hogy a villamos az utóbbi időkban ritkán közlekedett, pályán sebességkorlátozások voltak.."
Na és ahhoz mit szólsz, hogy régen 3-as UV ment a 67-44 pároson, és a 80-as évektől már csak csatolt? Meg, hogy a Keletinél elvágott 68-ast és 25-öst néhány évvel a Rákóczi út kitkarítása után meg is szüntették?
"lakótelep építésénél helyethagyni a 44-esnek úgy, mint a mostani 69-nek), "
A Nyírpalota utca közepén még mindig rengeteg hely van. Az egyetlen necces pont az Elősiető által említett közért.
Megpróbálok egy "lépésről lépésre" forgatókönyvet leírni:
1) Rájönnek a Zilletékesek, hogy Újpalotára kell a kötöttpálya.
2) Összeülnek, rájönnek, hogy a metró, az nem lesz belátható időn belül kint. Metróval közös üzem lehetetlen, erről a mostani terv gondoskodott. Bosnyákig "ráhordó" vonalat éppen lehet kreálni sok pénzért, még éppen a hálózatba is be lehet kötni. Ha a metrócska is elér odáig, akkor lehet székben hátradőlni, majd az utasok átszállnak.
3) Abban az esetben, ha a metrócska a Bosnyákig se ér ki, mert elvitte a reform, még nem lehet vége a Zülésnek, akkor mégiscsak kell a Thökölyre is vágány. Akkor ugye megtalálják a Keletit, mint végpontot.
4) Tegyük fel, hogy ezen a ponton csoda történik! Feláll egy meggyőzőképességgel bőven megáldott úriember és elmagyarázza, hogy ha már úgy is tervegetik a Rákóczin "majd valamikor" a felszíni pályát újra, hát akkor miért ne most? Ezzel eljutunk legalább a Blaháig, de inkább a Ferenciek teréig.
(Utóbbinál indulhatna meg az új 44-es a belvárosból Újpalotára, illetve a 24-es tovább a 67-es vonalán.)
5) Tegyük fel, hogy meggyőzőképes emberünket nem vitték el kényszerzubbonyban politikai továbbképzésre! Ekkor azt fogja javasolni, hogy menjen átal a Dunán az a vonal, ha mán' ott van!
(Az újpalotai vonal itt megosztható, de érdemes figyelembe venni, hogy ezzel a Hűvösvölgy -- Kőbánya és majd Rákoskeresztúr tengely is kinyílik, a viszonylat és terhelésleosztást erre figyelemmel kell megoldani.)
6) A "Nem fér be a Bartók Bélára" emlékbizottság vezetősége szót kér és röpke 14 órás váltott stafétás beszédfolyamban ecsetelik a rákóczi úti tengely káros következményeit.
7) Meggyőzőképes emberünk bajba kerül, mert ugyan erre is volna megoldása, de az már a Karolina terv lenne. :) Ami azzal járna, hogy a 7-es család _összes_ tagja kiváltható lenne környezetbarát módon, nem lennének plusz átszállások, új hálózati kapcsolatok viszont igen és nem is lenne igazán lassú. De hogyan adja ezt elő, amikor a második napirendi pont az lenne, hogy "hogyan szerezzünk utast a félbemaradt metróvonal üzemelő szakaszára?"...
/a/
PS: Nem én vagyok az a bizonyos meggyőzőképes ember, mert ha az lennék, okafogyott lenne ez a topic már pár éve... :(
" ... Nem tűnt fel, hogy a Keletinél való elvágás tette sírba a Thököly út vonalait? ..."
Igazad van hogy a Keletinél vége van a vonalnak, lehet hogy ezért is szüntették meg, de van azért más okok is. Az okok többsége az volt amiatt megszüntették,
hogy a villamos az utóbbi időkban ritkán közlekedett, pályán sebességkorlátozások voltak..
Igy persze hogy mindenki a 7-est választotta. Szeinrtem ott rontották el a dolgot (már évtizedekkel elött), amikor a kiépült az Újpalotai lakótelep, akkor senkinek sem
tünt fel, hogy ide villamos is kelle??? Ha megépült volna a pálya pl: a Újpalotai piac környékéig, vagy akár valahogy megkerülte volna a lakótelepet(lakótelep építésénél helyethagyni a 44-esnek úgy, mint a mostani 69-nek), akkor szerintem most is közlekedne. A bonyák tér ütán a forgalomtól elzárt gyors pályát kellet volna építeni.
" .... A Tököly úti villamoshálózat javasolt megoldása. 20 Újpalota, Erdőkerülő út - Keleti pályaudvar 21 Rákospatak utca - Bosnyák tér 22 Baross tér - Mézeskalács tér Csak munkanap .... "
Nem elég jó megoldások !!!!!
21-es - Rákospatak utca - Bosnyák tér Te kb ~2 megállóra akarsz külön számozású villamost járatni, rádaásúl 3-as tátrával????
22-es villamos javaslatoddal az a gond, hogy már létezik ( 67V útvonala )
Mindeggyik vonalra a 22-est kivéve hármastátrát kéne rakni és a 22 pedig 2-es tátrát. Várom a kritikát. Menetrend nem tudom mikor lesz. Max 1 hét múlva.
A vörös nyílnál biztos lesz hely, hiszen ott a Drégelyvár utcának van egy szervizútja. Az a fekete izé a panelház árnyéka. Sztem azért a közért mellett is el fog férni, de mivel amikor arra jártam, nemigazán figyeltem, ezért nem vagyok benne biztos. De majd kimegyek megszakérteni. Arról, hogy a felüljárót át kellene építeni, már korábban is beszéltem, ez azt hiszem, triviális.
"Hol vinnéd át a villamost a felüljáró után? A héten mentem arra, és pont a felüljáró után vagy egy olyan rész, ahol balra kertes házak, jobbra meg panelek vannak. /Ahol a szolgáltató ház, meg a közért is van, bár utána ott a középső terület.../"
Ellenben a Bosnyákon az átszállás szintbeli és gyorsan megoldható, tehát én inkább ott szállok át, mint az Örsön. Ha már választani kell, akkor a kényelmesebbet...
Én a 68-ast akkor sem látom létszükségnek.
A 67-es végállomását tenném Keleföldre a 68 helyett, de akkor sem a kiskörúton, hanem a 44 mellett, ezért a két megállóért /Múzeum és Vásárcsarnok/ kár ennyire belenyúlni. Ellenben a Rudasnál akár meg is állhatna valamelyik, mert ott csak a buszok állnak meg jelenleg. Kis beruházással komoly forgalmat lehetne onnan generálni.
A 44-es végállomásán elbírja a forgalmat a Szent-János kórházi megálló? Ezzel számoltál? A jóval ritkábban járó 18-as nem akadályozza a 44-est?
A 44-nek hol lenne a végállomása Újpalotán? A mostani buszvégállomáson?
Hol vinnéd át a villamost a felüljáró után? A héten mentem arra, és pont a felüljáró után vagy egy olyan rész, ahol balra kertes házak, jobbra meg panelek vannak. /Ahol a szolgáltató ház, meg a közért is van, bár utána ott a középső terület.../
"A 68-asodban nem hiszek. A pesti oldalon az adott útszakaszról mindkét metróvonal elérhető lesz, a budain és a pesti belvárosin pedig olyan útvonalat követ, ahonnan a metrócska utast kell, hogy raboljon, fennmaradása érdekében."
Viszont a NLkir útról átszállásmentesen elérhetővé válna a belváros.
A dőlt betűs részben foglaltakat én is tudom, de ha Karolina nincs, akkor a 49-est ritkítani kell, a 68-as pedig pont őt pótolná a Kiskörúton - részben. Az M4 hálózatkárosító hatásai sajnos mindenütt megjelennek...
Csak pár dolog, az elemzésedbe nem akarok belekötni, jónak találom.
A 68-asodban nem hiszek. A pesti oldalon az adott útszakaszról mindkét metróvonal elérhető lesz, a budain és a pesti belvárosin pedig olyan útvonalat követ, ahonnan a metrócska utast kell, hogy raboljon, fennmaradása érdekében.
A Deákig vitt 67-esed tulajdonképpen nem rossz ötlet, lényegében az M1 tehermentesítése a célja. Ez és a 68-as is feltételezi, hogy az Astoriánál "Grand Union" hozható létre. Sajnos ebben nem tudok hinni.
A 44-esed és a 44A-d elég közel van a Karolina projectben is felvázolt változatok egyikéhez. Azonban a Krisztinavárosban az 56-os meghosszabbításnak nagyobb a prioritása, ez pedig önmagában akkora kapacitás, ami mellett másnak nemigen jutna hely.
"Az AliGút természetesen jó alternatíva volna, de ha a 4-es metró a jelenlegi formájában megépül, megvalósulására nincs esély - sajnos."
De nem célszerűségi, hanem erőforrás-problémák miatt. Ami természetesen azt is jelenti, hogy mivel vasúti rendszerű, így regionális, vagy országos keretből, EU támogatással mégiscsak megvalósulhat. A főváros pályázati esélyei úgysem túl kecsegtetők. A bonsaimetró egy olyan problémát sem old meg, ami a vasúti alagutat érinti. (Ilyenkor tudom ajánlani Felucca elemzését.)
Megpróbálom Bozon két ábráját idemásolni, amit a Karolinával kapcsolatban készített, azzal, hogy én nem feltétlenül így tervezném a viszonylatokat -- de ez a Karolina egyik érdeme: sok variációt enged meg, rugalmas. Az egyik ábra az építés ütemezése, a másik egy viszonylatkiosztás.
Végülis 10 percenként is járhatna, de akkor viszont a 67-est kell sűríteni a belső szakasz miatt. Azt pedig csak 6 percre lehet max, nehogy túlzott kapacitásfelesleg keletkezzen a mexikói úton.
Csúcsidő, csúcsidő, ott dekkolok a villamoson, mert a néni nem tudott felszállni és nem indult el a villamos, mögöttünk meg ott áll a másik teve.
Reggelente komolyan sűrű, megállónként követik a villamosok egymást, ellenben egy negatív megoldással kibékülnék. Ha csúcsban ritkábban járna és mondjuk nem csúcsban pótolná a 62-est vagy akár 7végén, az sokat segítene.
"Na jó, hát én természetesen úgy gondolom, hogy a villamos elsőbbséget kapna a a lámpák többségénél. Ez abszolút indokolt és kivitelezhető volna sztem."
Kiegészítés: első körben a Thökölyn.
"Mexikói - Örs 20 perc lazán. Onnan jártunk vissza a suliba úszni és nehezen haladtunk, sok a lámpa, ez a belvárosban ugyan így lenne, szóval arra azért rá kell számolni."
Ja. Mondtam én mást? Egyébként az én menetidőim a Thököly úttól értendők. Amíg a 3-as elér a Bosnyákig, az eleve 10-12 perc.
1, Bosnyák - Örs vonal így is eléggé terhelt. A lámpák összehangolása segített a dolgon, de feszül így is a dolog reggel és délután a csúcsban
2, Örsön nehéz lenne középvágányos végállomást csinálni, mert ott kell a járda azért. -> Mázsa tér....
A menetidők azért érdekesek.
Mexikói - Örs 20 perc lazán. Onnan jártunk vissza a suliba úszni és nehezen haladtunk, sok a lámpa, ez a belvárosban ugyan így lenne, szóval arra azért rá kell számolni.
Most akkor lássuk miért éri meg szerintem a villamos a metró mellett is.
Két alapdolgot először is szükségesnek tartok leszögezni. EGy: a hozzászólásomban létezőnek veszem a jelenlegi tervek szerinti földalattit. Kettő: 4-es metró elsősorban a 7-es buszoknak akar alternatívája lenni, hiszen erre predesztinálja a vonalvezetése. Erre azonban több okból kifolyólag nem, vagy csupán részben alkalmas, ami az egész beruházás értelmét megkérdőjelezi.
Ezek: 1. a 7-es buszcsaláddal ellentétben nem megy ki Pestújhelyre és Újpalotára.
2. A Baross térnél (és dél-budán is) elágazik attól az iránytól, amely az észak-pestiek számára előnyös kapcsolatot nyújt a belváros felé, és azt csak a Kálvin térnél érinti. A Baross és a Kálvin tér közötti két megálló, a Köztársaság tér, és a Rákóczi tér egyáltalában nem rendelkeznek majd jelentős feladattal, sőt a Kálvin téri metrókapcsolat sem vonz feltétlenül hatalmas tömegeket. Lássuk miért!
a., A Köztársaság tér esetében ez triviális (most a DBR "de majd az állomás miatt fellendül a környék" című hülyeségeitől tekintsünk el).
b., Nézzük akkor, mi újság a 4-6 villamossal, amely a Rákóczi téren válik elérhetővé az M4 utasai számára! Aki észak felé utazik, annak egyértelműen jobb a busz, és jobb volna a villamos, aki dél felé utazik, az pedig érdemben nem nyer a metróval, hiszen amíg a metró útközben megáll, addig a gyors hetes, és a jövendő villamos sem tenné ezt, ráadásul a lépcsőzés elmaradása miatt az átszállás kényelmesebb volna a Blaha L. téren, mint az M4 állomásánál. Ettől függetlenül nyilván lesz forgalma a Rákóczi térnek, azonban ez valszeg nem éri majd el azt a szintet, amelyet a nagyk. villamossal való kapcsolat miatt elvárnánk.
c., A Kálvin téri állomás jelentős vonzó erő, de: a zuglóiak, újpalotaiak stb. számára sok más alternatíva is kínálkozik az M3 által feltárt déli területek elérésére. Ezek pedig a 62-es, 3-as, 1-es (1A), és a 24-es körirányú járatok. A Ferenc körút elérésére hatékony alternatíva (az M4 a Kálvinig + M3 délnek tovább helyett) a 4-6 villamos is, hiszen az előbb említett metrós kerülő és a villamos+villamos Baross-Blaha-Ferenc-krt útvonala kb. hasonló idő alatt teljesíthető, és az átszállás a felszínen kényelmesebb, sőt a Ferenc körúti lépcsőzésre sem megy el idő. A 24-es Baross térre való behozatalával lehetőség nyílna a lehető legkevesebb gyaloglással járó átszállásra akár a 7-es buszokról, akár a jövendő villamosról az előbb említett járatra, mely a Baross tér - Nagyvárad tér távolságot ca. 12 perc alatt teljesíti. A metrós kerülő az előbbi előnyökkel nem rendelkezne, s nem volna gyorsabb sem (sőt valamivel még lassabb is). Az 1-es villamos a Thököly út - Népliget távot 13 perc alatt teljesíti, míg a metró a Hungária krt.-Kálvin tér-Népliget útvolnalat ennél több idő alatt tenné meg, s akkor itt most nem ismételném azokat az előnyöket, amelyek jobbá teszik a felszíni átszállást. A 3-as és a 62-es villamos ugyan már lassabban teljesítené a Bosnyák tér-(Mázsa tér)-Ecseri út távolságot, mint a metró+metró, de az átszállás elmaradása itt is meggondolandóvá teszi ezen vonalak preferálását. Az 1-es, és az előbbi viszonylatok esetében pedig nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy ők már a vizsgált városrészeket szolgálják ki közvetlenül. Az itt felsorolt járatok sűrűsége csúcsidőben abszolút kielégítő, ez tehát nem jelent érdemi előnyt a metró számára. Továbbá az is fontos tény, hogy ezek a viszonylatok tovább mennek a fent felsorolt helyeknél (Ecseri út, Népliget, Nagyvárad tér), így további területeket tesznek jobban elérhetővé. Az M4-ről a Kálvin térnél átszállók száma ezek miatt jelentősen kevesebb az egyébként elvárhatónál. Természetesen nem hagyható figyelmen kívül, hogy vannak olyan metrómegállók, amelyeket villamos nem szolgál ki, illetve ezek a fontos határ úti és kőki-i viszonylatok esetében sem jelentenek alternatívát (kivéve a 3-as villamos, melynek Pesterzsébeten van a végállomása). Az ide utazó (s utukat a négyes metró Baross tértől kívül eső szakaszán megkezdők) számára tehát a 4-es metró+3-as metró kombináció előnyösebb, s ugyanez mondható el, igaz csak részben azokra, akiknek dél-budai célpontjuk van. Azért csak részben, mert a 7-es buszcsalád számos olyan megállót is kiszolgál, amelyet az M4 nem, s ott van még az albertfalvai kitérő, amelyhez szintén nincs köze a 4-es metrónak. Arra most nem térek ki, hogy a felszíni közlekedés sokszor emlegetett előnyei miatt a 47-es vonal is könnyebben elérhető volna a 7-es buszokkal, vagy az őket kiváltó villamossal.
Összegezve tehát a jelenlegi 7-es, és az esetleges villamos továbbra is komoly alternatívája volna a 4-es metrónak, nem pedig fordítva, ami kívánatos volna.
Erre most azért szántam majd' fél könyvet, hogy érzékeltessem: a zuglói, újpalotai utasoknak - véleményem szerint - nem preferálná 40-45%-nál nagyobb része a 4-es metrót a busszal(villamossal) szemben. Ez pedig azt jelenti, hogy a négyes metró forgalma ezen a szakaszon a 4000 fő/csúcsóra/irány (jövőben fci) nagyságú forgalmat is alig érné el. Igaz, a villamosra is csak kb. 3500-4000 fci jutna, mivel az újpalotáról beérkező 3000 fci forgalom egy része átterhelődne a metróra, s ugyanez mondható el a Bosnyák-Hunkrt és a Hunkrt-Baross szakaszra is. Ez már gazdaságosan szállítható villamossal, de még csuklós busz is meg tudna vele birkózni. Amennyiben a Thököly út teljes hosszában buszsáv létesülne (s most vegyük úgy, mintha a Csömöri úton is), abban az esetben ez növelhető volna kb. 20%-kal. A végösszeg (kb. 4500 fci) még így is alatta marad az 5000 fcinek, amely felett már a csuklós busz képességei határához elérkezne (nem zavaróan sűrű, 2 perces követési idővel, és 168 fős átlagos férőhelyszámmal számolva egy csuklós járat kapacitása nem sokkal több, mint 5000 fci; a jelenlegi 7-es család jóval képességei felett dolgozik). A döntő szót a villamos mellett a busz és a metró által is érintetlenül hagyott, ám a villamoshálózat segítségével bekapcsolható mellékirányok mondják ki.
Lássuk ezeket!
1. A Mexikói út - Erzsébet k. útja - Mézeskalács tér kitérő
Ennek az iránynak azért van nagy jelentősége, mert jelenleg ez a pestújhelyi, rpalotai, zuglói és az újpalotai lakosoknak (bocs, ha valaki kimaradt) a 69 (és a 3as) + MillFAV útvonal az egyetlen kötöttpályás kapcsolódási lehetősége a belváros irányába. Azoknak, akiknek a 7-es busz pedig már messze van, pedig az egyetlen. A MillFAV - talán éppen ezért - messze a teljesítőképessége felett üzemel, és sajátos paraméterei nem tesznek lehetővé érdemi kapacitásnövelést. Ezért szükség volna egy - egyben alternatív útvonalat biztosító - tehermentesítő villamosjárat indítására. Mivel az egykori 67-es villamos pályája a Mexikói út-Thököly út szakaszon adott, ezért újraindításával (és belvárosba való meghosszabbításával!) ez az igény kielégíthető. Az új 67-es utasforgalmát a 69-es villamos jelenlegi forgalmának 40-50%-a, illetve a 67-es nyomvonalán közlekedő, ám a csak a Baross térig járó 67V teljes egésze adná. Ez - főleg, ha a megjavult szolgáltatás miatti növekedéssel is kalkulálunk - jóval meghaladná az 1000 fci-t. Felmerül a kérdés - jogosan -, hogy a 67-es újraindítása nem okozna-e túlzott sűrűséget a Mézeskalács tér- Mexikói út szakaszon. A válasz: nem, melynek oka pedig történelmi. A 67-es 1997-es megszűnte után ugyanis a rajta közlekedő kocsik egy részét a 69A viszonylatra irányították át. Miután ezt még az év őszén beintegrálták a 69-esbe, ezentúl az újpalotai villamos sűrűbben közlekedett (így eshetett meg, hogy dupla és 3-as UV is járt a vonalon). A 69-es villamos ritkításával tehát kényelmesen helyet lehetne csinálni a 67-esnek, hiszen a MillFAV végállomás irányába jelentkező forgalom, és a korábban a 69-esre terheődő újpalotai tömeg is jelentősen csökkenne, ami a 69-es mai kapacitását a Mézeskalács tér-Erdőkerülő utca szakaszon feleslegessé tenné, a Mézeskalács tér és a Mexikói út közötti részen pedig csak javulna a helyzet.
2. A Nagy Lajos király útja - Örs vezér tere kitérő
Régebben már közlekedett ezen a szakaszon a 68-as villamos, mely a Thököly út -Rákóczi út tengelyen át érte el a belvárost. Megszüntetésének oka éppen az volt, hogy 1972-től csak a Baross térig vitte az utasokat, így az utasforgalom drasztikusan lecsökkent. Ennek újraindításával (és a Rákóczi úton való meghosszabbításával) újra biztosítható volna egy komoly alternatíva az észak-pestiek tág rétege számára. Persze ez utasszámban csak kisebb növekedést jelentene, hiszen a 3-as és a 62-es villamosokról ma is át lehet szállni a 7-es család valamelyik tagjára, de - főleg, amennyiben a zárt pálya utascsábító voltát is figyelembe vesszük - látható, hogy ez akár 4-500 fcis többletet is jelenthetne. A 3-as villamosról azok közül, akik jelenleg a MillFavval kénytelenek utazni, szintén sokan átülnének valószínüleg a villamsora.
A két kitérővel együtt tehát már 5000 és 6000 fci között alakulna a várható utasforgalom, amely már egyértelműen villamos közlekedtetését teszi szükségessé.
Ráadásul a becsatlakozó járatok fokozatosan növelnék a vonalcsoport kapacitását, ami gazdaságosabbá teszi a villamost, hiszen pont a legfontosabb csomópontokban (Bosnyák tér, Hunkrt.) eredményez kapacitástöbbletet.
Érdekes és további vitát szükségessé tevő kérdés az keletkező viszonylatok budai hosszabbításának témaköre.
Javaslataim a következők:
44: Újpalota - Szt. János kórház (8 perc)
44A: Újpalota - Savolya Park (8 perc)
67: Mézeskalács tér - Deák tér (7 perc)
68: Örs vezér tere (lehet a Mázsa tér is akár) - Etele tér (a Kiskörúton kerülne a Szabadság hídon át) (7 perc)
A 44-44A-67-es trión szóló TW6000-esek közlekedtetését tartanám szerencsésnek, a zuglói kocsiszín közlségére és a járművek előnyös tulajdonságai miatt. A 68-ason a Szabadság-híd miatt csak ICS vagy KCSV 5-7 jöhet szóba. Előbbihez a járműveket Kelenföld adná. Probléma viszont, hogy a Bartók Béla út belső szakasza tovább már nem terhelhető, ezért ott csak valamelyik járat rovására lehetne a 68-ast és a 44A-t átvinni. Az AliGút természetesen jó alternatíva volna, de ha a 4-es metró a jelenlegi formájában megépül, megvalósulására nincs esély - sajnos. Ezért szerintem a 49-es járat ritkításával lehetne helyet csinálni. Ennek hátránya persze, hogy a Móricztól kifelé lakóknak, akik a Deák térre igyekeznek, egy átszállást iktatnánk az útjába. Viszont a 47-es természetesen megmaradna, és a 68-as is pótolná a 49-est - az Astoriáig.
Javaslataim térképen is megfigyelhetők:
"Röviden" kb. ennyi, ha vmit kifelejtettem, még később leírom. Hangsúlyozom, hogy ezt a hozzászólást vitaindítónak, és nem isteni kinyilatkoztatásnak szántam, éppen ezért is álltam el attól, hogy a honlapomra feltegyem ezt a piszkozatot. Tehát várok minden véleményt, kritikát!
