A szelep-témához: tudtommal ez leginkább az anyagminőségen múlik. Egy Pobedát, vagy Warszavát tartósan hetven fölé nyomva a mostani benzinnel, és olajjal is nagyon gyorsan hidegre lehet tenni.
A Volga gyorsabb volt, de a max. végsebességből (M21: 135; M24: 145) itt is érdemes volt "lecsípni" olyan 30 km/h-t, bár az M24 ha muszály tartósan is megy 120-at, de itt már -Motorkaminak igazat adva- nem érzi magát jól, és egy kanyargós úton aszfalton tartani sem egyszerű dolog.
Vezettem már Volgát, és úgy tapasztaltam, hogy a 90 / 100-as tempó fekszik neki leginkább, azt szereti.
A Tatra motorokat nem ismerem, de fentebb említett orosz autók motorjai igen nehéz ötvözetekből készültek, alacsony kompresszióviszonyú, és marha hosszú lökető erőforrások, ezért nem nagyon szeretik ha forgatják őket, de nincs is értelme, mivel kis fordulaton komoly nyomatékot adnak le.
Mert maga a lóerő önmagában semmitmondó szám. Ugyanis ha túl magas fordulaton adja le a nyomatékát a motor, és magasan van a teljesítménycsúcsa is, akkor bizony folyamatosan pörgetni kell, és alacsony fordulatszámon gyengének tűnik. Én a magam részéről azt szeretem, mikor alacsonyan van a nyomatékcsúcs, és magasan a teljesítményé. Ezért van az, hogy általában a 8 szelepes mai motorok nyomatékosabbnak, "erősebbnek" tűnnek, és kisebb a fogyasztásuk átlagos használatban, mint 16 szelepes, amúgy megegyező, papíron (ló)erősebb társaiknak.
Meg ugye a teljesítmény=nyomaték*fordulatszám*y (y nem tudom, mennyi, egy állandó).
Egyébként azonos teljesítmény mellett a levegős lesz a jobb, mert könnyebb! :)
Szó ami szó, a mai napig nem tudok igazán egyik hűtési mód mellett sem kiállni. A maga nemében mindegyik jó. A léges pl szélsőségesebb körülmények között jobban megállja a helyét. Európai ember pedig nem igazán lát tovább az orránál. Lévén a legtöbbünk nem is jut tovább. Nem jellemző hogy perui magaslatokon kell autózni, vagy alaszkai reggeleken kell inditani. Nem is emlitve valamilyen sivatagot. Ha éppen eldurranna a vizcső, és az ivóviz is centizve van. A mai emberek többnyire bedőlnek a szuperbiztos márkáknak ahol semmi baj nem lehet hiszen van DVD, GPS és hátmaszirozó. Bár ha leáll a motor, akksiról ezek sem birják tul sokáig.Hol van már az a világ amikor még egy csavarhúzó fél szervizet jelentett. Ez ma már egy csipp-et sincs igy. Szép ez a kiszolgáltatottság. (Már akinek!)
Ja. Eleinte nem is értettem
miért melegszik olyan lassan
- városban 20-30 perc kell
neki a 80 fokhoz - aztán
rájöttem hogy a vizes
autóknál se lehet másképp
- ha lenne rajtuk OLAJHŐMÉRŐ.
Mert a haverom Alfáján SOSE
megy 60 fok fölé városban
az olaj, hiába 80 fokos a vize,
pedig hőcserélő is
van benne, a víz hűti-fűti
az olajat. Én akkor tolhatom
vissza a szivatót ha 40C az
olaj, onnantól nem rángat
kétezer alatt, tehát megvan
az üzemi hőfok. Ez 5-10 perc a
külső hőmérséklettől meg a
forgalmi viszonyoktól
függően. Bár a stabil
alapjárat fél perc alatt
megjön szivató nélkül is.
Mint a hetven körüli Bogarakon: a termosztát ott is egy levegőcsappantyút vezérel, addig meleget szív a motor, amíg ezt le nem zárja.
Egyébként a léghűtéses motorok állítólag kb. 2-3 perc alatt felmelegszenek kb. üzemi hőfokra, a vizeseknek ennél általában több kellett, 5-8 perc. A maiaknál nem tudom.
A 603-ason meg egy légterelő zsalu van, termosztáttal vezérelt. Nem engedi ki a levegőt a motortérből amíg a motor be nem melegszik, addig ott kering és nem jön be a friss. A cikk nagyon jó amit belinkeltél! Az első (3 lámpás) 603 95 lovas volt és 170-et adtak meg végsebességnek, a későbbiek 105 lovasak és 160 a végük. Talán a 3lámpás homlokfal "simább" volt, kisebb légellenálást eredményezett, nem tudom. Pár kép:
Szgk-nál elektromos ki-be
kapcs., az ékszíj állandóan
hajtja a tárcsát
(mint az Ikarusoknál pl.)
a teherautókon meg
valami bolygómű hajtja meg
ami 3 fokozatú. És persze ott
is van olajhűtő. (Meg intercooler
a turbónak mellette.) De ez
már az újkor, a TerrNo1
meg a csőrös Jamal.
Igen. De nem a gyenge hűtés
miatt hanem mert jobban tud
közelíteni a motor számára
ideális állandó magas üzemi
hőfok felé, csak az ÁLLANDÓ-val
van baj, mert a szabályzás
a folyadékhűtéssel könnyebben
pontosabban megoldható.
Azért úgy tűnik a direkt a ventilátor
mögé épített olajhűtő
termosztáttal elég jól ellátja
ezt a feladatot :-))) Újabb
típusoknál a venti fordulatszáma
is hőmérsékletfüggő. Pl. Tatra
teherautók vagy a 90-venes
évek Tatra személyautói.
Ja, a fehér Plan nekem is
bejött, most az a képernyővédőm
:-) Nekem az a tapasztalatom
a 613-mal hogy nem megy
80 fok fölé az olajhőfok csak
ha tartósan 160-nal megyek
(90C) vagy ha tényleg a végsebesség környékén
hajtom (100-110C) és 110foknál
van a piros jel. Amúgy tartja
a nyolcvanat. Lehet hogy a
"bálnát" is így "kell" megmelegíteni.
Az ELŐÍRT olajra meg nagyon
kényesek. Nem kell se jobb,
se gyengébb, AZ kell bele! De
még a VW LT is így viselkedett
- már ami a melegedést illeti.
Egyébként téveszme hogy a
léghűtésesek melegszenek
sokkal jobb a léghűtés hatásfoka
mint a vízhűtésé. Ha nem
szakad el az ékszíj (613-ason)
kettő is van és a töltéslámpa
figyelmeztet mint a 603-ason)
akkor nincs az az isten hogy
megsüsd. Szándékosan nem
azt írtam hogy megfőzd...
:-)))
Mivel nincsen scannerem, ezért a (z eléggé gagyi) digit. géppel készültek. Régi AM -ből. A másodikban szerepel a korábban vitatott tengelyterhelési adat.
(tatrafan!
A videót amint tudom, megnézem, otthon modemmel "nincsen kedvem", itt a cégnél meg nem tudom lejátszani. Pedig már nagyon szeretném!)
Sajnos hétvégén más programom volt (pedig Bogarasok közül is sokan kimentek).
Na még valami:
T603 160 körül: mindent szét lehet hajtani. A korabeli kenőanyagokat nem ismerve, de sejtve, el lehet képzelni 160 -nál a léghűtéses hőmérsékletét...
A technikához pedig ész is kéne. Simán el tudom képzelni a széthajtást, míg mondjuk egy Volga egyszerűen annyira túl volt méretezve, meg szerintem a vezetőnek "tudtára adta", hogy nem kéne ennyire menni (ezt csak sejtem, de szerintem a Tatra még 160 körül is gond nélkül ment, míg mondjuk a Volga a 130 körüli végsebességnél a futóművét ismerve, illetve a soros 4 hengert sejteni lehet, mit billegett és hörgött). Ja, és felforrhatott a vize, míg egy Tatra ezt nem tudta produkálni. Az olajlámpa pislogása meg mennyire érdekelhette a sofőrt?
Talán már említettem, hogy van néhány igen régi AM -em, azokat olvasgatva van némi elképzelésem az 50 -es évek autótechnikájáról és az üzemeltetésről Mo. -on.
A szelepek beégéséhez elegendő egy trehányul beállított (vagy nem is ellenőrzött) szelephézag. A léghűtésnél elengedhetelen a jó ékszíj (ami szerintem hiánycikk volt, mint minden akkoriban). A sz@r hazai olajok (soha nem volt itthon olajipar korábban, mindent maguktól tanultak a szakemberek (illetve az amiktól, de azokat le is ültették...), szóval gyerekcipőben járt minden.
Kíváncsi lennék, egy mai körülmények között üzemeltetett 603 -asra! Sajnos, erre a vizsgálatra kevés az esély!... :(
Ui.: a fehér Tatraplan gyönyörű!!!! Ezek a kis kerek kocsik mindig ebben a krémszínben jöttek be nekem igazán, de Plant még csak a "klasszikus" ezüstben láttam (vagy fekete-fehérben... :)
Lehet, hogy nem dícsérem eléggé a Tatrát, de mindennel kapcsolatban szeretek objektív maradni. Képzeld el, a következő sok mindennel kellene elfogultnak lennem: Pannónia, Jawa, MZ, Simson, Trabant, Wartburg, Audi80, Citroen BX, Citroen XM, Zastava 750, stb. Ezért igyekszem elfogulatlan maradni, igyekszem a tényekre, annak hiányában a legjobb emlékezetemre támaszkodni. Lehet, hogy a szelepbeégéssel kapcsolatban az hibázik.
A 111-es nekem a kedvenc Tatrám, azt hiszem nem maradt belőle, mind a kohóban kötött ki. Én legalább is nem láttam vagy huszonöt éve. Az olajiparban különböző változatait használták, volt tartály, darus és platós változata is. A csörlősök felépítményét Nagykanizsán, a gépgyárban készítették, a vezetőfülke mögé egy csörlőt szereltek, a plató vége, teljes szélességben egy görgőt kapott. A görgő alatt egy ún. páncél volt kb. 15-ös kazánlemezből. Ilyen csörlőket szereltek az angol Scammelekre, sőt Rábákra is.
Az olajipari berendezések legnagyobb része szánkóra volt építve, így a csörlő segítségével húzták fel a platóra. A lerakodásnál pedig meglazították a csörlő kötelét és hirtelen megindultak előre. Ennek következtében a rakomány hátracsúszott. Amikor a gép súlypontja átesett a hátsó görgőn, akkor már a csörlővel is lehetett engedni, illetve ki lehetett járni alóla.
Ennek az eszméletlen igénybevételnek meg tudtak ezek a gépek felelni, de később a 138-as, 148-as szériák is.
Nos kárpótlásként egy másik május elseje:
A kép Bázakerettyén készült, az ötvenes évek elején.
Azt én is, és bocsi mindenkitől! Keveset voltam ott és a sok ember között azt se tudtam kit ismerek... :-)))) Ezt be fogjuk pótolni! Valahol, valamikor... Mér nem mentem oda reggel??? Hülye vagyok.
Na, én meg örülök, hogy beírtad ezt a beszámolót! Még ha nem is dicséred mindig elég elvakultan a MÁRKÁT :-)))))
A T111 sorsa ismeretlen? A 603-asnak 160 a vége, lehet hogy nem bírja tartósan. A Tatra mindig megadta az "utazósebességet" is. A 613-asnak 160 pölö. 603-asé olyan 130 lehet. A Tatraplané 100, a max speed 130. De ugyanezt a sztorit hallottam a Pobedákról, Gazokról csak hetven fölött. Állandó szelepbeégés. Állítólag az összes oldalt szelepelt orosz típus ilyen volt. Nem szerettek többel menni. Nem lehet hogy a korabeli ungarishe benzinben volt a hiba?? Mer a Tátrában nem lehetett! :-)))) Viccet félre sosem hallottam még hogy ez valami típushibája lenne. Pedig "járatom" a Yahoo Tatra Group levelezését és ott 90%-ban 603 ownerek vannak Ausztráliától Moszkván át USA-ig. Egyéb gondokról gyakran értekeznek - utastéri benzinszag, karbiproblemák, fékalkatrészek nehéz beszerezhetősége/kompatibilis alkatrészek felkutatása stb stb, de szelepbeégés eddig még nem volt. Hogyan lehet a dobfékeset apgrédelni tárcsásra - ez slágertéma persze. :-)))
Ja, kintvoltam úgy 12-től egyig és bocs ha nem néztem meg mindenkinek a gépét de hát elég sokan voltak sok jó kocsi, meg is lepődtem. Főleg hogy pont a 603-as mellett volt üres parkolóhely - nekem!!! :-))))))
Voltam ma a Camponában, sikerült kb fél rgyre, azaz a végére odaérnem. nagy nehezen leparkoltam, így pont az orrom előtt ment el egy 603-as ... gyorsan körbeszaladtam, és sikerült Tatrafan kollágába és autójába belebotlanom!
volt még néhány nagyon szép púpos wartburg, köztük egy kabrió is.
Csak annyit, hogy érdekes módon csak magyarországon hívják dinamiknak a 87-est, edig bárhol mondtam hogy dinamik nem értették miről van szó! Valószinűleg az aerodinamik-ból jön!
