Igaz, akkor lehet hogy csak 10 évet kellett volna írnom, de mindenképpen hosszú ideig működtek veszteségesen, tehát továbbra is mehetne így, hiszen számos nagyvasúti vonal is termeli továbbra a veszteséget.
Ez a két kisvasút 20 éve is felesleges volt, mégsem azért került csődközelbe az ország mert 18 évig üzemeltek. Tehát még 20 évig csattoghatnának, talán akkor sem okoznának államcsődöt.
Na igen a KK. Egyrészt a végállomás a semmi közepén volt tömegközlekedési szempontból, nem csoda,h nem utaztak vele. Ha a nagyállomásig járt volna a kisvonat akkor jobb lett volna a helyzet. A kiskőrösi oldalon meg a Tecsó bevonásával 100méter hosszabbítással el lehetne vinni a bejáratig ott lenne a végállomás. Talán van is még olyan szakasza, amit érdeems lenne fenntartani sok kis tanyavilágon megy át, ahová betonút nem vezet így busz se járhat és ugye hóban-sárban autóval se lehet közlekedni.
De igen 20 km/h sebesség 50 éves mozdony, szénnel fűtött régi vasúti kocsik nem 21. századi színvonalat képviselik. De erre kisvasútra fél évszázadon át sznte semmit se kölöttek. Melyik vasút vagy akár közút vagyautópálya nézne ki különbül ha fél évig egy fillért se költenének rá?
mennyivel lennénk szegényebbek évente, ha a nyíri és kecskeméti kisvasutak megmaradtak volna üzemelő MÁV vonalként?
a két kisvasút abban azért eltér egy mellékvonaltól, hogy itt nem egy bz-t járatunk, hanem saját járműpark lévén fent kell tartani egy vontatási telepet, a hozzá tartozó emberkékkel együtt.
mindkét kisvasúton hálózatán jellemzően a 20-as sebesség állandósult, fél évszázados járműparkkal. ezt ebben a formában fenntartani azért, hogy párat nosztalgikus utazást tegyenek elég nagy fényűzés lenne, bizonyára ki lehet számolni forintra, de minek?
az egyik hálózatnak a turista vasúttá alakítás jelenthette volna a jövőt, a másiknak az elővárosi forgalomba való integrálás. hádde, ugye... miből?
Úgy gondolom, hogy a földrajzi Európa kormányai a reális lehetőségeiknél sokkal nagyobb mértékben és sokkal több évtizedig támogatták, tartották fent a mellékvonali vasúti közlekedést mint az szükséges.
Lehet benne valami. Meddig volt értelme fenntartani őket?
Ha rajtam múlna minden hazai vasútmániással betanultatnám, kikérdezném, vizsgáztatnám Portugália vasúthálózatát és ami ennél fontosabb a Portugál vasúti premisszákat.
Köszönöm a válaszokat, a Fonyód-Kaposvár vonalról már hallottam.
Minden vizsgálatnál az egész mellékvonal hálózatra tekintve nézték az összeget, az nem merült fel hogy a lakott területektől kilométerekre vezető vonalakat hagyjuk a francba, a néhány jó helyen vezetőt meg felújítani és kiváltani vele a buszt?
Ugyan külföldi vasúttörténetben nem vagyok otthon, de feltételezem hogy 100-130 éve nem voltunk annyira elmaradva a fejlett világtól mint most, tehát a nyugati mellékvonalak sem épülhettek nagyobb sebességre és erősebb felépítménnyel mint a mieink. Ott hogy oldották meg a fejlesztésüket?
A mai Szlovákiában sem épültek jobbnak a vicik mint nálunk, hiszen akkor még az is Magyarország volt, ott mégis utaztam olyan mellékvonalon ahol 80-nal repesztett a Bz ottani megfelelője. Ők szárnyvonalakra fordították a pénzt lakásépítés, termelő beruházás helyett?
Amire nem válaszoltál: mennyivel lennénk szegényebbek évente, ha a nyíri és kecskeméti kisvasutak megmaradtak volna üzemelő MÁV vonalként?
Be kell látni hogy igazad van, hiszen a környező országok is a vasútgyilkosság útját járják, ráadásul nemcsak a "volt szocialista" országok betegsége hanem a gazdag Ausztriában sem nyerő már a mellékvonali személyszállítás.
-----------------------
Úgy gondolom, hogy a földrajzi Európa kormányai a reális lehetőségeiknél sokkal nagyobb mértékben és sokkal több évtizedig támogatták, tartották fent a mellékvonali vasúti közlekedést mint az szükséges.
Mintha hazánk még mindíg évi tízmilliárdokat áldozna lóval, partról vontatott uszály közlekedésre, vagy a lószerszám gyártásra/ javításra mely egykor tízezrek szakmája volt.
Ez időbéli túlfinanszírozás azt eredményezte, eredményezi, hogy most látványosabbak, vasútmániásoknak szívbe markolóbbak az érkező hírek.
Azok az országok ahol ezt folyamatosan tették (például Lengyelország) nem szerepelnek a vasútmániások híreiben, akkor sem ha az évente bezárt vonalaik hossza nagyobb mint valamelyik szomszéd állam jobban ismert vasútvonala.
Hazánk bőven túlteljesít a fentartott hálózat hosszat illetően, és nem véletlen, hogy az Unio 27 országát tekintve hazánkban a legnagyobb a vasutat használók aránya.
Ebben Unio elsők vagyunk.
Ennek minden következményével.
----------------------------
Ha rajtam múlna minden hazai vasútmániással betanultatnám, kikérdezném, vizsgáztatnám Portugália vasúthálózatát és ami ennél fontosabb a Portugál vasúti premisszákat.
Akkora ország mint hazánk, akkora népességgel, közel azonos vagy hasonló fejlettségi szinttel......................(fejlettebbek kicsit de ez most nem ide tartozik)
Csak aki felmondta fejből a Portugál vasút finanszírozási rendszerét, teljesítmény adatait, az kapná meg a képzeletbeli vasútmániás igazolványt.................:-)))
------------------------
Akik német, francia, spanyol, olasz, holland, dán, svéd, vagy osztrák példákat hoz az (már bocsánat) nem ért a vasúthoz.
Akik pedig svájci vasútról hoznak példát azok szememben buták.
(most kérek elnézést azoktól akik érintve érzik magukat)
Nekünk ha már valaki mindenképpen összehasonlítási hajlamait akarja kiélni, akkor szlovák, lengyel, szerb, román, bolgár esetleg cseh vagy portugál példa hordozhat tanulságot.
A feltett kérdéseid feltesz egy másik kérdést: vizsgáltad-e legalább néhány mellékvonal esetében a fejlesztés lehetőségét, a párhuzamos buszvonalak megszűntetésével?
--------------------------
Nem.
Vizsgálta helyettem más.
Nem is egyszer.
Mint közlekedési tanszékvezető-helyettes (akkoriban az voltam), hozzájutottam az akkori kormányzatok vizsgálati anyagaihoz.
Sőőőt.
Igyekeztem a közlekedésmérnök jelölt hallgatóimat bevonni (kiajánlani) az ilyen munkákra.
Ez nekik is jó volt mert kicsi pénzhez jutottak. (diáknak sosincs elég pénze)
A minisztériumnak, közlekedési kutatásokkal foglalkozó intézeteknek is jó volt, mert:
- olcsón jutottak képzett munkaerőhöz,
- szakmaibeli munkaerőt kaptak, akiknek nem kellett az alapokat elmagyarázni, megtanítani.
Az ex HÉV vonalak, ma vicinálisok fejlesztésének elmaradására két példát fogok Neked leírni, kérem mentsd el, tedd el.
-----------------------------
1./ Az első 1965-ből való, amikor az ismert 1962-63-64-65-ös szállítási csödök után dr. Csanádi megbízta a VATUKI-t, hogy készítsék el a közlekedéspolitikai koncepció szinopszisát.
Ennek elkészítésekor ki akarták számolni, hogy mennyibe kerülne Magyarország (ex HÉV) mellékvonalait a kor színvonalára (1960-as évek szintje) felemelni?
Ezt úgy oldották meg, hogy az akkor meglévő kb. 6000 km-nyi mellékvonalból kiválasztottak egyet, ez a Kaposvár-Fónyod vonal lett, (közepesen dombos vonalvezetés) azt felújították az akkori kor korszerű mellékvonali jellemzőire (80 km/h és bizber csere, vonalkorrekciók, stb.)
Kaptak egy összeget.
Ezt viszaosztották egy km-re és kaptak egy körülbelüli km/Ft.- számot.
Ezt felszorozták a felújításra váró 6000 km-rel és kijött egy szám.
Ez a szám nagyobb volt mint amennyit Magyarország 10 év alattt (két ötéves terv) beruházásra költhetett, beleértve az akkor lényeges és nagyvonalú, lakásépítést, szociális támogatást, építő és termelő beruházásokat is beleszámítva.
Ez tehát járhatatlan útnak bizonyult.
-------------------------
A másik.
2./ 1993 és 1999 között majd minden közlekedési kormányzat elvégeztette ugyanezt a vizsgálatot, mibe kerülne felújítani a mellékvonali hálózatot a kor szintjére, tehát az európai kor-szerű (1990-es évek) mellékvonali szintre?
A módszer már nem ilyen tárgyiasult volt mint a VATUKI vizsgálat 1965 körül, hanem már számításokon alapult.
Bevontak külső cégeket is, például az elhíresült Mercel céget mely akkkoriban Európa egyik leghíresebb ilyennel (is) foglalkozó cége volt.
Több hazai kutató intézet is végzett ilyen vizsgálatokat.
Az eredmény ugyanaz lett mint 1965-ben.
Majdnem ugyanaz.
Az öt vagy hat vizsgálat, 1993-2001 között (mindegyik kbb. féléves) ugyanarra jutott:
.....".....Magyarország a belátható jövőben (középtávon) 15-20 év nem kerül olyan gazdasági helyzetbe, hogy egyik ágazata (közlekedés), egyik alágazatának(vasút) egyik mellékszálára (vicinálisok) ekkora összeget áldozzon........."
Tehát voltak vizsgálatok.
Az öt vagy hat tanulmányból úgy emlékszem kettő is volt, mely azt javasolta, hogy ismételjék meg az 1965-ös példát.
Válasszanak ki egy-egy síkvidéki és egy dombosabb mellékvonalat, azt újítsák fel és így nyerjenek empírikus eredményeket.
(a németek pl. ezt tették, azóta is az ilyen vonalakkal dicsekszenek a vasútbarátok)
Hazánkban nem ezt az utat választották, mert kiderült még a "próba vonalak" ilyen szintű korszerűsítésére sincs pénz.
------------------------------------
Tehát a mellékvonalak kiváltása nem érzelmi alapú hanem ráció alapú.
Megmaradásuk pedig addig biztosított amíg a politika bugyraiban (mindegy milyen színű) a kormányok tagjai között lesz érzelemvezérelt politikus a közlekedési felsővezetők között.
Tehát az általad vélelmezett "magas beosztás" nem létezett.
2./ Már az 1993-1999 közöti években is azt írtam, hogy NEM szabad vasútmániás és NEM szabad buszmániás szemüvegen keresztül nézni állami ellátási felelősséget.
Ezt csak a racionalitás szemüvegén keresztül szabad nézni.
3./ Ezzel nem állítottammagam mellé sem a vasútmániásokat, sem a buszmániásokat.
Mindkét csapat azt várta, hogy zászlajuk alá állok, beállok valamelyik táborba és akkor Ők is tudják hová tartozok, azután kard ki kard.
Nem.
Ez nem az én világom.
Nem vagyok mániás a szó szótári értelmében, se itt, se ott.
4./ Elismertem akkor is, azóta is, most is, hogy a mániástól nem kell, nem szabad racionalitást várni, mert maga a mánia nem racionalitásról szól.
Semmilyen. Én mint államvasúti vonalon szerettem végigzötyögni rajtuk, magukban hordozták a békéscsabai, debreceni, sárospataki, szegedi, ceglédi MÁV kisvasutak hangulatát. Tudom hogy ezek szerelvényeinek egy része ma is jár erdei vasutakon, de mégis más volt hogy 40-50 km-en csattognak végig MÁV színtervű kocsik, MÁV kalauzzal... És nem hiszem hogy megszűntetésük kimutatható értékben hozzájáruln az államadósság csökkentéséhez vagy az egészségügy, oktatás helyzetének javításához, adócsökkentéshez. Nyugodtan járhatnának ma is a mi zsebünkre, ahogy hasonlóan "hatékonyan" teszik ezt újranyitott normál nyomközű társaik a szóló Bz-vel.
"Csak a kecskeméti és a nyíri kisvasút ami nekem fájó pont...azt miért kellett? Akkora veszedelem volt a költségvetésre?"
nem kötekedésnek szánom, kiváncsi vagyok a véleményedre: ha neked odaadták volna üzemeltetésre a kecskeméti kisvasutat, mondjuk három év próbaidőre, akkor milyen terveid lettek volna vele?
Elolvastam az előző hozzászólásodban közzétett írásodat, a Pályaőrből több szám megvan nekem de ez sajnos pont nincs, így ez nekem újdonság volt.
Látom a véleményed már akkor is a mai volt, igaz 9 évet kellett várnod a nagyarányú mellékvonal bezárásokra, az álmaidban szereplő MÁV csuklósbusz sajnos nem jött el, van helyette különféle volánok által üzemeltetett bőven. A feltett kérdéseid feltesz egy másik kérdést: vizsgáltad-e legalább néhány mellékvonal esetében a fejlesztés lehetőségét, a párhuzamos buszvonalak megszűntetésével? Mindenhol csak az itt leírt példádat látom a hévek helyzetéről, hogy már nem a szekérrel kell versenyezni hanem Kamazzal, IFÁval (azóta inkább MAN-nel, Mercedes-szel), a személyforgalomban az autóval. Be kell látni hogy igazad van, hiszen a környező országok is a vasútgyilkosság útját járják, ráadásul nemcsak a "volt szocialista" országok betegsége hanem a gazdag Ausztriában sem nyerő már a mellékvonali személyszállítás. Ennek ellenére nem osztom a nézeted, még mindig megpróbálnám a forgalom átterelését azokon a helyeken ahol a mellékvonalak nem a puszta közepén húzódnak, hanem a településekhez közel. Persze ehhez legalább olyan pozícióban kéne lennem mint voltál a nézeteid kiteljesedése idején és a jelenlegi királyság még fogékony is lenne rá. Mivel nem így van csak a buta politikusokban bízhatok, hátha a ma is járó vonalakat legalább megtartják féltve annak a pár embernek a szavazatát akik utazgatnak rajtuk. Meg a naponta 4-4 vonatot menesztő forgalmistákét. Csak a kecskeméti és a nyíri kisvasút ami nekem fájó pont...azt miért kellett? Akkora veszedelem volt a költségvetésre? Nekem nagyon hiányoznak, minden évben végigzötyögtem rajtuk legalább egyszer.
Magyarra fordítva (a felsorolásod szerinti sorrendben) 100a, 70, 2.
Ez meg nem neked, hanem a vitának szól: a Keletiben található "Csömöri kihúzót" hogy definiálnátok? A HÉV-vel tudtommal nem volt összeköttetése, vagy mégis?
A Nyugatiban három kijárat van, amikor még aktívan, bár nem professzionálisan részt vettem a működésében, így hívták: ceglédi kijárat, pozsonyi kijárat és gombi kijárat (azért gombi, mert azon Esztergomba mentek a vonatok :-) ).
De a ceglédi kijárat sem Cegléden volt, nem is beszélve a pozsonyiról :-)
Ilyen típus is van? Akkor miért nem szereltek fel belőle többet? Mert van pár olyan hely, ahol nem ártana valami a D55-nél egyszerűbb, de egyközpontos biztber, pl. a 60-as vonal pár állomásán.
Nem kötekedésképpen, de míg a városok kapuinál valóban az úticél a névadó, a vasúti jelzőknél ez nem szokás, sőt félreérthető. Vasúti nyelvezetben a környei előjelző a környei állomás előjelzőjét jelenti, nem pedig Tatabánya, Oroszlány, Kisbér, Gic-Hathalom, Pápateszér, Franciavágás, Ugod és Pápa állomások Környe felőli előjelzőjét.
