Legyen vonat, ha az utasok többsége szivesebben utazik vonattal.
Sajnos én még olyan utast nem láttam, aki 2km-en át tolta volna a babakocsit a gazos, sáros útpadkán a vasútállomásig. Valahogy mindig sikerült felrakni a buszra, a szövetkezeti bolt melletti megállóban.
Ennek a topiknak a szellemében: Legyen inkább vonat és akkor utas is lesz. Ráadásul a 147.-en ez meg is valósítható (lenne). Hogy is van ez? (a párhuzamosságok megszüntetése útján)
Hogyan lesz több utas a vicinálison? Lehet, hogy direkt mellényúltak az illetékesek, de van egy vonat a 147.-en (37438) amelynek az idejében már nincs helyközi busz. Lett is utas rögtön.
Tovább is lehetne fokozni dolgot, de az már 0% vicinális, de most mégis belevágok.
Tegyük fel, hogy egy boltban van 2 féle fehrérnemű. Kínai és magyar. Az előbbi 300, az utóbbi 1000 Forint. Odamegy Kovács Józsefné vásárolni. Ő munkanélküli, korábban varrónő volt. Mivel munanélküli és kevés pénze van, megveszi a kínait. Mi lenne, ha a gazdaság normálisan működne??? 1. A jüan nem lenne alulértékelve. 2. Nem támogatná agyon az exportot a Kínai népköztársaság. 3. A bejövő árukat szigorúan ellenőríznék, a csmpészetet keményen bünetnék. 4. A kamionos tényleg napi 8 órát vezetne, be lenne jelentve a teljes munkabérére, és a kamion tiszességes útdíjat fizetne?
Akkor a kínai fehérnemű 600 forint lenne.
Mint már többszőr leírtam neked is, de másnak is, hogy a húst a hentesnél, a cipőt pedig a cipőboltban kell vásárolni, ez itt vicinális topik, úgy hogy autós kamionos ügyben ez az utolsó, hogy részedre válaszolok, nem tudok mit kezdeni az általad kreált demagog begyepesedett elméleteiddel
Akkor fokozzuk, hogy mit hagytál ki
Az amint látom eszedbe sem jutott, pedig te írtad, hogy a kinai árú egy kézen, illetve max két kézen megy át, a kinai megveszi az áruját Kinában xy összegért, feladja kontiénerben Magyarországra, ugyan ő át is veszi, és ugyan ő is árusítja, és van rajta egy 1-2 % haszna, ezért adja annyíért, amennyíért
a magyar bedolgozó varrónő megcsinálja xy összegért, és odaadja a megbizójának, aki eladja a nagykersekedőnek 100-150%-os hasszonnal, aki eladja a kiskereskedőnek szintén 100-150%-os haszonnal, aki eladja a butikosnak szintén 100-150%-os haszonnal, majd a butikos is rá teszi a hasznát 100-150%-os és igy lesz a 100 Ft női bugyiból 1000 Ft-os.
Az sem jutott eszedbe, hogy a közbenső láncszemeket kihagynák, páldául úgy, hogy a varrónő megcsinálja xy Ft-ért, a megbiző rátenné a kis hasznát, és ő árúsítaná 200 Ft-ért. Talán itt versenyképesebb a kinai a magyarnál
4. A kamionos tényleg napi 8 órát vezetne, be lenne jelentve a teljes munkabérére, és a kamion tiszességes útdíjat fizetne?
Én sok mindenhez nem értek, még vasúti dolgokban sem, ezért csak azokhoz próbálok hozzászólalni, amihez valami halvány fingom is van. De amint látom ez nálad nem igy mükődik.
Ha észre veszed, habár ezt a számítógép mellől nem igen lehet, akkor a kamionoknak kb. 70%-a nyergesvontató, és 20%-a cserefelépitményes járművekből áll, amely nyugodtan lehet potkocsis is, hiszen a felépítmény a szabvány konténerre van méretezve. Miért találták ezt ki? Mert nem a sofőrnek kell Nyíregyházáról Szombathelyre érkeznie, hanem az árunak.
Tehát ha jól megfigyeled a gyártók (termelők) nem a saját raktárukban helyezik el a legyártott motyojukat (természetesen kivételek vannak, hiszen a nagy multi gyártóknak saját cégükön keresztül van a nagyraktár bázisuk) amit mostanság divatos szóval használva Logistics Centrum-nak neveznek. Az árunak ide beszállitása után, már csak a raktárbázisok közötti mozgása figyelhető meg, illetve az utolsó helyen a várárlónak kivan szolgáltatva az árú. (tehát vasúti nyelven durván a rendező pályaudvar szerepét tölti be, habár merőben eltérő feladatuk van). Ezáltal a raktárbázisok között menetrendszerű forgalom van oda-vissza alapon.
Többszőr azt is leírtam neked személyesen cimezve, hogy a magyar törvények alapján a gépkocsivezető munkaideje 14 óra lehet, amelyből maximásisan egy nap 9 órát vezethet, ebből folyamatosan egyfolytában csak maximum 4 és fél órát vezethet ekkor egy óra pihenőt köteles kivenni és újabb 4 és fél órát mehet egy folytában. Természetesen nem kötelező 4 és fél órát vezetni, hanem kevesebbet is vezethet, az ő szuverén joga ezt eldönteni, hogy útja során hányszor áll meg egyéb tevékenységének elvégzéséhez. Ez a vezetési idő megvan spékelve egy héten kétszer 10 órára, természetesen akkor is egyfolytában csak 4-és fél órát vezethet maximum.
Tehát maradjunk a Nyiregyháza Szombathely viszonylatánál. Ha reggel leülsz a sámlidra Szombathelyen és megnézed mikor indul el a sörőr Nyiregyre, és megvárod mig vissza ér akkor azt fogod tapasztalni, hogy délután 3-4-5 óra tájban megérkezik.
Egyből előveszed a te kis sajátos gondolkodásodat, és irod ide a topikba az elméleteted, túl vezetés, mindenkit lesőpört az utról stb. Pedig ha belelátnál a dolgokba akkor biztos, hogy másképp is értelmeznéd azt, hogy esetleg két jármű egy időben indul egy Szombathelyről illetve Nyíregyházáról és az ut fele tájékán valahol találkoznak, és pótkocsit, illetve felépítményt és okmányt cserélnek (a találkozás esetét általában CB rádión keresztül bonyolítják le, illetve telefonon is közvetlen kapcsolatban állnak egymással), tehát az esetleges csúszásokról időben értesiteni tudják egymást. Hangsúlyozom, hogy az árunak kell oda érnie a rendeltetési helyére és nem a sofőrnek. Tehát az elméleted gyenge lábakon áll.
Autópálya építés
Igen itt is járművek folyamatosan dolgoznak, de nem a sofőrők, mivel folyamatos az építés is, hiszen a bettonnak nem lehet azt mondani, hogy most ne kössél meg.
Tehát mivel egy nap huszonnégy órából áll, az építésnek pedig haladnia kell, két jármű vezető van rajta, ez már adja a 12 órás munkaidőt igy egyik sem használja ki a maximálisan engedélyezett 14 órát munkaidőterén. Biztos láttál már aszfaltozást is, ahol sorban állnak az aszfaltózó gép előtt, és várják, hogy gép feldolgozza a rátolt nyerges vontatóval hozott anyagot, Ez a várakozási idő némely esetben kocsinként 10-15-20 perc is ahogy maga a gép az anyagot feldolgozza kocsinként, tehát minden fordulónál az 1 órájukat leszobrozzák, de az aszfaltot is 10-15 km-es körzetből hozzák, ezáltal a napi 12 óra munkaidőból 6 óra várakozásuk van, fordulok arányától függően,
Ugyanez vonatkozik a sóder szállitókra is. (több gkv megoldás)
Most már azért igen csak megkérdezem, hogy tulajdonképpen miről is beszélsz te???
Utoljára írtam gépkocsi, kamion, bünüldözési témában a vasútas topikokban, ha esetleg bünűldözési, kamionos problémája van valakinek akkor az ezeknek megfelelő topikjába irogasson, gondolom ott is válaszolni fognak rá. De szivesen beszélgetek minden vasúti dolgok úgy ezen, illetve mint más vasutas topikokon
Tovább is lehetne fokozni dolgot, de az már 0% vicinális, de most mégis belevágok.
Tegyük fel, hogy egy boltban van 2 féle fehrérnemű. Kínai és magyar. Az előbbi 300, az utóbbi 1000 Forint. Odamegy Kovács Józsefné vásárolni. Ő munkanélküli, korábban varrónő volt. Mivel munanélküli és kevés pénze van, megveszi a kínait. Mi lenne, ha a gazdaság normálisan működne??? 1. A jüan nem lenne alulértékelve. 2. Nem támogatná agyon az exportot a Kínai népköztársaság. 3. A bejövő árukat szigorúan ellenőríznék, a csmpészetet keményen bünetnék. 4. A kamionos tényleg napi 8 órát vezetne, be lenne jelentve a teljes munkabérére, és a kamion tiszességes útdíjat fizetne?
Akkor a kínai fehérnemű 600 forint lenne.
De ha eközben az állam nemcsak a multik fenekét nyalná, hanem törődne a ksvállakozásokkal, akkor támogatná hogy újrainduljon a varroda. És ott Kovács Jánosné újra munkát kapna.
A boltban a fehérnemű a támogatott helyi iparnak köszönhetően már csak 900 forint lenne, és mivel Kovács Jánosnénak több pénze lenne, ezt venné meg, mivel sokkal jobb minőségű, mint a kínai.
Így jól járna a magyar állam mert egy újabb adófiető lenne. Jól járna az állam, mert az úthasználatért tiszességesen fizetnének. Tisztább lenne a környezet a kevesebb kamion miatt. Jól járna kisváros, mert ha többen dolgoznak, akkor többen költik el a pénzüket üzletekben, szórakozóhelyen, vendéglátóipari egységekben. Azaz mindenkinek jó lenne. Maximum a kínaiak szívnának, de az is jó lenne, mert a túlfejlesztett kínai gazdaság igencsak pusztítja a természetet. Mert ott sokkal lazábbak a környezettvédelmi előrírások.
Ugyanis ma mi van? A Győri keksz Szlovákiában készül. A szabadidőruha meg a HIFI torony Kínában. A bort az USA-ból, a csirkét Braziliából hozzák be. És a szállítási távolságok egyre csak nőnek. A helyi kisebb cégek helyett meg az egy telephelyre koncetrált gigacégek lesznek jellemzőek. Így sok ember munka nélkül marad másoknak meg az eddiginél jóval többet kell utazniuk a munkahelyükre. A sok árumozgás meg a sok utasmozásgás miatt egyre több autópálya kell, a nagy forgalom miatt az utak egyre jobban rongálódnak, és a környezetszennyezés egyre csak nő!
Ha a közúti közlekedésnek megfizetnék az árát, akkor a viszonyok optializálódnának. A gigacégek helyett újra előtérbe kerülnének a helyi kisebb regionális cégek. A tejet nem vinnék 500 km-re, hanem csak 50-re. A HIFI tornyokból kevesebb jönnek Kínáűból és több jönne mondjuk Romániából. Az embereknek a munkábajáráshoz nem 50, hanem 20 km-t kellene utaznia. Azaz az emberek összességében jól járnának. És mivel a nagy multik kárára a helyi cégek újra erőre kapnának, ezért többek között sok haldokló településre visszatérne az élet.
Erősen valószínű, hogy a olajkészletek fogyásával - mivel az energiaéhség növekedése töretlen - már a nem túl távoli jövőben (5-10 év)meg fog nőni az ára, és egyre többen lesznek KÉNYTELENEK áttérni a közösségi közlekedésre.
Ezért csak építsünk fizetős autópályákat, nemigen lesz rajta tülekedés...
De szerinted vasúti mellékvonal vagy helyközi busz kiváltására valós alternatíva lehet? Pár helyen próbálták már, nem sok sikerrel.
Hát nem tudom, annyí bizonyos, hogy Ausztriában Kapfenberg-Bruck/Mur között közlekedik a 60-as évek óta, az is igaz, hogy a hossza 12 km, az is igaz, mivel a két város ezen idő alatt szinte egybeépült (a megnyitáskor még eléggé távol voltak egymástól) és ma már inkább helyi járatnak lehet nevezni, de szerintem egy-két rövidebb vicinális vonalon (30-40 km-es körzetre saccolva) nem is lenne egy rossz alternativa
OFF Persze. Továbbá a rögeszméktől egyikünk sem mentes, és azokban a rögeszmékben nincs semmi rossz, sőt, valójában szórakoztatóak. Lényeg, hogy próbáljuk a rögeszméinket valamilyen kultúrált keretek között egymásra aggatni, az aggatást elfogadni vagy elutasítani. :) ON
A naftaelfogyással előbb-utóbb számolni kell, de azt figyelembe kell venni, hogy az 1 utaskm-re eső üzemanyagfogyasztás ma kb. ugyanakkora, 1,6 utas / 6 literes fogyasztású autó, és 16 utas / 60 literes fogyasztású Bz esetén.
A vasutat meg szeretjük, nem azért vagyunk itt? :)
Nézd, a lehetőségként felvett átterelés társadalmi értelme egy további (érdekes) szempont. Ezt is megnézhetjük, illetve korábban ezt is többször megnéztük. :) Itt most a "naftaelfogyási szempont" játszott. A topictársak lentebb felvetették, hogy elfogynak a hagyományos energiahordozók, mégpedig viszonylag gyorsan. És hogy az elfogyás a közösségi közlekedésre való, tömeges áttereléssel megelőzhető lenne.
Nem elemezve magának a felvetésnek a jogosságát, egyszerűen csak felvettük a kereteket hozzá, megnézve, hogy ekkor mi van.
Mint várható volt, még ebből is az jött ki, hogy "de a vici jobb, mint a busz", holott nem innen indultunk el. Azért volt várható, mert a vasút adott esetben nem közlekedési eszköz, nem munkaeszköz, hanem rögeszme. Természetesen az az igazi rögeszme, amelyről nem vagyunk képesek belátni, hogy rögeszme - attól a pillanattól kezdve, hogy belátjuk, már nem rögeszme. :)
Mondhatnánk, hogy akkor valamennyi, ezzel kapcsolatos hozzászólás teljesen felesleges, hiszen nem más, mint ugyanannak a kásának az újra és újra történő körbejárása. De ez se gond, meg a kása sem hűl ki, mert a sok-sok körbejárás közben folyamatosan langyos marad a súrlódási hőtől. :)
(És most lehet folytatni: "de az energia", "de az élhetőbb környezet", "de Svájc".)
"több, nagy autós ismerősöm mondta, hogy autópályán bárhova, de kétsávos, forgalmas úton a világ minden kincséért sem vinné családját."
Köszönöm, hogy ezt Te írtad le. Az autópálya tehát közlekedésbiztonsági beruházás is. Amikor a vasút biztonsága mellett érvel valaki, és az autópályaépítéseket a vasút leromlásával állítja szembe, ez jusson eszébe.
Töretlenül élvezettel olvasva az eszmefuttatásokat, azon gondolkodtatok-e már, hogy a tipikus mellékvonal környezetben van-e egyáltalán társadalmilag racionális értelme a közösségi közlekedésre való tudatos átterelésnek? Mert a közösségi közlekedést két dolog tarthatja fenn: a környezeti terheléssel összefüggő szempontok és a szociális feladatok. Márpedig a vasúti mellékvonalak mentén inkább az utóbbi áll fenn, ami az utasok kellő elégedettség melletti kiszolgálását szükségessé teszi, de a mindenáron való forgalomnövelést nem.
És a 342-esek? Szép volt Vácon kiállítva is, amíg le nem cserélték a Mechwartos 375-re.
Ne haragudj, de bevallom összintén, nem emlékszem, hogy a 75-ösön járt valaha is 342-es. Balassagyarmatra nem volt állomásítva belőle emlékeim szerint egysem, és a 75-ös vonal kiszolgálását mindig is ő adta. Vácra ami állomásítva voltak gépek azok pedig a 70,71,77-es vonalakra adtak ki meneteket.
Legalábbis én igy tudom. Ettől még a kiállított mozdonyra való írásod érvényes
Autó helyett inkább arra hívnám fel a figyelmet, hogy a vasút busszal történő helyettesítése nagyon rövidlátó közlekedéspolitika.
rp-bubu-val egyetértve: a busz-vonat "párviadal" bármely felé való eldőlése a helyi viszonylatokon globálisan nézve nem jelentene nagyságrendi áttörést. Azt a közösségi közlekedésre való, általános átterelés jelentené (azon belül már lehetne vitázni, hogy buszra, vonatra, vagy papírsárkányra). De hogy minek hatására jönne létre a közösségi közlekedésre való, tömeges áttérés? Na, azt valóban csak egy komoly mértékű, külső körülményeket érintő változás generálhatná. Mert jelenleg semmi sem szól mellette.
Ami a nem-nagyságrendi (busz-vonat) részét illeti: lehet, hogy a közösségin belül a buszra való átterelés rövidlátó, de az még inkább lehet, hogy a távolba látásnak vannak bizonyos feltételei. Ha a feltételek nem adottak, más választásunk nincs, mint ráharapni egy fadarabra (hogy ne kelljen ordítani kínunkban), aztán elkezdeni megoldani a rövidtávú és rövidlátó célokat. Ha egyszer eljutsz odáig, hogy a tüzek legnagyobbjait eloltottad, jutalmul teret engedhetsz a távlatibb céloknak. De csak akkor, előbb nem. (Az odáig való eljutás praktikái egyébként felettébb izgalmas témák, csak az a "baj", hogy már nagyon kívül esnek a vicik közvetlen ügyein, és ezzel a topic témáján.)
Itt kezdődik az alapprobléma... az autózás ma nem elsősorban szükség, nem is annyira kényelmesség, mint üzlet.
Nem az autózás üzlet, hanem üzlet az autózás. A szórenddel azt próbálom érzékeltetni, hogy egyrészt minden üzlet (hiszen abból fakad, hogy szeretnél életben maradni), másrészt annál többen kötnek ki egy bizonyos témánál mint üzletnél, minél többeknek képes az kaját biztosítani.
A busz megáll, mind! A vonatoknak csak "komoly hányada".
Tekintsünk el attól, hogy a vicik általában nem villamosítottak, azaz a mellékvonalakon a komoly hányad a "mind"-hez közelebb áll, mint a vasútvonalak átlagát nézve. Nem biztos, hogy megáll minden busz, hiszen ha a szükség egyre jobban jelen lesz, egyre inkább elindulnak üzemszerűen az alternatív erőforrások. Buszban is, és viciben is. Meg autóban is - hacsak valami technikai probléma ezt hoszú időre nem lehetetleníti el. (Ez utóbbi esetben ugyanis az üzlet már nem kényelmes üzlet, így az emberek elpártolnak tőle és valami mást keresnek. Ha ez a más történetesen a vicinális, akkor pezsgőt bonthatsz. De hogy erre mennyi az esély - hát mai szemmel nézve biza' nem sok.)
De tekintve, hogy a kimerülés nem egyik napról a másikra és főleg nem váratlanul fog bekövetkezni, ezért lesz idő felkészülni, és a "komoly hányadot" jelentősen csökkenteni. Feltéve, ha még lesz mit, és ehelyett nem buszratereléssel foglalatoskodunk.
Az utópia-csapatban első körben vegyünk fel két munkacsoportot: 1. munkacsoport: közösségi közlekedésre való átterelés 2. munkacsoport: közösségi közlekedésen belül a vasútra való átterelés Ha a 2. munkacsoport lendül akcióba elsőnek, akkor az erői kimerülnek a "csúnyavolán - csúnyamáv" típusú vitákban, közben a célcsoport utolsó tagja is autót vásárol (csak v_peti megy időnként Svájcba vonattal, aminek a reklámértéke ugyan komoly, de attól tartok, kiaknázatlan marad). Tehát a sorrend: először az 1. munkacsoport, és csak azután a 2. (A 2. az 1. munkáját a "rugalmas tereléssel" segítheti az első időszakban, tehát ha a célszemély vicit akar, ne tegyük buszra (és viszont), mert marad az autónál.)
(Hangsúlyozom, az "utópia csapatot" abból az alapgondolatból hozzuk létre, miszerint ha az utasok zöme közösségi eszközzel közlekedik, akkor a naftaelfogyási katasztrófa elhárítható, szemben a jelenlegi állapottal, amelynek körülményei között katasztrófa lesz. Ha a katasztrófa és az elhárításának ezen módja közül legalább az egyik nem nyer igazolást, akkor az utópia-csapat felesleges.)
Még ha az utópia-csapat munkáját szükségesnek vesszük is fel, a jelenlegi helyzet alapján az 1. munkacsoportnak mégsem jut feladat, mert nincs esély tömegeket közösségi közlekedésre csábítani: nem elég meleg a helyzet ahhoz, hogy átvigye az ingerküszöböket. Marad a 2. munkacsoport munkája, amely bizony kimerül a "csúnyavolán - csúnyamáv" vitákban, illetve közösségi pénzek utáni kuncsorgásban és más érdekes játékokban. Így a markáns környezeti változással (pl. nafta elfogyása) majd szinte egyedül az egyéni közlekedésnek kell megvívnia a harcot. Lehet, hogy a "harc" során az érdeklődés a közösségi közlekedés valamilyen formája felé fordul, és majd sokan mondogatják: ugye megmondtam előre, hogy a .... győz (a pontok helyére mindenki képzelje oda az általa preferált eszközt), és micsoda rövidlátás volt ezt nem látni. Jókor és jó helyen előadva ezeket az "ugye megmondtam"-okat, komoly bevételre tehetünk szert. (Ugyanis utólag sokan szeretnek távolbalátónak mutatkozni, de legbelül legalább önmagunknak ismerjük be: korántsem vagyunk olyan távolbalátók, mint amilyenek lenni szeretnénk.)
Én arra emlékszem, hogy augusztus 21-én 1-37 kor léptem határt akkori nevén Hont-on határon, és Nagyoroszi előtte van durván 15 km-re, és Nagyorosziban az állomásnál, a 2-es útról jól láthatóak voltak a még indulás parancsot nem kapott harckocsik az állomás túloldalán
Nem harckocsihadosztály volt hanem gépkocsizó lövész hadosztály.
Vicinális szempontból ez azért érdekes mert többségében Robur (akkori nevén Garant) Lo1800 típusú 2,5t hasznos teherbírású teherkocsikkal volt felszerelve és kevéske PSZH-val (Csepel D-944).
Az összpontosítási körlet központja Nógrádkövesden volt.
Egy ezred Drégelypalánkon, egy ezred Nagyorosziban, egy ezred Nógrád községben volt, míg a hadosztály hk. ezrede (Nagyatád) otthon maradt, helyettte átalárendelték nekik a 11.hk hadosztálytól a rétsági hk.ezredet.
