Fémből készült autó és motormodellek számára nyitott topik, legyen az bármilyen gyártó és méretarány, vagy versenysorozat, és minden más szóba jöhet ami az autó vagy motorversenyzéshez kapcsolódik.
Micsoda rossz arcok gyülekezete ez :) ? Mintha néhány név ismerős lenne .
Látok WRC buzit, motoGP-s nőfalót és forma 1 mániás faszit. Okoskodtok itt össze-vissza :) Azért jelentkeztem be mert 3 a Magyar igazság és egy a ráadás :) . Bár láttam most egy új nevet Frici autójával. Megindult akkor a gyarapodás.
Én is hiéna vagyok, pénzért árulok modelleket :) Mondjuk a saját gyűjteményemből valók voltak, de hát ez van.
Azóta született egy gyönyörű kisfiam és leszűkült a gyűjteményem anyagi okok miatt, de így sem szomorkodom, sőőőt !
Darabra kevesebb, de mind megbecsült, imádott darab. Persze WRC a nagy százaléka, lehet nem mindenki szereti, de nekem ez jön be. Egyéb modellekből csak nagy vadak vannak, Delta, MK, 131 , 037 és ilyesmi. A nagy vad alatt nem az árát értettem.Szóval távozott jópár modell, ez van. De maradt jópár szép darab.
Blink, te meg ha megfogadsz egy jótanácsot ( nem okoskodásként ) azt mondom jól válogasd meg mit és milyen méretarányban veszel, mert idővel majd vakarod a fejed hogy "minek vettem ezt meg..." Lesz 1:43-as, 1:24-es, 1:18-as géped az utcaitól a F1-ig és rájössz hogy ez nem teljesen egységes így és néha a kevesebb a több. Ezt csak saját példámból mondom, mert mindenki így kezdi a gyűjtögetést, aztán egyszercsak kialakul belőle valami tudatos.
Akiket egyébként érdekel ez a modell mélyebben,azok észrevehettek dolgokat.
A Sunstar oldalán bemutatott 307 WRC több helyen hibázik.Ilyen például a hűtőmaszk,ami Portugáliában és Franciában valóban Kék volt,de Bulgáriában pont nem.
Manóval pont azt beszéltük,hogy kénytelenek leszünk festegetni,ha ebben a formában jön ki.Viszont az újabb képeken már orvosolva van hiba,sőt a Noreg vagy a forrás,techem ..stb felíratok,illetve szponzori emblémák megkapták a normális,korhű színűket és formájukat!
Nem lényegtelen dolgok ezek,és a Sunstar lépett is az ügyben,és ennek nagyon örülök!
Mára teljesen megszoktam a jelenlétét a Rally VB-n,igaz idén nem megy minden futamon.
Annyiban másabb az ő helyzete,hogy idén nem a Junior csapatban indul (mert már nincs is),hanem saját csapata van ICE 1 RACING néven.
Tehát ez már több mint puszta szórakozás.
Egyébként azért valamilyen szinten pártolni fogom most,mert mióta ugye -(elviekben legalább is a citroenes privátok)- "egyforma" DS3-at vezetnek,azért eltud verni olyan pilótákat akik éppen nem most kezdték az ipart és rally autóban sem 1-2 éve ülnek.
Én nagyon kedvelem, de tény hogy soha nem lesz belőle világbajnok rally versenyző. Igazság szerint ez rosszul lett lekommunikálva a világ felé részéről, mert ő neki ez nem vad karrier építés hanem szórakozás.
Úgy mint ahogy David Coulthard is elmondta imádja a DTM-et élvezi minden percet és főleg azt hogy semmi nyomás nincs rajta. Tudja hogy a neve marketing célokat szolgál és szívesen körözget diresta félék között. :)
Ahogyan Miki is mondta,a rally és az F1 között akkora a hasonlóság,mint a kenyér meg a kutyakeksz között.Raikkonen belsőket nézve,azért látszik az igykezet,de nincs meg az a plusz benne,ami egy zárt pályás aszfalt csíkon előjött belőle.
Egyébként meg nem kíméli a kéziféket,meg érdemes megnézni Lindström arcát egy-egy borulás után:-)))
Hát igen ezt már megvitattuk többször. Kimi "félrement" dehát istenem, még mindig jobb mintha szét piálta vagy drogozta volna magát.
Norbika meg...
Barátnőm csoporttársa volt Pécsen az egyetemen egy barátom pedig PhD hallgatóként tanította. Mindketten visszafogott véleményen voltak, hogy úgy mondjam...
Hogy érthető szavakba formáljam a mondandómat. Hasonlóan Baumgartner Zsoltikához ő sem pusztán a tudása, kiváló vezetéstechnikája és megnyerő emberi stílusa miatt van ott ahol. A pénz beszél ebben a sportban.
Persze nem akarom elvitatni a tehetségét, de apuci pénztárcájának sokat köszönhet.
Nem hiszem hogy célszerű és igazságos az általánosításod.
Egyrészből ha hiénákat kellene sorolni,azért egészen más lista van a fejembe,másrészt meg az általánosítással megsérthetsz olyanokat,akikre ez egyáltalán nem jellemző.
Van akivel egész jóban vagyok onnan emberileg-üzletileg,meg olyan is van aki még köszönni sem tud ha megkeresem,de jó árai vannak,és vásárolok tőle.
Persze értem a hiénás dolgot.
A hátul ütője az öncélú árfelverésnek,hogy a piacot is magával rántja,és a kisebb pénzű gyűjtők jól megszívják.....meg persze mindenki más az eladón kívűl,csak ez nem mindenkit érínt érzékenyen.De ilyen mindig volt,és lesz is amíg világ a világ.
Ezzel annyit lehet tenni,hogy nem vásárolsz olyantól...sokmást nemigen.
Ezt teszem én is.
De azért annyira nem rossz a helyzet,néhány "kereskedőben" él még a gyűjtőtársi segítség,és hozzállás.Szóval az ő védelmükben mondom név nélkül,hogy nem kellene tényleg az egykalap alá tenni mindenkit.
A Mercedes ralisport története az ’50-es évek közepén kezdődött, amikor a legendás 300SL, majd a 220SE, a 230SL, végül a 230SL voltak láthatóak különböző versenyeken. A ’60-as évek közepéig a német versenyzők számos Európa-bajnoki címet szereztek a csillagos márka különböző modelljeivel. 1955-ben Werner Engel, egy évvel később Walter Schock lett a kontinens legjobbja, utóbbi 1960-ban ismételni tudott, majd ’62-ben Eugen Bohringert avatták Európa-bajnokká. Ugyanakkor a Mercedes neve ebben az időszakban igazán a hosszú távú, maratoni versenyekkel forrt össze, amilyen például a Liege-Szófia-Liege Rally volt, ezt kétszer, 1962-ben és 1963-ban nyerték a csillagos márkával. Ezt követően azonban a stuttgarti gyár inkább a pályaversenyzésre koncentrált, több mint egy évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy újra Mercedes-t láthassunk egy raliversenyen. A Mercedes 1977-es visszatérése tulajdonképpen a brit márkaimportőrnek volt köszönhető. A Mercedes UK-ra ugyanis nagy benyomást tett a Hillman gyár 1968-os London-Sydney Maraton győzelme (Andrew Cowan, Colin Malkin és Brian Coyle vezették az autót), és az, hogy ebből mekkora reklámot lehetett csinálni. A következő ilyen versenyről tehát a brit márkaimportőr sem akart lemaradni, így 1977-ben rajthoz is álltak a második ilyen maratonon. A dolgot nem bízták a véletlenre, az első futam győzteseit csábították magukhoz. A siker nem is maradt el, a W123-as sorozatba tartozó 280E típusjelű kocsijukkal Cowanék megnyerték a 18 ezer kilométeres London-Sydney Rally-t.
Az eredményen felbuzdulva a gyári csapat négy 280E-t indított az 1978-as Safari Rally-n, azonban ez a verseny nem alakult jól, Zasada csak a hatodik lett, a többi autó meg sem látta a célt. Ez a kudarc mégsem törte le a Daimler-Benzt, látva a kocsik megbízhatóságát, további sikereket akartak. Amíg azonban más gyártók a kis- és középkategóriás modelljeikből építették raliautóikat, a Mercedes a 280E-vel szerzett tapasztalatok alapján a 107-es sorozat coupé verziójának használata mellett döntött. Az SLC megnevezés SL tagja ugyan a sport-light kifejezésből származott, de ez a hosszú és nehéz coupé-ra nem igazán volt jellemző. A V8-as motorral szerelt kocsi egy gyors túraautónak felelt meg, sokkal inkább volt a gyár zászlóshajója, amit a felsőbb rétegeknek szántak. Ezzel szemben azonban az is igaz, hogy a nagy szilárdságú karosszéria, amit az SLC fix teteje eredményezett, a kitűnő kezelhetőség, a hosszú tengelytávból adódó komfort a kocsi legénységét kevésbé merítette ki a hosszútávú versenyek alkalmával.
A V8-as, 5025 köbcentiméteres erőforrást a gyár kifejezetten az SLC raliváltozata miatt fejlesztette ki. Az alumínium motorblokk és hengerfej, valamint a könnyűfém motorháztető és csomagtartófedél lényegesen csökkentették a 450SLC-5.0 nevű kocsi önsúlyát.
Az SLC az 1978-as Vuelta America del Sud-on, azaz a dél-amerikai körversenyen debütált, de a csapat indította a régebbi, 280E típusát is emellett a távoli kontinensen. A 30 ezer kilométer hosszúságú, egy hónapon át tartó nehéz versenyen az indulók csupán egyharmada teljesítette a viadalt, de mind a négy SLC, valamint a négy 280E-ből három célba ért. A futamot a Cowan-Malkin kettős nyerte az új autóval, mögöttük a Zasada-Zembruski duó érte el a második helyet szintén egy SLC-vel, harmadik pozícióban egy 280E végzett, míg a negyedik helyen ugyancsak egy SLC futott be. Az SLC tehát gyorsabbnak bizonyult, mint a 280E, éppen ezért a régebbi modell ezután már csak néhány versenyen vett részt gyári színekben. Az egész folyamatot elindító Mercedes UK ezzel szemben továbbra is a kisebb és könnyebb 280E-t részesítette előnyben, miután ők a Tony Fowkes által a Tour of Britain versenyen vezetett SLC-vel kiábrándító tapasztalatokat szereztek 1976-ban.
Az argentin siker szárnyán a gyár egy komolyabb világbajnoki programot tervezett. Lehomologizálták a 450SLC-5.0 gruppe 4-es változatát, a kocsi motorjának teljesítményét 300 lóerőre tornázták fel és további súlycsökkentéseket hajtottak végre. A hajtásban továbbra is az a háromsebességes automata nyomatékváltó kapott szerepet, amiről azt gondolták, csak ez tudja gond nélkül továbbítani a V8-as erőforrás bődületes erejét.
Az Erich Waxenberger által vezetett csapat komoly támogatást kapott a gyártól, így 1979-ben több világbajnoki eseményen is feltűntek. A Safari Rally-n három-három 450SLC és 280E állt rajthoz, az SLC-ket vezető Björn Waldegard és Hannu Mikkola a verseny nagy részén a vezetést is markukban tartották. A futam végén Mikkola alig, mindössze 48 másodperccel maradt le a győzelemről, Cowan a negyedik helyen ért célba egy 280E-vel, Waldegard a hatodik lett. Ezt követően az évadzáró, 5500 kilométer össztávú Elefántcsontpart Rallye-n a Mercedes elsöprő győzelmet aratott: Mikkola, Waldegard, Cowan, Preston sorrendben az első négy helyet 450SLC-5.0-k szerezték meg! Meg kell említeni, hogy Mikkola és Waldegard az egész 1979-es évben nagy versenyt vívott a világbajnoki címért egy-egy Ford Escort RS1800 volánjánál, csak a két afrikai versenyen indultak Mercedes-szel. Végül azé a versenyzőé, Waldegardé lett az első egyéni ralivilágbajnoki cím, aki szerényebb helyezéseket produkált a Mercivel, mivel a másik márkával jobb eredményeket ért el a szezon folyamán.
A ’78-as és ’79-es eredményeket látva a Mercedes még nagyobb elszántsággal készült az 1980-as esztendőre! A Portugál Rally-n azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy SLC nem képes felvenni a versenyt a vetélytársakkal a rövidebb európai versenyek szűk és kanyargós gyorsasági szakaszain. A portugál vegyes talajú versenyen az év első két viadalán egy Fiat 131 volánjánál harmadik helyeket szerző Waldegard volt a Mercedes legeredményesebb pilótája, a negyedik helyen végzett a svéd. A Safari Rally-ra azonban újabb sikereket reméltek a stuttgartiak, de az 5300 kilométeres futam hátsó futómű problémákkal telt a Mercedes számára, a legjobb helyezést az új, négysebességes automata váltót használó Vic Preston Junior érte el, ő a hazai pályán a harmadik helyet érte el. Az Akropolisz Rally-n ugyancsak Preston volt a legjobb Mercis, de csak a tizennegyedik lett, a csapatot gumiproblémák sújtották, miután azok nem tudtak megbirkózni az ötliteres motor nagy teljesítményével és a sziklás utak kihívásaival. Itt jegyezzük meg, hogy a Mercedes gyári csapata mindig is Dunlop gumiabroncsokat használt, kivéve egy futamot, ahol Pirelliket szereltek az autóikra. Ezen a versenyen esett meg az a történet is, hogy az egyik, hagyományosan ezüst színben pompázó autó az egyik gyorsasági szakaszon szorult helyzetbe került. Amint Waxenberger tudomására jutott az eset, beugrott a szervizautóba és a kordonokat átszakítva rögtön elindult segítséget adni egységének, tette ezt úgy, mintha senki más nem vett volna részt a versenyen. Természetesen összeütközött Jorge Recalde Fordjával, aki kárpótlásul később Mercedes-szel vehetett részt hazai futamán és Elefántcsontparton.
Argentínában, ahol kivételesen Pirelli gumikkal futottak a csapat autói, már az 500SLC-vel álltak rajthoz a németek, aminek hengerűrtartalma 4973 köbcentiméterre csökkent, ugyanakkor teljesítménye elérte a 340 lóerőt. Az új kocsi könnyebb is volt ugyan, mint elődje, de súlya így is majdnem elérte az 1,4 tonnát. A 450-esen Portugáliában látott fekete sárvédőszélesítések végleg felkerültek az autóra, ami gruppe 2-es besorolást kapott. A Mikkola-Hertz páros a második helyen végzett, a másik két autónak kardántörés miatt fel kellett adnia a versenyt. Új-Zélandon Mikkola a harmadik, Waldegard az ötödik pozícióban érkezett a céldobogóra. Ez a verseny arról marad nevezetes, hogy mikor Cowan hátsó fék problémákat jelentett rádión, a segítség helikopteren érkezett, a szerelők pillanatok alatt kicserélték az egész hátsó hidat. Mindez 1980-ban történt! A szezon utolsó, elefántcsontparti megmérettetése jobban kedvezett a gyors, de nagyméretű SLC-nek. A futam eléggé megrostálta a mezőnyt, Cowannek is ki kellett állnia egy baleset miatt. A tizenegy célbaérkező között három 500SLC volt található, Waldegard nyert, Jorge Racalde lett a második, míg Vic Preston az ötödik.
Ugyan a Mercedes csak a futamok felén vett részt ebben az esztendőben, de így is negyedik lett a gyártók világbajnoki címéért kiírt bajnokságban. A versenyzők értékelésében Mikkola a második, Waldegard a harmadik helyen végzett, de ezekhez az eredményekhez az is kellett, hogy a két versenyző néhány futamon Ford Escorttal vegyen részt és érjen el dobogós helyezéseket. A német gyár 1981-re teljes világbajnoki szezont tervezett, ehhez leigazolta a friss világbajnokot, a német Walter Röhrlt, aki a Fiattal már készült az évadra, valamint a nagy tehetségnek tartott finn Ari Vatanent. A pletykák szerint mindkét versenyző ötéves szerződést írt alá a Mercivel. Mivel a németek tudták, hogy az SLC túl nagy méretekkel rendelkezik az európai versenyekre, az volt a terv, hogy a rövidebb 500SL-t használják majd a szezonban. A coupéba behelyezték a bukócsövet, a keménytetőt ezután hegesztették a karosszériára, így az némileg könnyebb lett, mint az SLC volt. A motorteljesítmény ismét csak növekedett, immár 380 lóerőt tudott a V8-as, injektoros erőforrás, de a legfőbb különbség az elődhöz képest, hogy végre megszabadultak a raliban nehézkesen dolgozó automata sebességváltótól, annak a helyét egy manuális egység vette át. A program azonban nem valósult meg, a Merci néhány nappal az idénynyitó előtt úgy döntött, mégsem áll rajthoz az 1981-es szezonban. A regnáló világbajnok, Röhrl csapat nélkül maradt erre az esztendőre, míg Vatanen vissza tudott térni ahhoz a privát csapathoz, ahol korábban is versenyzett. Nem mellesleg a finn ebben az évben világbajnok is lett privát színekben! A Daimler-Benz szakított a motorsporttal egy időre, csak néhány évvel később tért vissza a pályaautós sorozatokba a W201 sorozatú 190E 2.3-16 jelű autóval.
A kivonulást a Mercedes azzal magyarázta, hogy nem volt akkora marketing hatása a raliban történő részvételüknek, mint amit elvártak volna és a sajtó, illetve a vetélytársak tisztességtelenül bántak velük. Szervizhátterük megteremtése nagyobb költségeket emésztett fel, mint a többi csapat által ráfordított pénzösszegek összessége. A riportok szerint egy-egy futam költségvetése nagyobb volt a Merci részéről, mint amekkora pénzekkel a Fiat és a Ford gazdálkodott akkoriban egy teljes szezonban. Messze a leggazdagabb csapat voltak, milliókat költöttek a ralisportra, de ez sem volt garancia az eredményekre. A sajtó persze elkezdett élcelődni azon, hogy alapvető hibákat követnek el, egy olyan kocsival szállnak versenybe, ami egyáltalán nem felel meg a sportág követelményeinek (hatalmas méretek, nagy súly, automata váltó, stb.), de extrovertáltnak tartott csapatvezetőjük, Erich Waxenberger sem volt népszerű, hiszen minden, nem feltétlenül sportszerű eszközt megragadott a siker érdekében.
A szóbeszéd szerint az ’81-es Monte-Carlo Rallye előtt a Mercedes vezetői felhívták Röhrlt és a következőt kérdezték: „Van valamekkora esélye annak, hogy esetleg nem nyerjük meg a versenyt?” Röhrl válasza nyilvánvaló. Ezek szerint a stuttgartiak nem akartak olyan dologra áldozni többet, amiben nem volt garantált a siker. Kár, mert a német versenyző könyvében azt írta, hogy a Mercedes belefogott már egy középmotoros W107 tervezésébe is…
Most nézem hogy frencs szakértőnk az számolatlanul veszi a frencs járműveket, mindegy csak frencs legyen. :-) Megkörnyékezem hogy nem-e cserél velem valamire. :-)))
Ati az ilyen barmok fejében úgysem tudsz világosságot csiholni. Aztán látod azóta hol van Kimi cupp-cupp? :-) De emlékeztek mi előre megírtuk: Kimike nem sokáig fog rally-zni, az F1 meg rally az kb. annyira közös mint a kovászosuborka meg a dobostorta. Szóval értitek.... Lehet jobban járt volna hogy ha tényleg visszamegy az F1-be a Lotus-Renault-hoz.
Én mostanában még ezt a Norbizást bírom............
Legutóbb akkor mikor Kimi szupcsi mester átigazolt a WRC-be,akkor olvasgattam.
Sőt,olyanyira felbosszantott a sok eszement ökörség,hogy regeltem is, hogy néhány dolgot elmagyarázzak a tisztelt társaságnak.
Ugyanis hirtelen minden Kimis rally szakértő lett,és szerintük remegnie kellett volna,vagy legalább bevizelnie Loebéknek,mert jön a nagy Raikkonen.Persze rögtön anyáztak,meg a karatéztak.....kapjátok be....azóta se olvasok ilyen kommenteket..
Egyetértek, értem amit írsz. Amikor még jártam F1-es fórumokra, olyan arcok osztották ott az észt hogy még a benzinmotor működésével se volt tisztába. Ennek aztán tényleg magyarázhatod Stewart-ot. :-) Sok a prókátor az a baj, netről összeszednek pár faszságot, elkezdik kicsit kombinálgatni, aztán már versenyótó szakértők. :-) Mi meg, akik gyerekkorunktól imádjuk a technikai sportokat, ezzel kelünk meg fekszünk, csak bosszankodunk néha az ilyen fasztölcséreken. De nem érdemes. :-) Már megtanultam.
Egyébként az öreg Jackie nagy kedvencem. Ő még az igazi old-school élő F1-es legenda.
Írtam valamit ami nem nektek szól, de beteszem ide is. Más honlapok és fórumok nyomták fel az agyvizem, de talán titeket is érdekel a véleméynem. Szal nem ellenetek szól remélem értitek majd a mondandómat!
Elegem van abból, hogy a médiából az folyik, hogy a Red Bull Racing (továbbiakban RBR) csal. Elegem van abból, hogy mindenáron megakarjátok magyarázni fórumokon és újságokban, hogy velük kapcsolatban valami gyanús, nem tisztán játszanak és hogy a felsőbb hatalom (Bernie, FIA) elnéz nekik dolgokat.
Teszitek ezt úgy, hogy a tv-n és az interneten kívül semmi kapcsolatotok az F1-el futamot még élőbe nem láttatok az F1 történetét maximum 10 évre visszamenőleg ismeritek és a nagy részetek Schumacher „fergeteges” korszakán nőtt fel, vagy legalábbis őt szerette –mondjuk a kezdetektől 1991-től mert Schumi nem 2000-ben kezdte mint azt sokan hiszik/hiszitek.
Elegem van Belőletek és most kifakadtam.
Sok ok mellett a legbárgyúbb amivel találkoztam, hogy miért is CSALHAT az RBR, az az volt, hogy kedvet csináljanak a nagy cégeknek szálljanak be az F1-be csináljanak csapatot, mert rövid időn belül sikeres lehet és bajnok. Nonszensz…
Kedves idióta szurkolótársaim. A következő történetet agyatok tágítására használjátok és arra hogy rájöjjetek nem minden úgy van ahogy látjátok vagy ahogy Czollner és Palik apuka a szátokba rágja, mondja, taglalja.
Egyszer volt hol nem volt volt egyszer egy Jackie Stewart. Úgyse tudjátok ki az ezért nem is tépem a szám feleslegesen. Na ez a skót derék ember gondolt egyet és 1996-ban a fiával társulva alapított egy F1-es csapatot. De kevés volt a pénzük ezért segítségül hívták a Fordot.
A Ford beszállt és létre jött a Stewart Ford GP mely be is nevezett az 1997-es szezonra. Nem részletezném, de különböző okok miatt az 1999-es év végén bejelentették, hogy a Ford megvásárolja a csapatot és Jaguar néven versenyezteti tovább. Tehát a Ford zöldbe öltöztette a csapatot és más nevet adott neki. Ettől az a csapat ugyanaz maradt ami volt. Sőt! Az autó is készen volt már csak nem fehér lett hanem zöld és nem Stewart lett a neve hanem Jaguar.
2000-től tehát Jaguar néven száguldoztak ezek az autók.
Ám eljött 2004 amikor is a Ford megunta hogy szép zöld autói szart sem érnek és eladta a csapatot amelyet megvett a Red Bull. Láss csodát megint csak kész volt a következő évi autó, de nem Jaguar lett a neve hanem Red Bull és nem zöld lett hanem kék. Igen drágáim ha kezditek kapisgálni ez ugyanaz a csapat amelyik ’97-ben elkezdte Stewart néven. Persze voltak változások személyi téren nem is kevés és valószínűleg egyetlen szerelő sincs már aki Stewartos overallban is ott ugrált és most Red Bull-osban is, de ettől még amikor az ő fejük fölött eladták a csapatot az nem azt jelentette hogy huss mindenki lapát és kompletten minden és mindenki új lett volna.
Na de kérdem én? A Ferrari ugyanazokból áll akik 1950-ben ’68-ban ’82-ben vagy ’99-ben alkották? A Williams? A McLaren?
Ez a „csapat” a 14. szezonjában lett világbajnok. Persze Red Bull néven az „csak” a 6. volt. Az sem kevés…
Az RBR jelenlegi és múltbeli létezésének letéteményesei és résztvevői a Stewart és Jaguar csapatok minden alkalmazottai és nélkülük nem jöhetett volna létre az a fejlődés ami a VB címig emelte az RBR-t.
Felejtsük el tehát ezeket a bambaságokat, hogy az RBR csalhat mert el kell hitetni, hogy gyors sikereket érhet el egy csapat.
Ha az RBR csalt vagy csalni fog akkor megfogják kapni a méltó büntetésüket.
Addig meg minden csámcsogó fogja be a retkes lepénylesőjét és szurkoljon a csapatának hogy azok verjék meg őket a pályán…
Igen és ez elég nagy baj. Én szeretek olvasni, de nem a számítógépről, ez nem az igazi. Az internetnek van hasznos oldala is az tény, de amúgy szerintem rendkívűl káros egy dolog. Az ember, főleg a fiatalok nagyon rá tudnak cuppanni, és teljesen a net előtt élik az életüket. Az internet miatt is van ennyi agymosott ember, myvip, iwiw stb....... hagy ne soroljam....
Amúgy meg ha visszaemlékszel / emlékeztek, a mi gyerekkorunkban nem volt net, TV is csak 2-3 csatorna. Mégis normálisan felnőttünk, voltak hús-vér ( és nem virtuális ) barátaink akikkel lógtunk, fociztunk meg minden, személyesek voltak a kapcsolatok. Most meg olyat hallok hogy TESTVÉREK egymással MSN-eznek a szomszéd szobából..........
És igazad van, egy jó újsággal vagy könnyvel leülni a fotelba sokkal jobb, mint a neten buzulni és ott olvasni.
