Aki jobb belátásra bírta Kóka Jánost - Galériával!
14 vasúti mellékvonalon folytatódik a személyszállítás egy MSZP-s polgármester lobbitevékenysége nyomán
Gavra Gábor, Tossenberger Adél 2007. január 8. 12:55
Mint arról decemberben beszámoltunk, folytatódik a személyszállítás 14 vasúti mellékvonalon a közül a 28 közül, amelyeken korábban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a személyvonatok közlekedésének szüneteltetését tervezte. „Megmentésükben” oroszlánrésze volt a 12 éve létező Vasutas Települések Szövetségének (VTSZ), amelynek elnöke, a Békés megyei Vésztő polgármestere saját térségi vasútvonalaiért is küzdött 2006 második felében. A Hírszerző Vésztőn kereste fel Kaszai Jánost.
A VTSZ elnöki tisztségét 1998 óta betöltő, a 8000 lakosú észak-békési Vésztőt polgármesterként 1992 óta irányító Kaszai János települése többszörösen is érintett a mellékvonali problémában.
<!-- var uniq=Math.round(Math.random()*100000000); document.write(''); // billboard banner var oldBillboardHeight = 60; var oldBillboardWidth = 0; setTimeout("setBillboardHeight()", 1000); var i = 0; function setBillboardHeight() { h = getobj("billboardbanner_innerside").offsetHeight; if (h == 0) h = getobj("billboardbanner_innerside").clientHeight; o = getobj("billboardbanner"); if (h > oldBillboardHeight) { o.style.height = h + "px"; oldBillboardHeight = h; } w = getobj("billboardbanner_innerside").offsetWidth; if (w != oldBillboardWidth) { ww = parseInt(getobj("billboardbanner").offsetWidth); getobj("billboardbanner_innerside").style.left = parseInt((ww - w) / 2) + "px"; oldBillboardWidth = w; } setTimeout("setBillboardHeight()", 1000); } //--> <!-- var ord=Math.round(Math.random()*100000000); document.write(''); //-->
Nem csupán azért, mert térségét is sújtották volna az elképzelt, illetve kiszivárgott bezárások; de azért is, mert éppen ez a régió lehetett volna az államvasúttól többé-kevésbé függetlenül üzemelő térségi vasutak működőképességének kísérleti terepe.
Kísérleti terep
Vésztő három – a Gyoma, Püspökladány és Békéscsaba felé irányuló – vasúti mellékvonal találkozásánál fekszik. A 2001-ben városi rangot kapott település lett két évvel ezelőtt azon két kísérleti regionális vasúti társaság egyikének központja, amelyeket egy 2004-es kormányrendelet alapján hoztak létre, és amelyek esetében az adott térség települési önkormányzatai váltak a személyszállítás mint közszolgáltatás megrendelőivé.
A Körösi Vidéki Térségi Vasút által fenntartott vonalak Békés megye északi részén találhatóak. A társaság 322 vasutast foglalkoztat, akik közül 210 vésztői. Túlzás tehát, amit megérkezésünkkor egy vésztői vasutas mondott nekünk, hogy minden második helybéli családot érintené egzisztenciálisan a mellékvonali személyszállítás szüneteltetése (az áruszállítás ezen a szakaszon nem jelentős, hetente legfeljebb néhány tehervonat megy keresztül a vonalon). Az viszont biztos, hogy a megyében Békéscsaba után Vésztőn él a legtöbb vasutas.
Geopolitika
1920 előtt ennek az észak-békési térségnek a természetes központja Nagyvárad volt, amelynek Kelet-Magyarország nagyvárosainál összehasonlíthatatlanul dinamikusabb fejlődése és Románia minapi uniós csatlakozása révén komoly esélye van arra, hogy Békéscsabát, sőt Debrecent is lekörözve visszanyerje ebbéli státuszát.
A Vésztőn keresztülmenő körösnagyharsányi vasútvonal alkalmas lenne arra, hogy közvetlen összeköttetést teremtsen Nagyvárad és Észak-Békés települései között. Már ha a határ magyar oldalán ismét lefektetnék azt az 1920 után felszedett néhány száz méternyi sínpárt, amely az összeköttetést ismét megteremtené a kettévágott régió részei között, és időközben a magyar oldal vasútvonalain nem szűnik meg a személyszállítás.
Előny a közútnál
A jelek ebből a szempontból nem túl biztatóak: december elején, azzal egy időben, hogy eldőlt: Kóka János nyári bejelentéséhez képest felére csökken azoknak a mellékvonalaknak a száma, amelyeken a jövőben szünetel a vasúti személyszállítás, nyilvánosságra került a kormány 2007-2013-as Nemzeti Fejlesztési Tervhez kapcsolódó Közlekedési Operatív Programja (KözOP), amely egyértelműen a közútfejlesztések prioritását jelzi a vasúti hálózat fejlesztésével szemben.
A KözOP keretében felhasználható 1700 milliárd forint csaknem fele (több mint 750 milliárd) mehet a következő években közútfejlesztésre és csupán 600 milliárd a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Ráadásul – mint arról december elején a Népszabadság beszámolt – a közúti fejlesztések túlméretezése tovább ronthatja a vasúti fejlesztések esélyeit az uniós forrásokért folytatott versenyben.
Vésztő és a mellékvonali problémában érintett térségek jelentős része számára ugyanakkor a közúti fejlesztések nem jelentenek kiutat a vasúti személyszállítás esetleges megszüntetése után.
Észak-Békésben a közutak állapota még a vasúti mellékvonalakénál is lényegesen rosszabb (bár ez utóbbiak között is akad olyan, amellyel az 1920-as évek óta érdemben nem történt fejlesztés); Kaszai János szerint a mellékvonali személyszállítás szüneteltetése nyomán megnövekedő buszforgalom csak még jobban tönkreteszi az úthálózatot. A polgármester szerint ráadásul soha, egyetlen vizsgálat se mutatta ki, hogy azokon a vonalakon, ahol a vasúti személyszállítás gazdaságtalan, a közúti tömegközlekedés gazdaságosan üzemelhetne.
Igazolatlan hiányok
Ráadásul a MÁV máig nem igazolta semmivel, hogy a mellékvonali személyszállítás szüneteltetése érdemi megtakarítást jelentene az évente 100 milliárd forint körüli veszteséget termelő vállalatnál. Édes Balázs közgazdász szerint a mellékvonalak bezárásával kapcsolatban még mindig az a legnagyobb probléma, hogy a MÁV hamis adatokkal dolgozik, vagyis a társaság veszteségeinek alátámasztására felsorolt költségek jelentős része nem valós.
Hasonló gondolatokat fogalmazott meg a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) 2006-os harmadik negyedéves jelentésében. A hivatal lapunk által már idézett értékelése szerint „
a MÁV Zrt. utasokra, illetve utazási teljesítményekre vonatkozó adatai nagymértékben megbízhatatlanok. Sem az államilag támogatott vasúti személyszállítás, sem a pályavasúti szolgáltatások költségeinek jelentős része nem igazolható, számviteli elkülönítése nem megfelelő, a MÁV Zrt. pedig jelenleg nem képes törvényesen elszámolni az általa végzett közszolgáltatás költségeivel.”
Kóka júniusi bejelentése után Édes azt mondta a Hírszerzőnek, hogy a MÁV áruszállításból, a fővonali személyszállításból és a mellékvonali szállításból származó veszteségei közül az utóbbiak elhanyagolható tételt tesznek ki: a mostanra 120 milliárd forint körüli éves veszteségből ez 5-10 milliárd forintot csupán, vagyis az esetleges bezárások önmagukban alig jelentenek megtakarítást. Azaz: amellett, hogy teljes homály fedi, hogy a mellékvonali személyszállításból mekkora vesztesége származik a MÁV-nak, valószínűsíthető, hogy a bezárások nem csökkentik érdemben a vállalat veszteségeit.
Kaszai János egyetért az MVH és a lapunk által megkérdezett közgazdász megállapításaival, hozzátéve: szerinte a MÁV rákfenéje a központi irányításban kialakított „vízfej” környékén keresendő. „A 29 Volán vállalat menedzsmentje összesen kevesebb emberből áll, mint a MÁV vezérigazgatósága. Ehhez képest 5 távolsági tömegközlekedést használó utasból 4 a Volán szolgáltatásait veszi igénybe.”
Az utolsó pillanatban
Az érintett települések polgármestereivel folytatott december eleji utolsó egyeztetésen kiderült, hogy a GKM felülvizsgálta az álláspontját, és az eredetileg a személyszállítás alól kivonni tervezett 28 mellékvonal közül 14 esetében további vizsgálatot tart szükségesnek; többek között továbbra is közlekednek személyvonatok az öt, korábban szüneteltetésre ítélt Békés megyei vonalból négyen. Ezt Vésztő polgármestere részben a VTSZ sikerének tartja, ám Kaszai szerint a veszély ebben a 14 esetben sem szűnt meg végleg.
Az biztos, hogy a 14 vonalon a december 10-én indult menetrendi időszakban minden változatlan maradt. A VTSZ szomorúnak tartja, hogy 14 mellékvonalon szünetel (gyakorlatilag megszűnik) a személyszállítás, és ezt főként arra vezeti vissza, hogy az érintett települések nem lobbiztak kellő elszántsággal a vonalaik mellett.
A MÁV Kommunikációs Igazgatóságára december közepén a következő kérdéseket juttattuk el az MVH (azóta cikkünk két megszólalója által is megerősített) megállapításaival kapcsolatban:
1. Reagált-e hivatalos formában a MÁV az MVH jelentésében szereplő megállapításokra?
2. Megismerhetőek-e a kísérleti vasutak által érintett önkormányzatok számára a társaságok pénzügyi mutatói?
3. Mit tesz a MÁV Zrt. az MVH által feltárt hiányosságok kiküszöbölése érdekében?
A kérdések feltétele óta eltelt közel egy hónap alatt nem kaptunk választ rájuk.
Szocialista realizmus
Kaszai János 1992 óta áll polgármesterként Vésztő élén, de összesen 42 éve dolgozik a városházán.
24 évig a tanács Végrehajtó Bizottságának titkára, majd 1990 és 1992 között jegyző volt. 1992-ben az akkori polgármester és a testület közötti összeférhetetlenség miatt kiírt időközi választáson saját állítása szerint azért indult el, mert ellenfelei egyike nem látta volna szívesen a jegyzői tisztségben.
„Világéletében baloldali” politikusként Kaszai 15 éve minden alkalommal MSZP-támogatással indult a polgármesteri tisztségért, de nem tartja magát pártkatonának. A mellékvonalak ügyében a MÁV-menedzsmenttel és a GKM-mel folytatott küzdelmét az MSZP országgyűlési képviselőcsoportjából a szintén Békés megyei Karsai József és a Horn-kormány egykori főprivatizátora, Suchman Tamás támogatták.
