Kecskeméten mikor megépült a fősuli kolesza Homokbányán (két régi laktanyai épületet újítottak fel), akkor ott is ez volt a gond. Az 1-es busz csak a Lestár középiskoláig ment el, onnan a koli még jó 5-600 méter. Később épült buszmegálló a koleszig és a Kunság volánnal megegyeztek, h bejár addig a koli. A fősuli meg cserébe minden tanulójának megvette a bérletet. Így egyrészt a diák em bliccel, mert nincs értelme, nem spórol vele, a buszt meg úgyis használja, másrészt a nem jár a Volán se rosszul kb. 500 diák lakik ak ét koliban és a külvilággal a taxin kívül csak az 1-es busz a kapcsolat.
Nekem semmi bajom nincs a városi helyijáratú autóbuszokkal (melyek nem megszüntetett villamost hivatottak pótolni). És semmi bajom az olyan helyközi autóbuszvonalakkal sem, melyek a vasút nélküli falvak lakóit az első vasúti megállóig fuvarozzák (vagy vasút híján egészen a városig). Persze nem úgy, hogy előtte bezárjuk a vasútvonalat, hogy hosszabb útja legye a busznak...
(sőt, olyannyira buszbarát vagyok, hogy sokkal hamarabb szerettem a buszokat mint a vonatokat, és éppen mostanában készülök elutazni egyik vidéki városba csak azért, hogy az ottani helyijárat IK 266-osával utazhassak. Ugye, nehéz elhinni? Pedig igaz!)
Abban viszont sajnos igazad van, hogy az topikolók jelentős százaléka nem akarja, hogy Magyarországon vasúti mellékvonali közlekedés legyen.
Csavarok működő vonalakól is tűnnek el. Mostanában nem voltam a 95-ös vonalon, de hamarosan úgyis lesz vonalbejárás, akkor látni fogjuk mik a hiányosságok.
Úgy hallom, mostanában másfajta bontások folynak, szintén fényes nappal, és szintén a vasért. Figyeli valaki a most nem üzemelő mellékvonalak állapotát?
"Egy picsányi kis állomáson is állomásfőnök +forg.szogálattevő + pénztáros + ÁFU-s + raktárnok + mindenes + 2 bakter. Mindez (az állomásfőnököt kivéve) szorozva néggyel ment négyes túrban dolgoztak."
Már megint - mint mindig - csúsztatsz. Már korábban is leírtam, hogy a legkisebb mellékvonali állomásokon csupán egy-egy szolgálattevő dolgozott (az akkori kezdetleges mellékvonali biztberhez nem is kellett több), és se szeri-se száma nem volt a személyzet nélküli megállórakodóhelyeknek, melyek a magyar vasúthálózaton 4-5 kilométerenként rakodási lehetőséget nyújtottak.
És persze nem a nagy személyzetigényű (de relatíve kisebb forgalmú) fővonali állomások bezárásán spórolt a MÁV, hanem a hatvanas évektől sorra szedte fel a személyzet nélküli mrh-kat (melyeket sok esetben előtte 8-10 évvel újítottak fel nagyobb tengelyterhelésűre. Pl Magyarcsanád, Magyarbánhegyes Újtelep, Magyarbánhegyesi tanyák).
Szerintem egy-egy kis tengelyterhelésű vasútvonalnál a rajta fekvő állomások felszedése helyett a vasútvonal felújítása (ugyanannyi pénzből, mint amennyit az állomásbontásokra költöttek) sokkal előnyösebb lenne/lett volna.
Ha úgy gondolkodtak volna mint ahogy te most itt írod, akkor ma Magyarországon nem lenne 16 tonnánál magasabb tengelyterhelésű vasútvonal. És nem lenne egyetlen rakodási hely sem.
... melyek a mellékvonali vasúti pályákhoz hasonlóan hosszú élettartamú, korszerűtlen, kis költséggel fenntartható létesítmények. És ha a biztberek felújítási/fenntartási költsége hatással lenne arra, hogy melyik rakodási helyet szüntessük meg, most tele lenne a hálózat fedezőjelző nélküli, ún nyíltvonali őrizetlen váltóval (lásd F.1. sz. Jelzési Utasítás). Mint ahogy a hatvanas években még sok ilyen volt, de szinte mindet felszedték.
Gondolom azért, mert magasabb fenntartási költsége volt, mint egy kiépített állomásnak.
Akkor már az árufuvarozás is veszteséges volt. Itt nincs árkiegészítés stb.
A felívelés útja nem biztos, hogy a phd csökkentése lenne. Ez csak egy eleme a költségeknek. A szakma elvárása a kormányzat felé az, hogy legyenek egyenlőek az infrastruktúrához való hozzáférés költségei.
Nem, azt nem olvastam. Egy beírásában olvastam valamelyik vasúti topikban. Ott pedig igenis sajnálkozott, olyasmire emléxem, hogy "ezt kár volt elengednie a MÁV-nak".
(Persze lehet, hogy azért sajnálkozott, mert őt az egyenruhások oldaláról is érintette a dolog, nem tudom :-) )
"A MÁV-nak nincs köze a vasúti árufuvarozáshoz. (szerencsére) Ettől függetlenül szidhatod, ha akarod."
De amikor 2003 januárjában kijött a gyönyörűséges távirat, mely 191 állomáson tiltotta szüntette meg a rakodási lehetőséget, akkor még igenis volt köze a MÁV-nak a vasúti árufuvarozáshoz. Meg előtte is, amikor kb 1959 óta több száz rakodási helyet tiltott szüntetett be.
És ma is van köze, most jut eszembe! Hiszen ha a MÁV nem olyan lenyúlási százalékkal (izzócsere-együttható, hogy hmsoft is értse) dolgozna mint amilyennel, akkor nálunk is lehetne 30-40 %-os PHD csökkentést alkalmazni, és az biza jótékonyan hatna az áruszállító magánvasutakra.
És ha a MÁV felszedi (mert felszedi!) a magas PHD miatt rozsdásodó iparvágányokat, állomási rakodóvágányokat, akkor is köze van a vasúti árufuvarozáshoz. Nem kicsit.
De tudod ez igy van jó ..A sógor amikor 2-3-t fordúl a 24tonnájával Szarvas-Dalmand kőzőtt, mindig be tud nézni hozzánk ... igy legalább ápolni tudjúk a rokoni kapcsolatokat...
Azaz nagy volt a cégen belüli pocséklás. OK, ezt fel kellet számolni, de nem az egész céggel és a komplett szolgáltatással együtt. A vízzel együtt ment a gyerek is.
Annyi megjegyzéssel, hogya tényleg picsányi kis állomásokon nem volt külön-külön ember mindenre, hanem egyszerre csak ember volt, "a" mindenes. Vagy 4-es túrban, vagy egy állomásra 3 ember jutott, mert pl. az éjszaki szolgálatszünetelést ismerték, meg a nyújtott 18 órás szolgálatokat is. Az állomásfőnökségek összevonása is ismert volt már.
Sőt, mi több, ismerték az "összpénztári" rendszert is, azaz az állomás vagy szolgálati hely minden dolgozója ugyanazt a pénztárat kezelte. Pénztár vagy kisékészlet átadásával (rövidúton). Így a pv-nek évente 2 alkalommal kellett kimenni, nem 2*X alkalommal (X bármely pozitív egész szám, megegyezik az állomási pénztárak számával.
Megaztán mikor rakodást szüntettek be már nem volt szoglálat sok helyen (Békés, Kondoros). Most is meg lehet oldani állandó személyzet nélkül is. Megy a szeméylzet a tehervonattal és kész. Váltókulcsot kapnak, odamegy állítja tehervonat betol berakodják megy, váltó visszaállít, lezár és kész. Egy nyíltvonali rakodóhoz meg ugyan milyen személyzet kéne? Mármint mikor nincs éppen rakodás, akkor nulla. Ha meg lesz akkor meg megy a vonattal. Kisállomás is lehet személyzet nélküli, van rá módszer, sőt ha úgy tűnik, h most nem kell, akkor fillérekből ki lehet szögelni a váltókat, és máris le lehet biztonságosan zárni az állomást. Ha meg később mégis kell akkor pillnatok alatt újra megnyitható. A felszedése meg súlyos milliókba kerül ha meg később mégis meg kell nyitni még többe visszaépíteni.
"Csak hogy felfogd: A körzetesítés és a feladási helyek ritkítása, annak idején a biztos csődtől mentette meg a céget. (sok minden más mellett persze)"
Jó nagy gebasz kellett, hogy legyen, ha azt a megoldást választották, hogy a saját vevőitől elvágja magát a cég . . .
