Ezzel az a baj - mondom ezt annak ellenére, hogy vasútpárti, kutatási módszerben pedig empíria-párti vagyok - hogy ez a kísérlet piszok drága. Rengeteg beruházást igényel, amik negatív eredményű kísérlet esetén veszendőbe mennek. Minden most sorra kerülő vonalnál ezen már nincs értelme gondolkodni - természetesen vannak vonalak, amiken igen, amiken egyenesen az a közérdek, hogy fejlesztés valósuljon meg, vasútra terelés, a vasút javítása. Ilyen a Komárom-Esztergom vonal, a 94-es, 84-es, esetleg még néhány a 28-as listáról. Persze, mint már mind tudjuk, mellékvonali pályára még tíz évig egy fillér sem lesz. Pedig a 28-nál vannak égetőbb mellékvonalak is, ahol a mostani kedvező helyzet miatt szintén közérdek, méghozzá arányos közérdek a budapesti elővárosi vasúthoz fűződő érdekekkel (tehát, bár kevesebb ember érint, de kevesebb pénzt is igényelne, de ezt az arányosan kevesebb pénzt sem fogja megkapni, mivel az ottlakók érdekei nem számítanak - aki lecsúszik az 50%+1ből, annak ma, nálunk nem törődnek a érdekeivel). Mást ne mondjak, Vác-Balassagyarmat, vagy, ahol rosszabb a pálya: Aszód-Balassagyarmat. Pécs környéke, Szentes környéke, Miskolc környéke is beszélhetne. Amit most Körmend, Szentgotthárd megkap, Salgótarján megkaphat, Érd éppen e hetekben kap meg, azt Sátotaljaújhelytől Barcsig sokan nem látják még jó darabig. Akkor pedig nem Tolmács harmincöt vonattal utazó lakosa számít. Sajnos. De inkább maradjon csak heti három tehervonat és mellette autóbusz Romhány felé, minthogy olyan pénzt költsenek rá, ami Magyarnándornál jobban felhasználható lehetne.
1. Adják csak oda azt a pénzt a MÁV-nál, ami papíron ezekre a vonalakra van elszámolva! 2. állam bácsi 1. évben adjon annyi támogatást, amennyi teljesítményarányosan ekkora hálózatra eddig is adott. 3. Ezek után kiderül, hogy a helyzet nem annyira tragikus, hanem csak sz*r, de nem reménytelen. 4. Vízfej leépítése. 5. Új menetrendi struktúra, összehangholva a vasúti/közútiMÁV/Volán menetrendeket. 6. Egységes tarifarendszer. Ebbe beletartozik az, hogy egy jeggyel mehetek buszon vonaton és kombinálva is. 6/a: Meg lenne szűntetve az az igazságtalanság, hogy helyközi bérletre jeletős támogatás van akkor is, ha a busz a fél várost körbejárja helyijáratként, míg ha vonatról szállok át helyi buszra, akkor sokkal többet fizetek. 7. Új megállóhelyek létesítése, feleslegesek bezárása, áthelyezése.
Ezen lépések egyike sem igényel túl sok pluszkiadást.
8. Most már jól látható, hogy melyik vonalak életképesek a szemáélyforgalom szempontjából. Így lehet dönteni a bezárásról, vagy a kirándulóvonallá vagy hajtánypályává való átminősítésről.
9. Teherforgalom felülvizsgálata. Ha helyben rugalmasan döntenek, és van elég jármű, akkor lehet fuvarozni némelyik vonalon, a jelenlegieknél jóval több árut is.
10. Pénzforrások felkutatása az infrastruktúrális fejlesztésekhez.
Én ugyan kétlem, hogy egyáltalán semmit nem költöttek a pályára, (azaz pontosan 0 Ft-ot), mert ha más nem, valami vonalbejáró vagy hogy is hívják, még a mellékvonalakon is van, nem?, meg a váltókat csak kell kenni, vagy mi is a szakszerű kifejezés, de tételezzük fel, hogy valóban nem költöttek. Fenntartható ez az állapot hosszútávon? Nyilván nem. Tehát mellékvonal üzemeltetés költségeinak kalkulálásakor mégiscsak azzal a költséggel kell számolni, ami tartalmaz pályafenntartást is.
"Megszüntetésük tovább növeli az elmaradottságukat."
Ha az elmaradott térségben lakó embereknek annyira kell a mellékvonal, legalább üljenek rá fel, utazzanak. Akkor nem akarja majd senki megszüntetni őket.
Ha viszont senki nem utazik rajta, akkor nem mindegy, hogy ott van-e a vonal vagy nem? Akkor nem növel semmilyen elmaradottságot.
Tehát az előzmények alapján eljutottunk oda, hogy: 1. a mellékvonalak nem önfinanszírozó képződmények, 2. finanszírozásuk feladata az államra hárul.
Ehhez képest az állam ezt a finanszírozási tevékenységet nem látta és nem látja el kielégítő mértékben. Az állam mindenkori képviselői részéről az a mondás erre, hogy nincs forrás. A vicimániások nemhivatalos képviselői (szabad így fogalmaznom?) részéről pedig az, hogy "de legyen". Nem kőbe vésett állapot sem a "nincs forrás", sem a "de legyen", tehát elméletileg ez is, az is lehetséges. (De a kettő együtt nem, lásd 1. pont.)
Innentől jelentősen leegyszerűsödik az ügy, hiszen az így-úgy elmisztifikált történetet pénzkérésre redukáltuk le.
Most már csak az a kérdés, hogy az elmaradott térségek felzárkóztatásának leghatákonyabb eszköze-e a vicinális fenntartása, vagy abból a pénzből más eszközökkel hatékonyabban lehetne-e az elmaradott térség felzárkózását elősegyíteni?
Időnként én is nehezen állom meg, hogy csúnya szavakat ne használjak.
Önkormányzatokról
Az önkormányzatok túlnyomó többsége erősen forráshiányos. Így a nyakukba varrni, vagy várni tőlük, hogy egy vasútvonal üzemeltetésébe beszálljanak, hm......
A vicivonalak túlnyomó többsége ilyen, kissé, vagy nagyon hátrányos területen van. Megszüntetésük tovább növeli az elmaradottságukat. De ez már lerágott csont.
Az állam szerepéről nekem más a véleményem. Az állam nem csak egyszerűen én, meg te, meg ő, hanem egy olyan alakulat,, melynek FELADATA a jogrend biztosításán kívül, a lemaradók különféle eszközökkel történő segítése, szintre emelése, másrészt egy fejlődési irányvonal, folyamat menedzselése. Ebből a kettőből nem hátrálhat ki, mert az anarchiához vezet.
Egy indián mondás szerint:
"Ha már az utolsó fát is kivágtad, az utolsó állatot is leölted, fehérember, rájössz, hogy a pénzt megenni nem lehet..."
A vasúti pálya fenntartása tényleg állami feladat. Ez alapvetően két kérdést vet fel:
1. Mennyi pályát tartson fenn az állam? Netán ahol most nincs vasút, oda is építsen és tartsa azt is fenn? Ő most próbál egy határt húzni, hogy mennyit tart fenn. A többi megy a levesbe (legalábbis a személyszállítás).
2. Olyan, hogy állam, nincs. Vagy Te, vagyok én, meg sokan mások, akik fizetnek adót, ebből lehet osztani. A vasútbarátok azt szeretnék, ha sok vonat lenne, támogassa azt az állam. A kutyabarátok kutyamenhelyet, de közben iskolát, óvodát, utat, nyugdíjasokat, turistaszállásokat, mittoménmit stb.
Félre ne érts, nem értek egyet a kormány jelenlegi gazdaságpolitikájával, ha azt mondod, hogy az állam értelmetlen dolgokra is szórja/szórta a pénzt, még akár azzal is egyetértek. De ez itt OFF.
Emellett viszont azt is látom, hogy az állam akárhogy is osztja a pénzt és akárki is van kormányon, az egész vasút irdatlan mennyiségű pénzbe került és kerül, ennek ellenére mégis irdatlan sz@r. A (bármelyik "színű") kormány helyében én is spórolnék rajta, ahol tudok, főleg ott, ahol értelme sincs.
És az sem indok, amit mindig felhozol, hogy "Azért mert az állam évtizedekig másra fordította a szintet tartásra fordítandó pénzt, és most nem akaródzik neki ezt kis mértékben visszapótolni?"
A vasút évtizedek óta nagyon sokba került, több 10-50-100 milliárdba. Képzeld, ha még "a szinten tartásra fordítandó pénzt" is ráköltötte volna, akkor mennyibe került volna? Még többe :-((
Arra viszont kíváncsi vagyok, hogy a veszteségek hogyan jöttek ki. Ha egy vonalra gyakorlatilag semmit sem költenek, csak egy szóló Bz - erősen felstuccolt - költségei vannak, akkor a költség jelentős része a MÁV pénzmosása.
...és a cipőcskémből is ihatsz, és a nadrágomból is ehetsz, és a gázrezsóba is törölközhetsz. :))) (Aztán az állami szféra demonstratív költséglefaragásainak következtében jön a felismerés: kialudt a lámpa.)
Én voltam Nála a közelmúltban, és nem bántam meg. Rájöttem- amit persze már előtte is tudtam- hogy a vasútvonalakért halyben kell tenni. Teszem is, ami az én szerény lehetőségeimből telik.
Remélem, azért nem akarod azt állítani, hogy a GKM-ben jelenleg a közlekedéssel, ezen belül a vasúti közlekedéssel egy felkészült szakembergárda dolgozik?
A GKM-ben a szakfőosztályokat, vasúti, közúti, légi, stb. tavaly ősszel feloszlatták a munkatársak szana meg szét kerültek.
Bizonyára eljön majd az az idő amikor az új struktúra munkatársai (a tavalyi létszám tizede se) kellő rutinnal fognak rendelkezni.
Amit látok, hogy a megmaradók jóindulata - számomra - nem kérdőjelezhető meg.
