Erről már vitatkoztunk egyszer. Csak hogy értsd: Te ezzel azt szorgalmazod, hogy legjobb, ha "valakik" tényleg ellopják a pályát. Nem hiszem, hogy ez egy "európai" országban cél lehet. Ezzel szemben szerinted ez a cél.
Nem tudom, azt vajon felfogtad-e, hogy ezzel lovat adsz azok alá, akik már most sem nézik, hogy fővonalról, mellékvonalról lopják-e a vasat, sínt, akkumulátort, izzót, stb.
Emlékszel a pörbölyi balesetre? Ott tizenkét kisgyerek halt meg, jónéhány egész életére sérült lett.
Ez a cél???!!!
Szerintem most, hogy egészen nyergeben érzed magad, valami teljesen meggátolja számodra az objektivitást.
Nem, baj, ha márciusban megszűnik 14 vasútvonal, majd fokozatosan az egészet ellopják.
Ekkor már büszke lehetsz magadra. Tevékeny részed volt (lesz) benne.
Nagy a büszkeség most Vésztőn, hiszen micsoda hőstettet hajtott végre a polgármestre.Még Kóka miniszter is meghajlott az akarata előtt. Ezzel az állandó szerepléssel azért úgy látszik mégis el lehet érni valamit, hiszen maga kaszai mondja: amegszüntetendő vonalak polgármesterei nem lobbiztak eléggé. Bezzeg ő. Na de ami késik nem múlik a napi 50 utas Körösnagyharsány felé még határnyitás esetén is legjobb esetben megduplázódik. Utazási igényt nem tud generálni, csak a levegőbe beszél, minden máodik család a vasútból él. Nevetséges.
1. régebben volt megálló, de xy okból megszűnt, 2. egyszercsak valaki mégis újra akarta éleszteni, 3. de az újraengedélyezési eljáráson ez már nem ment át, mert a feltételek közben szigorodtak.
Már komolyan gondolkodtunk rajta, hogy inkább lefektetjük azt a qva 800 métert újra, hátha csöndben marad Jani bátyánk.
Mondtam is már neki december 6-.án.
Azt ugyanis elfelejti vagy nem is akarja észrevenni, hogy ha Körösnagyharsánynál visszaépítjük a 800 métert a romániai szakaszal, attól a környék népességének 97-98%-a még mindíg az autót fogja használni.
Tőle délre 40 km-re van Kötegyán.
Ott senki nem szedett fel semmit.
Ott jár a Bz.
Pont olyan mint Körösnagyharsánynál.
4-12 utas van vonatonként.
Ennél még az is olcsóbb ha a Körösnagyharsányi polgármesteri hivatalba leteszünk egy kazette pénzt és ha valaki épp Körösnagyharsánynál kivánja átlépni a határt akkor az ügyeletes hívat egy taxit neki és címre viteti.
1920 előtt ennek az észak-békési térségnek a természetes központja Nagyvárad volt, amelynek Kelet-Magyarország nagyvárosainál összehasonlíthatatlanul dinamikusabb fejlődése és Románia minapi uniós csatlakozása révén komoly esélye van arra, hogy Békéscsabát, sőt Debrecent is lekörözve visszanyerje ebbéli státuszát.
Az is lesz, ha így megy tovább, már nincs sok hátra. Akkor majd nézhet ki a fejéből a kedves polgármester úr (elvtárs)
Már ha a határ magyar oldalán ismét lefektetnék azt az 1920 után felszedett néhány száz méternyi sínpárt, amely az összeköttetést ismét megteremtené a kettévágott régió részei között, és időközben a magyar oldal vasútvonalain nem szűnik meg a személyszállítás.
Én még jártam Nagyvárad - Körösszeg között, kb. 1 óra volt a menetidő mozdonyos vonattal. Azóta megszűnt a személyforgalom ott is, de teher még volt néhány éve.
Igen,volt róla szó.A Közlekedési Felügyelet nem engedélyezte.Az indokuk,8 ezreléknél nagyobb lejtésű ott a pálya
Aha. Na de a lámpából ítélve volt ott régebben megálló. Akkor csak azt tudom elképzelni, hogy: 1. régebben volt megálló, de xy okból megszűnt, 2. egyszercsak valaki mégis újra akarta éleszteni, 3. de az újraengedélyezési eljáráson ez már nem ment át, mert a feltételek közben szigorodtak. (Összeesküvés-elmélettel dolgozók most azt mondhatják, hogy felmérésre került az összes potenciális megálló mindenféle paramétere, és kijött belőle, hogy a 8 ezrelékes lejtővel ezt az egyet (és csak ezt) el lehet utasítani. Erre gyorsan életbe lépett a 8 ezrelékes szabály. Egy baj van vele: ez az összeesküvés egy csomó erőforrást felzabál, a másik oldalon meg max. az jön ki belőle, hogy három emberrel több száll fel a buszra (ami tegyük fel, hogy valakinek a biznisze, vagy "elprivatizálandó", vagy akárrmi). Áhhh...)
Ezt nem tudtam, de minden nap bejárja? Milyen időközönként járja be? Elvégre ha nem naponta akkor lehet, h mire visszaér már hűlt helyét találja az egésznek. Volt olyan eset, mikor egy hosszú darabot kivágtak a sínből és azért kapták el őket, mert hülye fejjel a földön húzták végig a sínt és a vasútőrök követték a nyomot.
Azt nem tudom, h mennyire bajos egy sorompót leszereltetni, de itt nálunk Békésen megtörtént több évvel ezelőtt. Nem tudom pontosan mikor, de a Murony-békés vonalon a két békési átjáróban régen teljes sorompó volt amit a bakter kézzel tekert le. Aztán a sorompót leszerelték, maradt az andrás kereszt. Sőt nem is olyan régen egy komplett átjárót is megszüntettek itt a megyében. Megépült a Békéscsabai lekerülő út ( ez is megérne egy külön misét főleg békési úti kereszteződés, ahol eddig csak szerencsén múlott, h nem maradt ott senki), a 47-es utat elvitték Mezőberény felé, és a régi megyeri úti vasúti átjáró megszünt, múltkor jártam arra vonattal a fénysorompó még ott van roppant egyszerű módon ráhúztak egy fekete fóliát.
Ez kb. Újtelep és a régi településrész között van félúton. De hogy is volt ezzel a peronnal? Megszűnt - nincs lóvé engedélyeztetni, vagy hogy is?
Igen,volt róla szó.A Közlekedési Felügyelet nem engedélyezte.Az indokuk,8 ezreléknél nagyobb lejtésű ott a pálya és ezért ott nem lehet megálló(valami jogszabályi előírás).Ez a "nesze semmi,fogd meg jól".
Ha jól figyeltem a bizt.beres kollegára van Mátranovák környékén egy fénysorompó amihez nem kapcsolódik vágány( ellopták). Volt ott ilyen állapot, de már elbontásra kerültek mivel nem egy hanem két sorompó volt ott. AS 17 és AS 37.
Ha szüneteltetik a forgalmat akkor a pályát ugyan úgy bejárja a vonalbejáró, a bizt.ber az AS-ek üzemelését biztosítja. Azaz nem biztos, hogy olyan olcsó lesz a sétálás és az autós bejárás. Azaz: Ha én beülök a kis piros autómba és elmegyek Szakáldra. Majd észreveszem, hogy a szünetelő csáti vonalon sötét a soromó és sötét a fénysorompó akkor azt haladéktalanul meg kell javítani. A törvény nem vagy alig teszi lehetővé a fénysorompó leszerelését és András-keresztel való kiváltását. Ha jól figyeltem a bizt.beres kollegára van Mátranovák környékén egy fénysorompó amihez nem kapcsolódik vágány( ellopták).
Azért némi igazság van benne. Az mekkora kár lesz, h ha tényleg megszűnik a rendszeres közlekedés ap ályán, akkor tuti elkezdik lopni a síneket meg amit még lehet?
Melyik a jobb? Ha naponta jár min 1.vonat akkor legalább a sínek megmaradnak, vagy ha szétlopják az egészet?
Aki jobb belátásra bírta Kóka Jánost - Galériával!
14 vasúti mellékvonalon folytatódik a személyszállítás egy MSZP-s polgármester lobbitevékenysége nyomán
Gavra Gábor, Tossenberger Adél 2007. január 8. 12:55
Mint arról decemberben beszámoltunk, folytatódik a személyszállítás 14 vasúti mellékvonalon a közül a 28 közül, amelyeken korábban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a személyvonatok közlekedésének szüneteltetését tervezte. „Megmentésükben” oroszlánrésze volt a 12 éve létező Vasutas Települések Szövetségének (VTSZ), amelynek elnöke, a Békés megyei Vésztő polgármestere saját térségi vasútvonalaiért is küzdött 2006 második felében. A Hírszerző Vésztőn kereste fel Kaszai Jánost.
A VTSZ elnöki tisztségét 1998 óta betöltő, a 8000 lakosú észak-békési Vésztőt polgármesterként 1992 óta irányító Kaszai János települése többszörösen is érintett a mellékvonali problémában.
<!-- var uniq=Math.round(Math.random()*100000000); document.write(''); // billboard banner var oldBillboardHeight = 60; var oldBillboardWidth = 0; setTimeout("setBillboardHeight()", 1000); var i = 0; function setBillboardHeight() { h = getobj("billboardbanner_innerside").offsetHeight; if (h == 0) h = getobj("billboardbanner_innerside").clientHeight; o = getobj("billboardbanner"); if (h > oldBillboardHeight) { o.style.height = h + "px"; oldBillboardHeight = h; } w = getobj("billboardbanner_innerside").offsetWidth; if (w != oldBillboardWidth) { ww = parseInt(getobj("billboardbanner").offsetWidth); getobj("billboardbanner_innerside").style.left = parseInt((ww - w) / 2) + "px"; oldBillboardWidth = w; } setTimeout("setBillboardHeight()", 1000); } //--> <!-- var ord=Math.round(Math.random()*100000000); document.write(''); //-->
Nem csupán azért, mert térségét is sújtották volna az elképzelt, illetve kiszivárgott bezárások; de azért is, mert éppen ez a régió lehetett volna az államvasúttól többé-kevésbé függetlenül üzemelő térségi vasutak működőképességének kísérleti terepe.
Kísérleti terep
Vésztő három – a Gyoma, Püspökladány és Békéscsaba felé irányuló – vasúti mellékvonal találkozásánál fekszik. A 2001-ben városi rangot kapott település lett két évvel ezelőtt azon két kísérleti regionális vasúti társaság egyikének központja, amelyeket egy 2004-es kormányrendelet alapján hoztak létre, és amelyek esetében az adott térség települési önkormányzatai váltak a személyszállítás mint közszolgáltatás megrendelőivé.
A Körösi Vidéki Térségi Vasút által fenntartott vonalak Békés megye északi részén találhatóak. A társaság 322 vasutast foglalkoztat, akik közül 210 vésztői. Túlzás tehát, amit megérkezésünkkor egy vésztői vasutas mondott nekünk, hogy minden második helybéli családot érintené egzisztenciálisan a mellékvonali személyszállítás szüneteltetése (az áruszállítás ezen a szakaszon nem jelentős, hetente legfeljebb néhány tehervonat megy keresztül a vonalon). Az viszont biztos, hogy a megyében Békéscsaba után Vésztőn él a legtöbb vasutas.
Geopolitika
1920 előtt ennek az észak-békési térségnek a természetes központja Nagyvárad volt, amelynek Kelet-Magyarország nagyvárosainál összehasonlíthatatlanul dinamikusabb fejlődése és Románia minapi uniós csatlakozása révén komoly esélye van arra, hogy Békéscsabát, sőt Debrecent is lekörözve visszanyerje ebbéli státuszát.
A Vésztőn keresztülmenő körösnagyharsányi vasútvonal alkalmas lenne arra, hogy közvetlen összeköttetést teremtsen Nagyvárad és Észak-Békés települései között. Már ha a határ magyar oldalán ismét lefektetnék azt az 1920 után felszedett néhány száz méternyi sínpárt, amely az összeköttetést ismét megteremtené a kettévágott régió részei között, és időközben a magyar oldal vasútvonalain nem szűnik meg a személyszállítás.
Előny a közútnál
A jelek ebből a szempontból nem túl biztatóak: december elején, azzal egy időben, hogy eldőlt: Kóka János nyári bejelentéséhez képest felére csökken azoknak a mellékvonalaknak a száma, amelyeken a jövőben szünetel a vasúti személyszállítás, nyilvánosságra került a kormány 2007-2013-as Nemzeti Fejlesztési Tervhez kapcsolódó Közlekedési Operatív Programja (KözOP), amely egyértelműen a közútfejlesztések prioritását jelzi a vasúti hálózat fejlesztésével szemben.
A KözOP keretében felhasználható 1700 milliárd forint csaknem fele (több mint 750 milliárd) mehet a következő években közútfejlesztésre és csupán 600 milliárd a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Ráadásul – mint arról december elején a Népszabadság beszámolt – a közúti fejlesztések túlméretezése tovább ronthatja a vasúti fejlesztések esélyeit az uniós forrásokért folytatott versenyben.
Vésztő és a mellékvonali problémában érintett térségek jelentős része számára ugyanakkor a közúti fejlesztések nem jelentenek kiutat a vasúti személyszállítás esetleges megszüntetése után.
Észak-Békésben a közutak állapota még a vasúti mellékvonalakénál is lényegesen rosszabb (bár ez utóbbiak között is akad olyan, amellyel az 1920-as évek óta érdemben nem történt fejlesztés); Kaszai János szerint a mellékvonali személyszállítás szüneteltetése nyomán megnövekedő buszforgalom csak még jobban tönkreteszi az úthálózatot. A polgármester szerint ráadásul soha, egyetlen vizsgálat se mutatta ki, hogy azokon a vonalakon, ahol a vasúti személyszállítás gazdaságtalan, a közúti tömegközlekedés gazdaságosan üzemelhetne.
Igazolatlan hiányok
Ráadásul a MÁV máig nem igazolta semmivel, hogy a mellékvonali személyszállítás szüneteltetése érdemi megtakarítást jelentene az évente 100 milliárd forint körüli veszteséget termelő vállalatnál. Édes Balázs közgazdász szerint a mellékvonalak bezárásával kapcsolatban még mindig az a legnagyobb probléma, hogy a MÁV hamis adatokkal dolgozik, vagyis a társaság veszteségeinek alátámasztására felsorolt költségek jelentős része nem valós.
Hasonló gondolatokat fogalmazott meg a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) 2006-os harmadik negyedéves jelentésében. A hivatal lapunk által már idézett értékelése szerint „a MÁV Zrt. utasokra, illetve utazási teljesítményekre vonatkozó adatai nagymértékben megbízhatatlanok. Sem az államilag támogatott vasúti személyszállítás, sem a pályavasúti szolgáltatások költségeinek jelentős része nem igazolható, számviteli elkülönítése nem megfelelő, a MÁV Zrt. pedig jelenleg nem képes törvényesen elszámolni az általa végzett közszolgáltatás költségeivel.”
Kóka júniusi bejelentése után Édes azt mondta a Hírszerzőnek, hogy a MÁV áruszállításból, a fővonali személyszállításból és a mellékvonali szállításból származó veszteségei közül az utóbbiak elhanyagolható tételt tesznek ki: a mostanra 120 milliárd forint körüli éves veszteségből ez 5-10 milliárd forintot csupán, vagyis az esetleges bezárások önmagukban alig jelentenek megtakarítást. Azaz: amellett, hogy teljes homály fedi, hogy a mellékvonali személyszállításból mekkora vesztesége származik a MÁV-nak, valószínűsíthető, hogy a bezárások nem csökkentik érdemben a vállalat veszteségeit.
Kaszai János egyetért az MVH és a lapunk által megkérdezett közgazdász megállapításaival, hozzátéve: szerinte a MÁV rákfenéje a központi irányításban kialakított „vízfej” környékén keresendő. „A 29 Volán vállalat menedzsmentje összesen kevesebb emberből áll, mint a MÁV vezérigazgatósága. Ehhez képest 5 távolsági tömegközlekedést használó utasból 4 a Volán szolgáltatásait veszi igénybe.”
Az utolsó pillanatban
Az érintett települések polgármestereivel folytatott december eleji utolsó egyeztetésen kiderült, hogy a GKM felülvizsgálta az álláspontját, és az eredetileg a személyszállítás alól kivonni tervezett 28 mellékvonal közül 14 esetében további vizsgálatot tart szükségesnek; többek között továbbra is közlekednek személyvonatok az öt, korábban szüneteltetésre ítélt Békés megyei vonalból négyen. Ezt Vésztő polgármestere részben a VTSZ sikerének tartja, ám Kaszai szerint a veszély ebben a 14 esetben sem szűnt meg végleg.
Az biztos, hogy a 14 vonalon a december 10-én indult menetrendi időszakban minden változatlan maradt. A VTSZ szomorúnak tartja, hogy 14 mellékvonalon szünetel (gyakorlatilag megszűnik) a személyszállítás, és ezt főként arra vezeti vissza, hogy az érintett települések nem lobbiztak kellő elszántsággal a vonalaik mellett.
A MÁV Kommunikációs Igazgatóságára december közepén a következő kérdéseket juttattuk el az MVH (azóta cikkünk két megszólalója által is megerősített) megállapításaival kapcsolatban:
1. Reagált-e hivatalos formában a MÁV az MVH jelentésében szereplő megállapításokra? 2. Megismerhetőek-e a kísérleti vasutak által érintett önkormányzatok számára a társaságok pénzügyi mutatói? 3. Mit tesz a MÁV Zrt. az MVH által feltárt hiányosságok kiküszöbölése érdekében? A kérdések feltétele óta eltelt közel egy hónap alatt nem kaptunk választ rájuk.
Szocialista realizmus
Kaszai János 1992 óta áll polgármesterként Vésztő élén, de összesen 42 éve dolgozik a városházán.
24 évig a tanács Végrehajtó Bizottságának titkára, majd 1990 és 1992 között jegyző volt. 1992-ben az akkori polgármester és a testület közötti összeférhetetlenség miatt kiírt időközi választáson saját állítása szerint azért indult el, mert ellenfelei egyike nem látta volna szívesen a jegyzői tisztségben.
„Világéletében baloldali” politikusként Kaszai 15 éve minden alkalommal MSZP-támogatással indult a polgármesteri tisztségért, de nem tartja magát pártkatonának. A mellékvonalak ügyében a MÁV-menedzsmenttel és a GKM-mel folytatott küzdelmét az MSZP országgyűlési képviselőcsoportjából a szintén Békés megyei Karsai József és a Horn-kormány egykori főprivatizátora, Suchman Tamás támogatták.
Viszont nekem igen :), mert bár nem a te munkáltatód, de hasonló jellegű, önmagát szolgáltatónak gondoló kupleráj kapcsán bizony sikerült nem egyszer észlelni a menetrend "vastörvényi" mivoltát, izé... tájékoztató jellegét. De ez már off. :)
Aj-aj... Ezekből az összegekből a közlekedés feltételei valósulnak meg. (pályaépítés, járművek beszerzése, infrastruktúra) Hogy az üzemeltetésükre lesz-e pénz később, azt talán senki sem tudja.
Aggódunk a mellékvonalakért, javaslom építsük át öket keskenyre mindjár dől a lé és nem kell a megszüntetélsen gondolkodni. ( Szob 671Mft további 1,3Mdft). Valakikknek a kedvence a keskeny pedig a normál az is "normális"!
múlt pénteken a 39613 Veszprém-Lepsény Bz-n 28-an! voltak induláskor, Lepsénybe érkezéskor 9-en.
onnan Tamási felé a vpótlón 75-en!! szorongtunk, ez a létszám majdnem megmaradt egészen Mezőkomáromig
meglepődtem!
beszélgettem a vasutasokkal és a buszvezetővel is a mellékvonal-bezárásokat, és volán buszok beállítását illetően, de mindenki csak annyit mondott, hogy nem biztos, meg hogy nem tudni pontosan mi lesz.
a 49-en valszeg Gemenc, Balaton és Alba buszok fognak járni.
meg lehetőségként felmerült hogy a Dombó autó Kft buszait és embereit átveszi a Gemenc
