Amikor harminc fős túristacsapattal megyünk, néha (amolyan halál kísértéseként), mikor busszal is kell utaznunk, felvesszük a kapcsolatot a helyi Volánnal, hogy ugyanmár, itt lesz n fő plusz a nagytáska, az annyi mint egy busz. Felteszem, lesznek helyi utasok is, mi lenne, ha indulna egy mentesítő az x óra y perces járathoz, legyenek szívesek. A válasz: NEEEEEM!
Somogyszentpál-Fenyves felújítása pl. bölcs döntés volt. Most a 30 %-on folyik a vita. A HOGYAN-on van a lényeg. Én is jártam már pórul, amikor Pannonhalmára mentem vonattal...:(((( De érdekes volt.
A busz rugalmatlansága zavar. Ha valahol előkerül egy 30 fős túristacsapat, akkor a csapat fele nem megy tovább?
épp ezért nem mond semmit az ilyen adat:o) Kíváncsi lennék, hogy az ország lakosságának hány %-nak van hozzáférése a közforgalmú közlekedéshez: 5, 10, 20, 30, 30+ percnyi gyalogláson belül..
Ez az adat szerintem hasznosabb lenne. Pl. egy falut körbejáró, vasútra ráhrodó busz adott esetben jobb szolgáltatást nyújthat, mint egy falun áthaladó helyközi busz. És, mivel a helyi menetideje rövid, ezért nem olyan problémás az átszállás.. (akkor kényelmetlenebb az átszállás, ha egy relatíve hosszú utazást szakít meg, azaz, jobb, ha 5 perc+55 percet utazik az ember, mintha 30+30-at)
Jogos, valóban hiba, ha így van. De nem megoldás azonnal megszüntetni: - van-e potenciális utas? - jó a menetrend? - jó a pálya? - stb.
Kisgyerekkoromban vasútmániás létemre nem tudtam, hogy tőlünk 7 percnyire van egy vasútállomás, ahol vonatok állnak meg és pl, le lehet vele menni direktben a Velencei tóra. A szüleim se tudták, elvillamosoztunk a másik vasútállomásig és onnan-oda mentünk, ha arrafelé akadt dolgunk... ma is ott nagyon kevés az utas, pedig jó helyen van, mert: nem ismerik, mert szar a menetrend. Budafok-Albertfalva, amúgy.
A falunak már így is tele van a t....e az állandó kamionforgalommal.
Igen el tudom képzelni, hiszen az aktiv lakosoknak majd a fele a gyárban dolgozik
És eltudod képzelni azt, hogy teli lesz a t....k, ha esetleg az olasz semmi perc alatt áthelyezi a gyárát románba, vagy bulgárba, ahol jóval olcsóbb a munkaerő:-)))))
A darabszám nem sokat mond, mert ott pl., Budapest is csak 1 db. Pontosabb, ha létszámarányosan veszed figyelembe.
Más: ha jól tudom, 4 olyan önnáló település van, ami nem érhető el közforgalmú közlekedéssel, az egyik Jósvafő mellett Tornakápolna, a másik három (ha jól tudom) valahol Baranyában van. De, ez is csalóka: ezek kicsi, de önnálló települések. Lehetnek sokkal nagyobb, de nem önnálló falurészek, ahová nem jár semmi..
Tudom, buszoztam már arra. Sőt, ha továbbmegyünk Balassagyarmat felé, a falujáró busz mégcifrább utakat is meglátogat. De! A közút az Carpy gondja. Valamelyiket meg kell csinálni, mert mindkettőre biztos nincs pénz. Ezen kettő közül biztosan nem a vasút az, amit meg kell csinálni. A készáruforgalom java a vasutat is megjárja: a kocsikban zömmel készáru érkezik Szlovákiából, amit Romhányban csak raktároznak és átrakodnak kamionra, a saját termelés ehhez képest már elenyésző.
Az állam ki akar farolni minden olyan kötelezettségéből, amely belezavar abba az idilli állapotba, hogy minden adóbevételt saját céljaik és szándékaik szerint költsék el.
OK, legyen így. Miért szándék szerinti éppen a buszközlekedés, és miért nem szándék szerinti a vasúti (mellékvonali) közlekedés? Miért lehet éppen a busszal valamilyen cél és szándék szerint pénzeket költeni, és miért nem lehet ugyanezt megtenni a vasúttal?
Nem túl jó és egyre jobban romlik! U.i. ezen folyik a Csempegyár készárú-forgalma jelentős része (nem vasúton). Hamarosan - a vasút helyett - az utat kell átépíteni. Ráadásul mintha keskenyebb is lenne.
Ha így lenne, akkor lehetne bebizonyítani, hogy eddig mennyire pazarolt a MÁV!
Érdekes elmélet...
Megtudod nekem mondani az, hogy mennyíbe kerül egy állomáson a váltócsere?
Sugok... kb. 20 millióba
Megtudod mondani nekem, hogy Székesfehérvár állomáson hány váltó van beépítve?
Sugok, habár pontos számot nem tudok mondani (illetékesek beteszik majd), de durván 100 db ra saccolom.
Beteszek ide egy kis idézetet, az egyik WEB lapról olloztam ki, és csak annyít amennyí a vasútról szól. Valójában az olvasatban leírt számadatokhoz nem tudok mit mondani, mert nem ismerem ezeknek a valós számadatait, de azért érdekesnek találtam ime:
TATABÁNYA - A megyeszékhely egyik híres természeti képződményére, a Szelim-barlangra a 100-as útról az utóbbi időben egy nagy piros paca is ráirányította a figyelmet.
A tatabányai önkormányzat rendelésére a hét végén egy tarjáni cég megtisztította - több mint húsz négyzetméteren - a festékfeliratokkal, ábrákkal elcsúfított felületet. A tarjáni Klinger Ottó tisztítástechnológiai kft.-t működtet. Rájöttek, hogy viszonylag olcsón el lehet tüntetni fáról, fémről, vakolatról, kőfalról a firkálmányokat. Azóta országos hírük lett. Ők tisztították meg a budai várban a falakat, a Szabadság hidat. Svéd gyártmányú, környezetbarát anyagot használnak. A megelőzés is a profiljukhoz tartozik. Olyan mikroviasz réteggel vonják be a felületet, amely megakadályozza, hogy beivódjon a festék. Szűkebb hazánkban egyetlen önkormányzattól sem kaptak megrendelést. Felmérték Esztergomot, többször ajánlkoztak Tatabányán. Zárt ajtókra leltek. A megyében csak a Vértes Volán Rt.-vel van kapcsolatuk. Cégük tisztítja rendszeresen az összefirkált buszokat.
A vasút kára
Egy vasúti kocsi fóliázása 800-900 E Ft Egy vasúti kocsi újrafestése 400-500 E Ft Összefirkált kocsik száma/év 400-500 db Károkozás/év 320-330 M Ft
Na most ha ezek a számok igaz adatokat tartalmaznak, akkor csak a 7 év topik évet számolva (hiszen 99 öszén alakult az anyatopik), és ezt az összeget beszorzom a 7 évvel akkor az is diderül belőle, hogy 50-10-150 graffitozó 7 év terméséből Székesfehérvár teljes váltóállítóművét kilehetett volna cserélni.
sőt még egy icike picike maradt is volna belőle
És ezek után lehet nyomoznod, hogy mennyit pazarol a MÁV, és csak ez a graffiti...
(hangsúlyoznám, hogy a WEB lapon szerepelt adatok vannak ide beidézve), és az is igaz, hogy kb. 1 évvel ezelött szedtem ki ezt az ollózást róla, ezáltal feltételezem, hogy az árak e téren egy kicsit modosúltak
Ha annyira akarna tenni valaki a vasút érdekében, akkor már kijelöltek volna egy vonalat, amely megkapja azt a pénzt, amit a vasút mellett elkötelezettek gondolnak (pályafeljavítás, megállók létesítése, ütemes menetrend, csatlakozó buszjáratok), meghirdetés után adnak neki egy évet, és lássuk, mi változik. Volt ilyen? Én nem tudok róla. Nem a cégtábla-átfestéses térségi vasutakra gondolok, hanem ahol tényleg megkapták azt, amire szükség volt.
Ha volt ilyen, akkor lehetne vizsgálni, hogy tényleg ezekre és valóban ennyi ráfordításra volt-e szükség, mennyi bevételt hozott, illetve a többi vonal esetén mennyi lenne az annyi. Ha nem volt ilyen kísérlet, akkor csak a levegőbe beszélünk.
"Ha az elmaradott térségben lakó embereknek annyira kell a mellékvonal, legalább üljenek rá fel, utazzanak." Ez is butaság. 20 km/h-val döcögő, rég megszűnt ipartelep mellett megálló, de a falun megállás nélkül végigbillegő Bz-vel vajon miért nem utaznak szívesen az ott lakók. Megsúgom, nem azért, mert a buszt annyira szeretik, hanem azért mert a vasút a mai formájában nem alternatíva. Igen, költeni kellene rá. De erről már írtam.
"Innentől jelentősen leegyszerűsödik az ügy, hiszen az így-úgy elmisztifikált történetet pénzkérésre redukáltuk le." Erről van szó. Az állam ki akar farolni minden olyan kötelezettségéből, amely belezavar abba az idilli állapotba, hogy minden adóbevételt saját céljaik és szándékaik szerint költsék el. Mindenre rá lehet fogni, hogy "nincs rá pénz", ugyanakkor totálisan felesleges luxuskiadásokra (mondjak példákat? ne politizáljunk, tudjátok ti azt...) mindig akad. Ráadásul az adóemelésről mindig tökéletes megoldás, mert mi nem mondhatjuk, hogy "nem futja az adóra".
Szóval igen, pénzkérésről van szó. Arról a pénzről, amelyet 10-20 éve sem kapott meg a vasút, és most se. Csak most már dől a ház, ezért egyre több kellene, ezért inkább elbontják. Fejlődünk.
"A vasút évtizedek óta nagyon sokba került, több 10-50-100 milliárdba. Képzeld, ha még "a szinten tartásra fordítandó pénzt" is ráköltötte volna, akkor mennyibe került volna? Még többe :-((" Akkor most egy jól működő hálózatunk lenne, ahol a mellékvonalakon is olyan szolgáltatás volna, hogy vele párhuzamosan csak a Volán dolgozók akarnának buszozni. A buszok pedig vidáman végeznék a vasútállomásról utasokat szétosztó-összegyűjtő feladataikat. És most arról beszélgetnénk, hogy az ütemes menetrendbe hogyan integrálhatók be ezek a csatlakozások.
"1. Mennyi pályát tartson fenn az állam?" Annyit, hogy az ország minden településére emberhez méltó módon el lehessen jutni tömegközlekedéssel. A kérdés inkább az, hogy mennyi buszon való zötykölődés, milyen utakon, és falujárás bevállalása minősül emberhez méltó közlekedésnek. Szerintem inkább ebben nem értünk egyet, csak gazdasági problémák mögé bújunk. És továbbra is tiltakozom a közösségi közlekedés, mint állami feladat kizárólag gazdasági alapon történő megítélése ellen (ami veszteséges, az automatikusan megszüntetendő, ill. két alternatíva közül kizárólag az olcsóbb elfogadható). Ez nem előre vezet, hanem a balkánra.
OFF az adót azért fizetem, hogy értelmes közösségi szolgáltatást kapjak érte. Azt jogosnak tartom, hogy a jobbért, hasznosabbért többet fizetek. De azt nem tudom elfogadni, hogy az egyre emelkedő befizetett pénzemből csak visszafejlesztéseket "kapjak vissza", mert akkor nagyon kilóg a lóláb, hogy hova megy el a több pénz? ON
"Netán ahol most nincs vasút, oda is építsen és tartsa azt is fenn? Ő most próbál egy határt húzni, hogy mennyit tart fenn. A többi megy a levesbe (legalábbis a személyszállítás)." Zárójeles megjegyzésed ellenmond a megjegyzésed első felének (ha csak személyszállítás szűnik meg, attól a pályát ugyanúgy fenn kell tartani). Ez az ellentmondás a mai napig nincs kimagyarázva.
"az egész vasút irdatlan mennyiségű pénzbe került és kerül, ennek ellenére mégis irdatlan sz@r. A (bármelyik "színű") kormány helyében én is spórolnék rajta, ahol tudok, főleg ott, ahol értelme sincs" van értelmes spórolás és van értelmetlen. Én is tudok azon spórolni, hogy holnaptól nem eszem, de nem biztos, hogy boldogabb leszek tőle.
A Bz marad, csak immár Zalabér és Zeg között fog ingázni. Ebből következően a staff is marad, csak nem megy ki grótra, hanem a Bz-ben alszik visszaindulásig, munkaidőben. A pálya annyira nem rossz, busszal sem lesz épp gyorsabb. Ám az államnak még így is olcsóbb lesz, mert Carpy egy vasat sem kap majd pluszban egy veszteséges járatindításért a nagy semmi és Zalaszentgrót között... De arra az 50 millára kíváncsi vagyok! :)
Leírtad a varázsszót! TEHERVONAT! Én csak a 88, 95, (94)-es vonalakról tudok írni. 88: Tehervonat: 2db/év, személyvonat: 5pár/nap. A vonal mentén van a Mezőcsáti, Hejőpapi bánya. A közutat járhatatlanná teszik a kamionok. Volt olyan időszak, mikor az aszfaltút nem is látszódott. Naponta több száz tonnát visznek közúton. Bánná az ördög a csáti személyt, ha legalább napi 1 teher lenne! Azaz a vonal megmaradna és nem llopnák el! Így, ha újra van igény a vasúti személyszállításra nem lenne gond a beindítása( hófúvásban csak a vonat jár Zt- felé+ lánctalpas) 95: Dettó! 94: A 2 órás ütemben közlekedő vonatok vonzák az utast. Volt szerencsém 90%-ban kihasznált vonatokon utazni Bóldvaszilasra. Sztem ne csak a személyforgalomhoz ragaszkodjunk, ezeket a vonalakat csak a teherforgalom mentené meg a teljes pusztulástól. Ha személyforgalom, akkor ütemes menetrend! Ha ez sem hozza meg az eredményt, kifogytam az érvekből!
Ha nem volt érthető: már az első pont olyan ellentéteket tartogat magában, amelyeket érdemes kibontani, különben nem jutsz semmire. Amit kívánsz, az mondjuk az első pontot illetően ötszáz liternyi (liter: tetszőleges mértékegység) ellenállásba ütközik. Ekkor a feladatod: keríteni legalább ötszázegy liternyi ellen-ellenállást. Az akciótervnek az ötszázegy liternyi ellen-ellenállás beszerzése a sarkallatos pontja. (Aztán mehetünk tovább, a többi pont is tartogat jó nagy kannányi ellenállásokat, időket, pénzeket.)
