Fémből készült autó és motormodellek számára nyitott topik, legyen az bármilyen gyártó és méretarány, vagy versenysorozat, és minden más szóba jöhet ami az autó vagy motorversenyzéshez kapcsolódik.
Látod érdekes, mert én a nagyon futurisztikus dolgokért nem rajongok. De ennek a gépnek az összképe nagyon tetszik. Tényleg olyan mint egy ördög. ( Diavel )
Miközben a világ az olajválság által okozott sokkot próbálta kiheverni, a Fiat versenyosztálya nehéz feladattal találta magát szembe: megfelelő utódot kellett keresni a sikeres, ámde kiöregedő 124 Abarth helyébe. A koncepció az volt, hogy egy középkategóriás kocsit vigyenek győzelemre, ennek megfelelően az 1974. szeptemberében a Fiat 124 utódaként bemutatott 131 Mirafiori típusra esett a választás. A tuningspecialista Abarth már a bemutató előtt elkezdte a munkálatokat a modellen. A legfőbb módosítások a Bertone segítségével a karosszérián történtek, üvegszálas műanyagból készült a motorháztető, a csomagtartó fedél, valamint a látványos sárvédőszélesítések és alumíniumból az oldalajtók. Az oldalablakok és a hátsó szélvédő anyaga plexi volt, a bukócső csak a minimális előírásoknak felet meg. Mindezek jelentősen csökkentették a kétajtós autó súlyát, a kezdeti aszfaltos verzió mindössze 973 kilogrammot nyomott. Érdemes itt megemlíteni, hogy az Abarth más-más szilárdáságú karosszériát épített az aszfalt, a murva és a durva felületű afrikai versenyekre, ezek tömege természetesen eltért egymástól. Több szerkezeti egység is a 124 Abarth Rally-ból származott, ezek közül a legfőbb elem a hátsó felfüggesztés volt. A korábbi modell motorjának nem túl megbízható 16 szelepes hengerfejét lecserélték, az 1995 köbcentiméteres hosszú löketű erőforrás a Kugelfisher mechanikus befecskendezővel kezdetben 210, később 235 lóerő leadására volt képes. A korlátozott zárású differenciálművet a ZF szállította. Murvára 7, havas útra 6, aszfaltra pedig akár 12 collos felnit is fel lehetett az autóra szerelni. Utóbbi felületen a gyári autók elöl 10, hátul 11 collos felnivel futottak általában, amikre a Pirelli speciális gumijait szerelték.
A prototípus 1975-ben debütált egy olasz nemzeti versenyen, a második rajthoz állása alkalmával pedig már győzni is tudott. A Bertone készítette el a szükséges négyszáz darabot, amiből kezdetben negyven, majd újabb tíz példány került az Abarthoz, hogy abból versenyautót építsenek. A Fiat 131 Abarth 1976. április 1-én kapta meg a gruppe 4-es homologizációt, innentől kezdve nemzetközi versenyekre is lehetett nevezni az autóval. Az Elba Rally-n rögtön győzelemmel nyitott a kocsi, majd biztatóan szerepelt a marokkói világbajnoki futamon is, bár Alen csak a tizenkettedik helyen végzett vele. A finn következő VB futamára hazai pályán került sor, amin a csapat mindenféle speciális felkészülés nélkül állt rajthoz. Az Alen-Kiwimaki páros azonban nagyszerű teljesítményt nyújtott és megnyerte az 1000 Tó Rally-t. Ez meggyőzte a Fiat vezetését a folytatásról, és hogy ne legyen belharc a konszernnél, a Lancia programját háttérbe szorították a következő évtől kezdve. A döntést azzal magyarázták, hogy célszerűbb egy utcai modellre épülő autóval reklámozni magukat, mint egy olyan prototípussal, mint amilyen a Lancia Stratos volt. Valószínű azonban, hogy az anyacég, azaz a Fiat irigykedése is közrejátszott a döntésben a Lancia sikereit nézve
Az 1977-es esztendőben öt világbajnoki futamot nyert a 131, Markku Alen Portugáliában, Fulvio Baccelli Új-Zélandon, Timo Salonen Kanadában, Jean-Claude Andruet San Remoban, Bernard Darniche pedig Korzikán ért elsőként a célba. Ezekből az eredményekből jól látszik, hogy a gép univerzális volt, aszfalton és murván egyaránt kitűnően helytállt. A vegyes talajú versenyeken, amik ezt a korszakot jellemezték, a McPherson rendszerű első és a független hátsó felfüggesztéseket gyorsan ki lehetett cserélni, így a kocsit hajtó versenyzők mindig a megfelelő beállításokkal autózhattak. A fenti győzelmekkel és a további helyezésekkel a Fiat négy ponttal legyőzte a nagy rivális Fordot a márkaértékelésben, és első teljes idényében világbajnok lett
A következő évre leigazolták a tehetséges németet, Walter Röhrlt is, aki két győzelmet szállított az immár az Alitalia által szponzorált csapatnak. Darniche-nak mindegy volt, mivel indul Korzikán, immár harmadszor nyert a szigeten, Alen pedig Portugáliában és a hazai versenyén szerzett győzelmet. Ez az év a márkaértékelésben már nem volt annyira szoros, a Fiat magabiztosan védte meg előző évi világbajnoki címét. Alen ezen kívül egy Startos-szal győzött a San Remo Rally-n is, így a második alkalommal kiírt FIA Cup for Rally Drivers sorozatot (az FIA által a vezetők részére kiírt kupa a következő évben létrehozott vezetői világbajnokság elődje) is sikerült megnyernie. A RAC Rally-n a Fiat egy érdekes újítást hajtott végre Röhrl autóján, akinek navigátorát, Christian Geistdörfert a sofőr mögé, középre ültették a súlyelosztás javítása érdekében. Ez igazán sem a versenyzőknek, sem a FISA-nak nem tetszett, emiatt el is vetették az ötletet.
A 79-es esztendő nem volt túl sikeres a Fiat számára, néhány dobogós helyezés mellett csak egyetlen győzelem adatott meg, ezt Alen Finnországban érte el. Az egyéni és a gyártói értékelésben is a harmadik hely jutott a torinói cégnek. Az 1980-as Monte-Carlo Rallye nagyon fontos volt a gyár számára, hiszen 1928-ban nyert utoljára Fiat a hercegségben. A felkészülés elhúzódott, emiatt a csapatvezetés és Röhrl között támadt is egy kis ellentét. Mivel a német ragaszkodott a jól megérdemelt és előzetesen megbeszélt szabadságához, otthagyta a csapatot a tesztek alatt. A korábbi megállapodás szerint azonban a rajtra megérkezett és bár még mindig mérges volt a történtek miatt, feltöltötten tudott elrajtolni a híres viadalon. A második szakaszon magához ragadta a vezetést, amit nem is engedett ki a verseny végéig, így megszerezte a Fiat 131 Abarth történetének legfontosabb győzelmét.
Ezután még három győzelmet (Portugália, Argentína és Olaszország) és két második helyezést szerzett, amivel toronymagasan lett egyéni világbajnok hű társával, Christian Geistdörferrel. Mivel a nagy rivális, a Ford a korábbi év sikerei után nem indított autót gyári színekben, az olaszoknak nem volt túl nagy feladat begyűjteni a gyártói címet sem. Az esztendő krónikájához tartozik, hogy Alen szokás szerint nyert hazai pályán. Egy évvel később, amikor már csak Alen szerepelt gyári színekben, a magas növésű finn szerezte a 131 Abarth utolsó világbajnoki futamgyőzelmét Portugáliában. Az 1981-es Európa-bajnoki címet Adartico Vudafieri Fiat 131 Abarttal nyerte, Jean-Claude Andruet-t és Ferjáncz Attilát megelőzve lett a kontinens legjobbja.
A Fiat 131-ből időközben több prototípus változat is készült. Az egyik ilyent 131 SE031 Abarth néven az 1975-ös Giro dItalián indították. Ezen a versenyen rali-, pálya- és utcai autók is részt vehettek. Az SE031 3,5 literes V6-os motorja 270 lóerős teljesítményre volt képes. A szélesített kasztniban az a Gioirgio Pianta foglalt helyet és aratott kategóriagyőzelmet, aki az Abarthnál tevékenykedett akkoriban tesztpilótaként, később pedig az Abarth, majd a Lancia ralicsapatának vezetőjévé lépett elő.
A 131 035 Abarthba egy Volumex kompresszorral feltöltött motort szereltek, ennek hengerűrtartalmát azonban a homologizációs szabályok miatt le kellett csökkenteni 1452 köbcentiméterre. A 290 lóerős autó Piantával a volánjánál részt vett az 1980-as Le Mans-i 24 órás verseny edzésén, azonban magára a versenyre nem tudta kvalifikálni magát. Ettől függetlenül ez egy jó lehetőség volt az erőforrás tesztjére, hiszen ekkor már látszott, a következő generációs raliautók motorjainak teljesítményét feltöltővel kell növelni a siker érdekében. Ezidőtájt megoszlottak abban a vélemények, hogy ez a feltöltő turbó legyen-e, vagy kompresszor, de a Fiat csoporton belül hosszas viták után a kompresszornak szavaztak bizalmat. Ennek megfelelően később egy kompresszoros motor került az Abarth SE037 jelű kocsiba is, ami nem volt más, mint a Lancia Rally 037!
Ha már itt szóba hoztam a Dukikat, nekem most ez az aktuális kedvenc, a Diavel. Ez annyira bejön nekem hogy eszméletlen. Ráadásul sportszív dobog benne, az 1098-asé. Ha lenne most fölös 5,5 millám, nem kérdés mire költeném. :-)) A napokban beszélgettünk erről a gépről haveri körben, és eléggé megoszt minket. Nektek mi a véleményetek? Csak én vagyok ennyire odáig érte? :-)
Peti, van neked ilyen modelled? 1/24-es IXO, Paul Smart 1972-es Ducati 750 Desmo-ja, amivel az Imolai 6 órást megnyerte. Már nagyon régen nézegetem ezt a modellt, mert gyönyörűen kidolgozott, amúgy meg szeretem a régi V2-es Dukikat, bár' az újak se rosszak. :-) Ez az egyetlen márka amiben elnézem a V2-es hengerelrendezést. Na jó, talán még a Harley VRod.... :-)
Szóval nagyon bejön ez a kis modell, milyen szép már a térhálós váz kidolgozása, fékvezeték is van, ( 1/24!! ) a tárcsafékek is mi jól néznek már ki. Meg az egész úgy ahogy van, ritka szép 1/24-es. Egy ilyen nagyon hiányzik még a gyűjteményeből, eddig csak 2 darab modern GP-s Dukim van.
Hétvégén egy legendás F1 futam következik, az egyik legrégebb, még naptárban lévő pályán Monaco-ban. Persze itt is eszközöltek ilyen-olyan átalakításokat az évek folyamán, tehát nem haladnak 100%-ban az eredeti nyomvonalon.
Ha nem a csomagoláson spórolnak akkor mindegy hogy min, rendelni kell, mert "megéri". Csak azt nem tudom, hogy ki lesz az a jó fej, aki lebonyolítja, megszervezi az egészet. :-) Én is rendelnék szívesen, csak nem tudom, hogy mikor jön össze egy kis plusz zseton, mert mostanság másra kell.
Nincs sok tapasztalatom külföldről rendelésről. Eddig egyszer rendeltettem, abból a Mikinek is jutott 4 motor. A MCW-ről annyit tudok, hogy most állítólag tényleg 7 euro a postaköltség. Eddig a szokásosnak mondható 25-30 volt. Kérdés, hogy hol spórolnak, mert ha a csomagoláson, akkor nem biztos hogy megéri... Amúgy én benne lennék egy rendelésben, mert igen jók az áraik.
