne fizesse ki az általa megrendelt (most hagyjuk a dumát, hogy a MÁV megrendeltette - valaki aláírta a megrendelést, nem?) szolgáltatást, hanem igenis fizesse ki. Ez nem történik meg.
Nem most kell vonalakat bezárni. És nem három-hat hónapos kutatás alapján - ami nem is kutatás. Egy ilyen folyamatnak évek alatt kell lezajlania, nem úgy, hogy "akkor holnaptól nem jár a vonat, van helyette busz." Hosszú évek kutatása szükséges a legtöbb helyen, ami igenis pénzbe kerül. Miért nem történik ez meg? A "tanácsadók" -mint Te is- miért nem ilyen tanácsokat adnak? Lehet, hogy így holnapután még nem lesz 100 forinttal kevesebb kiadásom, viszont öt év múlva (mai áron) 1000 forinttal több bevételem lesz, mert értelmesen szerveztem meg a közlekedési _rendszert_.
Nem azon kellene ügyködni, hogy ezt és ezt a vonalat kinyírom, hanem azon, hogy hogyan lehetne oda még több utast átcsábítani ráhordással (nem kell egy egész Ikarus 260-as, elég egy Ford Transit is akár), P+R-ekkel, miegyébbel. Pénzbe kerül? Igen. Honnan vegyünk rá pénzt? Valóban át kell gondolni a finanszírozási rendszert. De nem egyszerre és nem így. Évek alatt. Igen. És ezzel lehetne akár választásokat is nyerni, nem pedig a társadalom ellenállását kivívni a "csakazértis" módszerrel. Nem a GKM-ben, de nem is nálunk van a Bölcsek Köve.
Miért nem tudtak mondjuk másfél évvel ezelőtt ezen elkezdeni gondolkozni? Nagyjából ugyanez a vezetés volt mindenhol... Hümmm?
Éppen ezért nem értem mi a létjogosultsága például a Gyomaendrőd-Budapest vagy a Budapest-Miskolc busztjáratnak, mikor közvetlen vasúti kapcsolat van a városok között. Még a Gyomaendrőd-Miskolc vonalat úgy-ahogy megértem, mert nincs közvetlen járat, hatalmas kerülővel csak. De ez megint csak a rugalmatlanságot tükrözi, mint az, hogy Békéscsaba felől Debrecen-Nyíregyháza irányába utazóknak a fél Alföldet meg kell kerülni. Hát nem is nagyon utaznak így, mennek busszal, pedig a meglévő vasúti hálózatot kellene jobban kihasználni.
Én azt mondom, hogy a több száz km-es buszvonalaknak nem sok értelme van. Jó, ha különjárat, az más dolog, Azért 200 km-t buszon végigülni éppen elég. Mindenki egyetért abban, hogy vonattal kényelmesebb. Több a hely, nagyobb csomagokkal is könnyebben tud utazni az ember. Busz jó a kistávolságú forgalmakra. max 80-100 km.
Éppenséggel van egy olyan elképzelés, hogy a távolsági autóbuszközlekedést piaci alapúvá tegyék, amennyiben van párhuzamos, és kedvezőbb vasúti közlekedés.
...........Ugyan már, akkor pont az alapkoncepció nem teljesüle, azaz hogy minél jobban padlóra küldjük a vasutat (amelyből csak annyit látnak, hogy csak viszi a pénzt), és minél jobb helyzetbe hozzák a volánokat (drágábban lehet majd eladni).
...........................:-)))
Az összesküvés elméletek ritkán hoznak mulatságosnál jobb eredményt.
A vasúti mellékvonalak átvétele a volánok számára : parancs.
Pont.
Kapálóznak ellene ez érthető.
Ugyanis újabb veszteséges dolgokkal terhelődnek közszolgáltatási kötelezettségként.
Mondom kötelezettségként.
Mennél több ilyen KÖTELEZETTSÉ-ük van annál kisebb a piaci értékük, annál kevesebbet kaphatsz érte egy esetleges privatizációnál.
OFF
Még "kedvenc" topictársatok is megpróbált minden volán trükköt, pedig neki csak egy 6 km-es vonalat kell átvennie.
Helyzetéből érthető.
Az a dolga.
Nekünk meg az, hogy ne engedjük trükközni.
Most egy az egyben át kell vennie.
Ilyenkor nem érdekel az ő - egyébbként jogos - dumája, hogy :
.....dehát teccccik tunni nincs is rajta utas, hisz megmértük...........
ON
Igen.
Tudjuk.
Valóban veszteséges lesz neki.
Egyelőre politikai parancs, hogy átvegye.
Neki rossz.
Az állam meg "csak" annyit nyer, hogy kilométerenként nem 700-800 hanem csak 100-250 forint vesztesége lesz.
Persze a volánokat nem vígasztalja, hogy most kapnak a nyakukba ilyen vonalakat amikről már most tudható, hogy veszteségesek, de egyelőre nincsenek abban a helyzetben, hogy érdekeiket jól tudnák érvényesíteni.
Mondjuk a SZESZA három divíziójából a "regionális vasút" (vicinálisok) megalapítása is tarthatna már kicsit előrébb mint a cím (név) kitalálása.
Idén, rekord összeget, 9 Milliárd Forintot kaptunk autóbuszbeszerzésre. Ez kiugróan magas, nem is volt, és nem is lesz hasonló mértékű beszerzés. Ez egy 200 buszos flottánál kb. 8-10 autóbuszt jelent. Plusz 1 Mrd forintot kaptunk az egyéb fejlesztésekre. És ezzel kifújt az összes állami támogatás, ami a volánokat érinti. Ezt kapta a 24 Volán-társaság. Hasonlítsd már össze a vasút támogatásaival!
Igen, átveszik a volánok a mellékvonalakat, zokszó nélkül. De nem azért, mert profitra számítana bárki, csupán azért mert KÖTELEZŐ FELADATként kapták. És ellenszegülés helyett jobbnak látták elkezdeni a megszervezését. Többek közt ebbe is különbözik a vasúttól...
Az autóbuszokat nem kell elvonni sehonnan, egyszerűen az új beszerzéskor kevesebb selejtezés történik, mint ahány új kocsi érkezik. Az autóbuszvezetőknél szintúgy, ha szükséges, lesz felvétel? Miből? Saját költségből! Mert állami forrásokra nem is számíthatunk...
Azért hihetetlennek tartom, hogy ennyire utáljátok a volánokat. Mintha ők tehetnének bármiről is, ugyanolyan (még nagyobb) szenvedő alanya a történetnek, mint a vasút.
De ha ti úgy gondoljátok, hogy 5-10 fős várható átlagszámú járatokért a volánok szabályosan harcolnak, akkor javaslom, hogy ideje lenne egy picit szétnézni a világban, vagy gondolkodni, mert akkor valami nincs rendben.
Baromira nem értem ezt az utálatotokat, tényleg. Szánalmasnak és sajnálatosnak tartom.
...........Európa fejlettebb részén városi közlekedésről szóló konferenciák másról sem szólnak, mint a környezetbarát közlekedési módok preferálásáról."...........
Ez bizony szó szerint így van.
A konferenciák pont erről szólnak.
A valóság nem jár konferenciákra.
Általános hetedikben a fizika tanár úr mondta sokszor:
......"...Uraim!
Mi most megállapodhatunk itt 37-en, hogy holnaptól a víz 70 fokon forr.
Ki is hirdethetjük.
Törvénybe is foglalhatjuk.
De!
Erről a víz nem tud............."
Ilyenek Európa nyugati felének közlekedési konferenciái.
Születnek határozatok, kék, zöld, fehér könyvek. A konferenciákról született újságcikkek (magyarok is) vastagbetűs fő címei már 45 éve egyformák:
...........................Előtérbe helyezik a vasútat !....
Azóta a vasút az akori majd 30%-os részesedéséről küzdötte le/fel magát a 2-6% közötti részesdésre.
Részben saját hiábájából de leginkább kormányzati hibából.
