Van annál gyakorlatiasabb szempont, mint hogy ki mennyi "harcost" (pénzt, érvet, embert) tud felsorakoztatni a maga elképzelése mellett? Ekkor ugyanis az lesz a nyerő rendszerszemlélet, amelyik mögött pillanatnyilag tökösebb legény áll.
Csak furcsa, hogy egy vicinális topikon a vicinális-barátokon esik jól szórakozni.
Én a struccon szórakoztam. Vicinális-barátokon akkor szórakoztam volna (ami nem állt szándékomban), ha elkezdek a struccal mindenféle hülye párhuzamokat farigcsálni.
Mint minden rendszerben, a teljes egész az, ami működőképes.
Vajon egy-egy rendszernél mi alapján definiálható, hogy mi a rendszer része, és mi nem? Azaz, egzakt meghatározás-e egy-egy rendszerben a "teljes egész"?
Tegyük fel, hogy Neked van egy "x" rendszerdefiníciód, nekem egy "y", valaki másnak egy "z". Melyik állja meg a helyét? Egyáltalán van-e gyakorlati értelme annak, hogy melyik állja meg a helyét? Szerintem nincs, ugyanis az x, y, z "igazsága" attól függ majd, hogy melyik mögött milyen emberi erőforrások vannak, azaz melyiket kik támogatják. Innentől kezdve egyébként a "teljes egész" akár egzakt meghatározás is lehet, attól még ugyanúgy nem ér semmit a napi gyakorlat körülményei között.
Ez egy nagyon veszélyes érvelés. Azt a képzetet erősíti, hogy az egyik csak a másik kárára fejleszthető, vagy tartható fenn. Ez ordas hazugság. Mint minden rendszerben, a teljes egész az, ami működőképes. És igenis fenn lehet tartani, töredék pénzből. Az a baj, hogy jelenleg ez a töredék =0. Ne tessék felülni a hazug propagandának.
"A vasútépítésről és működtetésről miért nem lehet ugyanígy gondolkozni? Azt miért kell szigorú gazdasági alapon megítélni és ellenezni?"
Elsőre majdnem azt írtam, hogy jogos az érvelés. Aztán átgondoltam még egyszer:
Ami a közúton a sztráda, az a vasúton mondjuk a 160-200 km/ó-s vasútvonal, annak minden biztonsági elemével együtt.
Ebből az érvelésből sehogy sem tudom kihozni azt, hogy a mellékvonalakra pénzt költsünk, csak azt, hogy építsünk még több emelt sebességű pályát.
Ha választanom kell, hogy 200 autó*2 fő = 400 fő utazzon az M1-esen Bécsbe vagy menjenek ugyanúgy 160-al a vonattal, akkor már inkább a vonattal menjenek, mert az "biztonságosabb" nekik is és azoknak is, akik így a szellősebb sztrádán pl. csak Tatabányáig utaznak.
Sehogy sem tudom kilogikázni azt, hogy biztonságosabb egy 60 km/ó járható mellékvonal, mint egy 60 km/ó sebességű Ikarus(Volvo, stb) vagy a 120-al haladó személygépkocsi.
*****
Nem vagyok érdekelve sem a közút sem a vasút részéről anyagilag, nem dolgozom egyiknek sem. Nem vagyok mellékvonal-ellenes csak tudomásul veszem, hogy a meglévő pénzt inkább arra kell fordítani, hogy a napi több ezer ember legyen igényesebben kiszolgálva pl. az elővárosban, illetve, hogy ha választanom kell az SZJ emelés vagy a vasútvonalbezárás között, akkor az utóbbit választom, mert az nekem előnyösebb, és ezzel így van 2-3 millió ember.
A vasútépítésről és működtetésről miért nem lehet ugyanígy gondolkozni? Azt miért kell szigorú gazdasági alapon megítélni és ellenezni?
Talán azért mert a közút forgalma megtériti az államnak a közútra befektetett tőkéjét (minden jármű ami a közúton halad az államnak nagy hasznot hoz, lásd üzemanyag jövedéki adója, utadó, azon kivűl a különböző biztosítások egy része is az államkasszába megy, ezen kivűl a járművek is sürübben cserélődnek, szintén az állam kasszáját gyarapítja), Sajnos amit a vasút hoz, az nem nyereségként jelentkezik, hiszen jóval többet forgat vissza a vasútba, mint amennyít kap tőle.
Még mielőtt félre értenél itt főleg arról beszélek, hogy a magán autósnak, fuvarózónak stb. semmit sem ad vissza a bevételéből (csak visszaigényelt forgalmi adónak is csak egy töredékét)
És a magán autós, fuvaros a saját pénzén veszi meg a járművét, mig a vasútnak az állam
Csak egy kis számolásként egy liter üzemanyag előállítási költsége, beleértve a nyersolajvásárlását, feldolgozását, a MOL hasznát is 60-80 Ft között ingadozik a világpiaci árhoz mérten. Ha odamész kúthoz, akkor találkozhattál 300 Ft feletti árral is. Ezt akárhogy is számolom több mint háromszorosa az előállítási költségnek. (és itt nincs nyugdijas, diák, stb kedvezmény, csak fizetni kell)
Ennyi erővel azt is írhatnám, hogy amikor el megyek vásárolni, akkor miért nem az eladóhely fizet nekem, hogy nála vásárolok
"A közlekedésbiztonság csak nagyon ritkán lesz nyereséges beruházás." "Ebből a szempontból (is) megérte megépíteni. Csak így tovább...." A vasútépítésről és működtetésről miért nem lehet ugyanígy gondolkozni? Azt miért kell szigorú gazdasági alapon megítélni és ellenezni?
"Az autópálya tehát közlekedésbiztonsági beruházás is."
"És milyen költséghatékony...!"
A közlekedésbiztonság csak nagyon ritkán lesz nyereséges beruházás.
Természetesen nem a sztrádaépítés a legolcsóbb módja, hogy növeljük a közúti közlekedés biztonságát, de érezhetően csökkent a balesetek száma a 6-os úton amióta van M6-os, és eddigi "életében" csak 1 halálos balesete volt az M6-osnak, míg a 6-os úton Bp-Dújv között naponta volt halálos baleset. Mostanában hetente egyszer történik ilyen.
Ebből a szempontból (is) megérte megépíteni. Csak így tovább.... Gondolom mindenki tud "halálutakat", amit szívesen kiváltana.
Van-e olyan szerepe, amellyel képes önállóan fenntartani magát?
Nem akarok elhamarkodott kijelentést tenni, de...
Véleményem szerint egyetlen ilyen alacsony forgalmú mellékvonal, vicinális sincs. Vannak melyek még az építési költségeiket se hozták be a mai napig. Ezek egy része már eleve inkább egy szociális hálózat, mint sem egy gazdasági hálózat szerves részeinek készültek.
"A szeptembertől decemberig működő, mellékvonalakat felülvizsgáló (81+4vonal) "L" bizottság, ez ügyben rendkívül lelkiismeretes munkát végzett.
Köszönhető az ilyen kigyüjtésekkel megbízottak felkészültségének és leginkább "L"-nek aki sok féle számítógépes teherkimutatásban igen otthonosan mozog."
Szép, szép dolog. Megtudhatnánk a munkacsoport munkatervét (ha már úgyis végeztek), a pontos eredményeket és a kutatás módszerét? Hátha van benne érdekesség.
Más kérdés, hogy egyes vonalakon valóban elhanyagolható a teherforgalom, de sajnos nem vagyok meggyőzve arról (és talán mások sem), hogy pont azok a vonalak azok, amelyekre ez a bizonyos bizottmány azt mondja, hogy ott. Egy szeptembertől decemberig működő bizottság 4 hónap alatt nem tud felelősségteljes döntést hozni a mellékvonalak kapcsán. Ez több éves kutató, elemző, stb. munkát igényel - és persze rengeteg terepmunkát is. Ezek elmaradtak. Miért?
És ugye még véletlenül sem azonos "L" egy bizonyos "T"-vel?
(Na, most lehet szaladni a moderatúrához, hogy úristen, személyeskedek!)
A szeptembertől decemberig működő, mellékvonalakat felülvizsgáló (81+4vonal) "L" bizottság, ez ügyben rendkívül lelkiismeretes munkát végzett.
Köszönhető az ilyen kigyüjtésekkel megbízottak felkészültségének és leginkább "L"-nek aki sok féle számítógépes teherkimutatásban igen otthonosan mozog.
külön gyűjtette a SZIR adatait, külön a más bázisból nyert adatokat, vonali jelentéseket, stb.
Kevesen tudhatnak ma nála többet a 81 vonal teherforgalmáról.
Én abból indultam ki, hogy a TKR-ben (Tehervonati Közlekedési Rend) évek óta nincs közlekedésre kijelölt vonat ezen a szakaszon, tehát csak esetleges szállítás lehet rajta.
A hírnek az ellentmondásai annál érdekesebbek:
- "a nagy teherforgalom miatt marad a személyszállítás" Mi köze a kettőnek egymáshoz 2007-ben?
- "nagy teherforgalom" Na ja.....
- "nem akarják közútra terelni" Hát igen, bárcsak minden fuvaroztató így gondolkodna ebben az országban....
Én úgy tudom, hogy a Gépészeti Főnökség vagy mi a neve mostanában (Jendrassik György) miatt marad a vonal. Ti. itt forgatják be a motorvonatokat a Békéscsaba-Szeged vonalra.
"Kérsz exel táblát?..............:-)))" Éppen milyen ízlés szerint módosított, a valóságtól elrugaszkodott adatokkal (gy.k. milyen megrendelésre készült)?
Aztat mondják a Duna TV híradójában, hogy marad a Szentes-Orosháza vasútvonalon a személyforgalom, mert nagy az áruforgalom arrafelé, és nem akarnak a közútra terelni ebből semmit.
Te jó ég, ez ennyire bántó volt? (Szerintem egy tetszőleges munkahelyen eltöltött, tetszőleges nap sokkal bántóbb tud lenni. Nem árt hozzáedződni.)
Viszont ha már előkerült a vicinális és a fővonal ellentéte: tényleg, mit is jelent ma az, hogy vicinális? Mi lehet ma a szerepe? Mi a hangsúlyosabb: a személyszállítás vagy a teherszállítás? Van-e olyan szerepe, amellyel képes önállóan fenntartani magát? Ezek azért fontos kérdések, mert ha egyértelműen a szociális intézmény mellett lesznek letéve a voksok, akkor egészen másképp kell hozzá közelíteni.
