Olvass vissza, százszor átbeszéltük már ezt a témát.
"-mert egy 50 ülőhelyes buszt felesleges x-szer 80 ülőhelyes vonattal helyettesíteni." "Egy Bz-ben van nyolcvan ülőhely? Hűűűűűha..."
Nyilván nem BZ-ről van szó. Azt ugyanis már szintén, sokszor túlbeszéltük, (ha olvasnál is, tudnád), hogy ahol egy szóló BZ jár, ott a busz az olcsóbb. Tehát buszt BZ-vel helyettesíteni nem logikus. Még ennél is nagyobb kapacitású vonattal pedig még feleslegesebb.
Ha így gondolkodnánk és sosem új, radikálisan új megoldásokban, akkor ma nagyon kiváló minőségű, génmanipulált túrbo-ökrösszekereken járnánk a szuper-keménységű mega-kövesúton. 1. A radikálisan új megoldásokat radikálisan új helyzetek hozzák. 2. A vasút vajon most éppen hol tart a turbó-ökrösszekér életpályán? Tud-e még alkalmazkodni a változásokhoz, vagy eltűnik a színpadról?
És, a globális felmelegedés, a korlátozott erőforrások már nem távoli, misztukus dolgok, hanem évtizeden belüli problémák. Ha ilyen hamar bekövetkeznek ezek a problémák, akkor a közösségi közlekedésre való áttereléssel már elkéstél. Mire elvégzed a prófétaképzőt, azután lebontod az autóipart és felépíted a közösségi közlekedés vonzó világát, rég elfogy a nafta.
így van, haladunk valami felé, ami nem biztos, hogy valaha is teljesen megvalósul, vagy, egyáltalán nem biztos, hogyha sikerül neki megvalósulnia, akkor az tartósan úgy is marad.. Sőt: egész biztos nem marad tartósan úgy. Lásd: amikor valaki hitelből él "egye jobban".....
Persze, ezeken lehet akkor is gondolkozni, ha majd a változások beütnek.. de jobb előre. És, hogy visszatérjünk a vicinális témához: addig is szerintem szempont, hogya mást nem is, de az arra érdemes vonalakat őrizzük meg használható állapotban.. (ez nem jelenti azt, hogy mindenhol kell személyforgalom, de azt igen, hogy garantálva legyen, hogy a pálya nem lopódik el....)
Nem, nem vontam le semmi következtetést.. Csupán leírtam azt a tényt, hogy az erőforrások nem korlátlanok, a mai szemlélet pedig egyértelműen a növekedésre helyezi a hangsúlyt, nem is gondolkodik korlátozott rendszerben. Ha így gondolkodnánk és sosem új, radikálisan új megoldásokban, akkor ma nagyon kiváló minőségű, génmanipulált túrbo-ökrösszekereken járnánk a szuper-keménységű mega-kövesúton.
És, a globális felmelegedés, a korlátozott erőforrások már nem távoli, misztukus dolgok, hanem évtizeden belüli problémák. És, ezek - jó eséllyel radikális változást hoznak. Minnél inkább nem akarjuk tudomásul venni, annál radikálisabbat. Azt, hogy mit, hagy ne mondjam én meg, mert nem vagyok próféta..:o)
Azokból a személygépkocsi számokból még lehet levonni jópárat. Azért mert van rajta rendszám, nem biztos hogy részt vesz a forgalomban
Jó érv csak hasztalan, mert a te magánügyed az, hogy használod vagy sem, aminek az okát te tudod.
Ugyanilyen számítással lelehet vonni a maximális darabszámból a mozdonyok, vasúti személykocsik, teherkocsik, buszok darabszámából azokat, amelyek valójában ténylegesen nem üzemelnek (javítás, selejtezés.. egyéb okok miatt)
Hiszen a mozdonyoknak, a különböző vagonoknak, buszoknak is van rendszámuk, habár a vasúti járművekét másképp nevezik, de az eredmény ugyanaz.
Nem akarok semmilyen vitába belefolyni, amit közöltem, illetve később monor-21 kolléga is megerősített erősen vagyunk vagy haladunk az irásomban közétett autós társadalom felé. Hogy jó, vagy sem nem kivánom semillyen formában ecsetelni, de egyet nem szabad számításon kivűl hagyni, (vele kell élni), ez akár tetszik egyeseknek, akár nem.
Olyan ez, mint amikor valaki a megtakarított pénzén "él egyre jobban". Annak vége pedig csúfos bukás....
Szal' azt mondod, mindenki szálljon buszra vagy vonatra (illetve a kettő közül arra, ami ott és akkor éppen van), mert ha autóban marad, akkor saját maga alatt vágja a fát.
Ha prófétaként elkezded hirdetni az igét, jó esélyekkel kudarcot vallasz, mert a fél világ autóra hangolta önmagát, meg a mobilitásra, amely egyéni közlekedési eszközzel jobbára csakugyan könnyebben adódik. Sőt, még az is lehet, hogy egyesek jól elagyabugyálnak, mondván, rontod az üzletüket - hiszen rengetegen élnek az egyéni közlekedéshez közvetlenül vagy közvetetten kapcsolódó tényezőkből.
A sikerhez tehát az szükségeltetik, hogy hitelesnek hangzó alternatívát ajánlj egyszerre két (egymást jelentősen átfedő) csoportnak: az autóval közlekedőnek, és az autóból vagy következményeiből élőnek. Annyira hitelesnek kell lenned, hogy a hitelességedben sokkal többen lássanak reményt, mint ahányan veszélyt. Ennél már csak az hitelesebb, ha időközben csakugyan kimerül minden olajkút. Bár a jelen helyzet alapján akkor megáll a busz is, meg a vonatok komoly hányada is.
Azokból a személygépkocsi számokból még lehet levonni jópárat. Azért mert van rajta rendszám, nem biztos hogy részt vesz a forgalomban. Nekem is van egy autó, ami ideiglenesen van kivonva a forgalomból. Rendszám rajta, műszaki már 3 éve nincs rajta. (lehet hogy nem is lesz.) Ez is ideiglenesen van kivonva, ami nálam véglegest jelent., Mint a vasútmegszüntetés. Ugyanaz a helyzet. Én fizetni azért egy fillért nem fogok, hoyg abontónál ott hagyhassam. Majd ha ők fizetnek nekem, akkor esetleg lehet róla szó. DE én nem fogom 30-40 km-eket húzgálni, vagy szállítót keresni. Akkor ráér elrohadni a szomszéd garázsában, vagy az udvaron.
Akkor ezen az alapon tényleg nyugodtan be lehetne zárni a vasutat 3000 km-en.
Egyébként meg biztos hogy többe kerülne? Érdekes módon a vasútnál a pályafenntartást, járműjavítást, üzemanyagot, munkabért, minden cullangot beleszámolnak. Buszoknál meg alig. Ott is van járműamortizáció, (selejt, nagyobb az esély egy olyan balesetre amikor az egész buszt selejtezni kell) javítás, üzemanyag, munkabér. No és amit nem számolnak bele: Az utak javítása. Azt is az állam pénzeli. Meg azt se felejtsük el, egy vasúti jármű élettartama akár kétszer, háromszor is hosszabb lehet mint egy busznak. Így zusamme is biztos hogy a vasút a drágább? Vasúton még teher is jobban szállítható, ami a cégnek hoz hasznot. Az más dolog, hogy a kutyát nem érdekli hogy ki mit, mivel fuvaroztat. Meg kell szervezni és lesz teherforgalom is.
Nem állítom hogy mindenhol megoldható, de jópár helyen az lehetett volna. Ne mondja senki hogy a fél Alföldről közúton olcsóbb volt a répát szállítani mint vasúton. Meg lehet nézni az utakat, hogy néznek ki. Az érintett utak javítását a répaszállítókkal kellene részben kifizettetni. Könnyű a más farkával verni a csalánt.
"Azért nem szabad figyelmen kivűl azt hagyni, hogy autós társadalom lettünk (vagy leszünk a közel jövőben), igaz vannak olyan emberek akiknek egy darab autójuk sincs, de van ahol pedig már három is van."
Szerintem ez alapetően hamis tézis, mert a lineárisan gondolkodik. Azaz, ha a mai trendeket gondoljuk tovább - kizárólagosan gazdasági alapon, akkor igaznak tűnhet. De, ha hozzávesszük a társadalmi, környezetvédelmi, stb. egyéb externális hatásokat, akkor ez már nem annyira egyértelmű. A legkeményebb érv, hogy most is az átlagember sokkal több erőforrást használ el, mint amit a Föld újratermel. Nos, ez nem mehet sokáig, sőt talán egy évtizedig sem! Olyan ez, mint amikor valaki a megtakarított pénzén "él egyre jobban". Annak vége pedig csúfos bukás....
A gyerekkocsi elfér a peronon, ha az egyik szülő (apa) ott marad mellette az ülésen. De a buszon, ha nincs neki hely, akkor csak mások jelentős zavarásával viheted fel.
Kaszai János a vasutas települések országos szövetségének elnöke, vésztő polgármestere:
– Hol tart az aláírásgyűjtés, amelyet a szárnyvonalak megszüntetése ellen indítottak?
– November közepe óta csaknem kétezer településen gyűlnek az aláírások. A törvény szerint két hónap alatt ötvenezer aláírásnak kell összejönnie, hogy az Országgyűlés napirendre vegye az ügyet. Számításaim szerint most húszezer körül járunk.
– Köze lehet az akciójuknak ahhoz, hogy a beharangozott huszonnyolc helyett egyelőre csak tizennégy vonalon szűnik meg a forgalom?
– Talán volt szerepe benne, bár a döntő indok inkább az, hogy minden szárnyvonal más, és külön kell kezelni. Vannak határon átnyúló vonalak, a megszüntetésük bimbózó kapcsolatok elvágását jelentené. Vannak olyanok, amelyek turistacélpontokba vezetnek. Van, amelyik befektetések, ipari parkok helyszínein halad át. Persze vannak olyan önkormányzatok, amelyek nem képviselték településeiket, vagy nem tárgyaltak ügyesen.
– Ön mivel érvelt a vonalak megtartása mellett? Milyen adatokra hagyatkozik?
– Nem szabad csupán az átlagos utasszámot alapul venni. Ha egy vonalon mindössze öten utaznak, ám nincs párhuzamos közlekedés, egy új buszjárat bevezetése nem feltétlenül gazdaságosabb megoldás. A vidék felemelkedése az, amit leginkább a szem előtt tartok. A tárgyalásokon nem adatokra, hanem tapasztalataimra és az önkormányzatok véleményére támaszkodom.
– A MÁV jelentést írt a utasokról, az utazási teljesítményről, ám a piac felügyeletét ellátó Magyar Vasúti Hivatal szerint adatai megbízhatatlanok. Egyetért ezzel?
– A VTSZ azt is vitatja, hogy a vonalmegszüntetések 6,5 milliárd forint megtakarítást jelentenének; véleményem szerint ennek a felét sem érik el, ez az egész az éves MÁV-támogatások töredéke. Más példa: tíz éve kísérleti jelleggel üzemeltettek néhány szakaszt. A terv az volt, hogy az állam közreműködésével a települések tartsanak fenn bizonyos vonalakat. Ám azóta sem kaptunk adatot arról, mennyibe kerül egy-egy szakasz üzemeltetése, fenntartása. Így mérlegelési lehetőségünk sincs.
– Mi következik ez után?
– Tovább tárgyalunk a szakállamtitkárral. Bízom benne. hogy összegyűlik az ötvenezer aláírás, s akkor az Országgyűlés köteles lesz megvitatni a kérdést. Jó volna, ha nem minden kormány a szárnyvonalak felszámolásával látna hozzá a vasút reformjához. Megvizsgálhatnák például a menedzsmentet is, szükség van-e annyi vezetőre.
Az utas mellesleg azért nem szeret átszállni (a magyar utas főleg), mert az elmúlt n+1 évben a két társaság magasról tett az egészre, még véletlenül sem igyekeztek (bizonyos ritka kivételektől eltekintve) a csaltakozásokat normalizálni. Márpedig itt pont a közút az, akinek lépni kell(ett volna), mert a közút a rugalmasabb ilyen szempontból. De nem tették meg. Ha garantálom, hogy 10 esetből 11-szer kényelmesen (futás nélkül) eléred a csatlakozó járatot, nem csukja be az orrod előtt az ajtót, stb., akkor felvállalható az átszállás.
Konstruktív javaslat még lenne, de megvalósítható már nem. Az nem újdonság, hogy 80 éve kevesebb ember vette utazásai során igénybe a vasútat, mint ma, amikor a vicinálisokon felfüggesztenék a személyforgalmat. Az sem újdonság, hogy ezeken a viciken a 275-ös gőzmozdonyokkal továbbított vegyesvonatok átlagsebessége alacsonyabb volt a mai szoló Bz-k átlagsebességénél. Ez már a '30-as években kevés volt, és sok utaspanasz, és vitriolos újságcikk jelezte ezt a problémát a MÁV-nak, amin az BCmot motorvonatok enyhítettek, és elodázták egy emberöltönyi időre a vonalbezárások megkezdését.
Nem a vasút, hanem a személygépkocsi mobilizálta a társadalmunkat, csakhogy a szocialista országokban a gyenge autógyártás az igényekkel nem tudta felvenni a versenyt, így a térség eldicsekedhet a vasút '70-es évekbeli hőskorával, amikor a vasútfejlesztések, és a nővekvő mobilitási igények szerencsésen találkoztak, igaz erre az időszakra eset az első nagy mellékvonali bezárási hullám.
Sajnos szembe kell nézni azzal a ténnyel, hogy az elkövetkező időszak igen szerény vasútfejlesztései nagyarányú mellékvonalbezárásokkal kell, hogy párosuljanak, és örülni kell annak, ahol ha Bz nem is, de legalább remot M47 nyereségesen elhúzogat néhány szatelitvonatot, sőt, erre törekednie kell a MÁV Cargo ZRt-nek, illetve keresnie a fuvarozási palettán azokat a réseket, ahol a vasúti teherszállítás nyereségesen helyt tud állni. Magyarországon évtizedekre előretekintve sincs realitása merésszebb álomnak...
"-mert az többe kerülne," Indoklás? Részletes, tételes elszámolás? (Pálya nem játszik, a meglévő infrastruktúra fenntartását sem számoljuk bele!)
"-ha mégis oda tud, akkor nem tud abban az időben, amikor kellene, mert nincs rá pálya kapacitás, illetve eszköz," Hát, ez mégsem olyan biztos. Oda tud menni, ahova kell, ha jól van szervezve. Hiszen a busz sem akkor van a megállóban, amikor nekem (utasnak) kell, hanem, amikor a menetrendben rögzítve van (illetve akkor sem, de ez más kérdés). Namármost a menetrendet pedig lehet úgy szervezni, hogy a többségnek jó legyen.
"-mert egy 50 ülőhelyes buszt felesleges x-szer 80 ülőhelyes vonattal helyettesíteni." Egy Bz-ben van nyolcvan ülőhely? Hűűűűűha...
Érdekes hozzászólásokat olvasgattam vissza, és sajnos azt tapasztaltam, hogy jóformán senki semmilyen kontstruktiv javaslattal nem állt elő, és sajnos elméleti szinten adatok nélkül, ki ki érzelmi alapon tette meg a hozzászólásait. Senki sem indult ki a múltból pedig valójában onnan kell elindulni, ez akár tetszik akár nem.
Akkor idézet egy tanulmányból a kutatásaim során:
"A HÉV-vonalakban is jelentős pusztítást okozott a trianoni békediktátum. Az országhatárok kijelölésénél nagymértékben figyelembe vették a vasútvonalakat, legfőbbképpen a gyűrűs-centrális hálózat körvasútját, amely ma pár km-re húzódik a csonka ország határától. Ezzel teljesen szétzilálták a magyar vasutat, a vasúti közlekedést a mai napig bénítja hogy az országrészek között nincs megfelelő kapcsolat, csak Pesten át! A HÉV vonalak közül 274,4 km-t Ausztriához, 1730,9 km-t Csehszlovákiához, 2905,2 km-t Jugoszláviához, 225,2 km-t Kárpátaljához (akkor Csehszlovákia, később Szovjetunió, ma Ukrajna), 3481,2 km-t pedig Romániához csatoltak
Az első világháború után bekövetkezett súlyos gazdasági válságban a magyar kormány a MÁV és a különböző társaságok kezelésében lévő helyiérdekű vasutak között fennálló jogviszonyt rendezte. A 90 éves engedélyidő hátralevő részére a vonalakat bérbe vette és a továbbiakban a saját számlájára kezelte. 1926 és 1931 közötti években a MÁV a HÉV vonalak nagyobb részét (összesen 4052 km-t) államosította. 1931. október 1-i hatállyal 51 helyiérdekű vasút került a MÁV tulajdonába. Ezekre az intézkedésekre azért volt szükség, mert jelentősen visszaesett a teherforgalom, a személyszállítás pedig nem volt kifizetődő. A csőd szélére sodródott kis magánvállalatok által fenntartott vonalakat az állam így mentette meg.”
Akkor egy kis menetrend ismertető, igaz sajátos alapon én választottam ki egyet függetlenül attól, hogy a mai állás szerint megszűnik, vagy sem. Mivel teljes menetrendeket nem vagyok hajlandó begépelni, sem másolni, sem szkennelni kérem, hogy ennyivel érjétek be
1925-ös hivatalos menetrend:
Pápa-Csorna-Pápa
Pápa Ind: 4.00, 12.15
Csorna érk: 5.40, 1400
Csorna Ind: 7.00, 15.40
Pápa érk: 5.50, 17.24
Minkét vonat minkét irányban vegyes vonat.
1929-30 szintén ezen vonal
Pápa Ind: 5.00, 9.10, 13.23 (18.11 ez a vonat közv, Szombathelyről)
Csorna érk: 6.01, 11.46, 14.23, (19.11 ez a Sm.i vonat)
Csorna ind: 6.42, 11.00 (Sm-re), 12.43, 16.40
Pápa érk: 7.43, 12.00(Sm-re), 15.10, 17.45
Ezenkívül volt egy vonatpár Csorna-Szany-Rábaszentandrás-Csorna között
19.30 19.58/20.10, 20.41 idővel
A Szombathelyi vonat kivételével a vonatok BCmot járműből álltak
1948 szintén ez a vonal
Pápa ind: 4.20, 15.20
Csorna érk:5.45, 16.50
Csorna ind: 6.12, 20.00
Pápa érk: 7.42, 21.35
1956 szintén ez a vonal
Pápa ind: 2.40, 9.12*, 15.08, 19.02
Csorna érk: 3.57, 11.30*, 17.35, 20.20
A *-gal jelőlt Vasárnap, ünnepnap, csak Szanyig, illetve Szanytól közlekedett
Csorna ind:5.56, 8.50*, 16.40, 19.18
Pápa érk: 7.18, 11.14*, 18.10, 21.41
Ezen kivűl volt egy vonat Szanytól Csornára amely
Szany ind 6.55
Csorna érk: 7.30
Ezekivűl mivel sokszor volt szó a Jutas (Veszprém külső)- Alsóőrs vonalról egy kis izelitő belőle.
1925-ben a Jutasi állomásról 2, míg a Veszprémi állomásról szintén 2 vonat ment Alsóőrsre. A menetidő Veszprém állomásról 1 óra 02 perc , míg Jutasról 1 óra 11 perc volt
míg vissza Veszprémbe 1 óra 15 perc, Jutasra 1óra 31 perc volt
Ez 1929-30 ban feljavult napi 7-es vonatpárral, és a menetidőt 5 percel röviditették.
1948-ban ez vissza esett napi négy vonatpárra és 50 perces menetidővel
1956-ban szintén napi négy vonatpár volt a vonal ezen részén, 50 perces menetidővel
E fent emlitett adataim a MÁV Hivatalos Menetrendkönyveiből vannak a fentiekben emlitett évekből
Természetesen lehet ezen adatokon meditálni, de a hitelességét kétségbe vonni azt nem., Szintén nem lehet olyan dolgokon érvelni, hogy a buszkölekedés milyen volt, és mellé a közútjaink. Mellékellek egy képet róla az 50-es évekből. (a képet nem én készítettem, ha jól emlékszem „gumidani” tette be egy régi hozzászólásában, vagy az is lehet, hogy nekem küldte el (sajnos nem emlékszem konkrétan)
Tessék ezen adatok nézegetése közben azt is mérlegelni, hogy 1925-ben Magyarország lakossága kb 12-12,5 millió volt, ami mára nem éri el a 10 milliót.
Azt is kérem ecsetelni, hogy a hatvanas évekig Magyarországon a magánszférában az személygépkocsik aránya egyenlő volt a nullával, míg mára közel akármennyi* futkos útjainkon
*Akinek vannak erről adatai az majd beírja (nekem nincs)
Továbbiakban ismételten felhívnám szíves figyelmeteket, hogy ezen vicinális vonalak az építésük idejében sem a lakosság kiszolgálása készültek, hanem főleg a mezőgazdasági, és az ipari létesítmények árúinak elszállítására, ennek érdekében a rendszerváltás meghozta a gyümölcsét is, és sorban felszámolták az ipari és mezőgazdasági létesítményeinket, és ami még folyik azt pedig a különböző dolgokra speciálodott őstermelők a saját terepjárójukkal, (Zsiguli utánfutós járműveikkel) hordják a termékeikket a piacra. A különböző ipari létesítményeknek (ipari negyedeknek) pedig már nem a vasút a lételeme, de ezt már korábban leírtam
Azért nem szabad figyelmen kivűl azt hagyni, hogy autós társadalom lettünk (vagy leszünk a közel jövőben), igaz vannak olyan emberek akiknek egy darab autójuk sincs, de van ahol pedig már három is van.
Az álmokat lehet közétenni, de legjobb akkor, ha ezeket meghagyjuk gyermekeinknek, unokáinknak.
Aki helikopterrel jár, vagy csak kocsival, és nem tapasztalta meg a valóságot, azt minek győzködjem...
1. Egerben a gyorsbuszra nem fértem fel a babakocsival.
Nem akarlak elkeseríteni, de a 40-es években az én szüleim sem fértek fel velem a vonatra babakocsi ügyben, anyám felszállt velem a vonatra, mig az apám több segitséggel, és nekirugaszkodással a vagon ablakán tette be a kocsit, a leszállás úgyan ilyen körülményesen történt meg. Na most azért érdekességként megemliteném, hogy amikor én igénybe vettem ezt a szolgáltatást akkor csak egy fajtát lehet kapni, úgynevezett mélykocsit aminek a súlya kb 25 kg. volt. Erről pedig van tapasztalatom, miután a hugom megszületett ugyan ezt a gyerek kocsit probálgattam tolni, hozzákell tennem hogy nem sok sikerrel. A vonatra való felszállásunk a későbbiek folyamán is úgyan igy történt annyi különbséggel, hogy az anyám most már két gyerekkel szállt fel a vonatra, apám pedig ugyan úgy segitséggel tette be a vagon ablakán a kocsit és ugyan igy lett leadva.
Ha valóban nem veszteségesek a volánok, akkor miért is kell külső forrás buszbeszerzésre?
Javaslom a társasági törvényből a tulajdonos címszót értelmezni. Segítség lehet még - ha épp nincs kéznél a törvény - közgazdasági szakközépiskolák I.osztályos tankönyve is.
