A nyomvonal egyik komoly baja, hogy kerül, ezért még időnyereséget sem igazán tud felmutatni.
De ha ettől eltekintünk, akkor is csak ott van az a fránya Mecsek, és erősen visszaveti a pálya költséghatékonyságát. Nem véletlen, hogy ha elnézel nyugati irányban, arrafele is először a síkvidéki szakaszok épülnek ki, a drága műtárgyak (viaduktok-alagutak) csak később, és először félszélességben. Még az M60-nál forgalmasabb útvonalakon is.
Új építés, vagy átépítés hasonlít abban, hogy mindkettő valamilyen fejlesztés.
Az a bajom, hogy az általad hozott példa viszonylatok jó része viszont igencsak szerény ahhoz, hogy ott vasutat építsünk. Agonizáló mellékvonalak folytatásának semmi értelmét nem látom. Egy Bácsalmás, egy Battonya vagy egy Nagykereki sem túl komoly potenciál vasútépítéshez. Meg honnan lenne rá akkora forgalom egyáltalán? Mert ha nagyon komoly igények lennének, akkor ezek legalább egy részének a kerülőirányokon meg kéne jelennie. Pl egy Nagykerekinél is mekkora forgalom lenne? Nemrég írták az anyatopicba, hogy Nyírábrányban is van jó esetben napi 1-2 tehervonat irányonként. Kunbaja fele is mi menne? Bajáról is van/volt Kelebia felé heti néhány favonat oszt' szevasz.
A megépült autópályák esetében (bár a kiépítési szintükkel lehet vitatkozni) legalább több helyen a forgalmasabb viszonylatokban épültek.
Ha már annyira odafigyeltek a környezetvédelemre, akkor miért nem 2x1 sávos autóút épült Szexárdtól lefelé? Hiába épülne meg a folytatás Pécstől, Horvátország nem jelent akkora vonzerőt hosszú távon sem, mert vagy Belgrád felől, vagy Zágráb felől meg kell kerülni a hegyeket, ha le akarsz menni a tengerhez.
Ha az állam építi, s kellően felügyeli a közpénzek felhasználását, akkor csak felébe került Vona az egész !! Most ne gyere azzal, hogy ilyen soha nem volt , van lesz.
Nem véletlen mondott le valami minisztériumi közutas NagyQtya, még az építés megkezdése előtt !!
M6-os: A közutas topikban, a kemény autómániások is pénzkidobásnak nevezik a földszintes alagutakkal tagolt M6-os. SzelleM6-osnak hívják, mert annyir kihasznált, mint egy mellékút.
Hát el tudom képzelni, hogy van valamennyi különbség az egyes finanszírozási módok közt. De azt nem hiszem, hogy nagyságrend
Valószínűleg nincs is, és senki nem is gondolja, hogy ekkora költségbeli különbségek lehetnek. De a cikkel kapcsolatban annyit érdemes lenne megemlíteni:
Ha az állam egy adott utópályaszakaszt az adott évi költségvetéséből épít meg, akkor az egyszeri (nagy) beruházási összegként szerepel. (Ugyanígy lehetne egy hasonló módon felújított vasútvonalnál is). Ezek után ezzel a szakasszal a fenntartáson kívül semmi extra költsége nem lenne. (legalábbis ilyen 6X milliárdos éves tétel nem)
De, ha megépít PPP konstrukcióban egy autópályát, akkor annak a költségét hosszú távra osztja el, amelynek az éves tételei, (bár töredékei az előző bekezdésben vett egyszeri megépítési költségnél) még ígyis jóval nagyobbak az üzemeltetés költségeinél. Plusz a következő és a rákövetkező évek költségvetését is ugyanúgy leterhelik, és lehet szívni a fogunkat, hogy honnan is kéne előhalászni az adott évi részletet.
Így minden évben lehet tökjó lehúzó cikkeket írogatni arról, hogy bezzeg ez az autópálya milyen rohadtul veszteséges is. Holott hosszú távon csak kisebb mértékben drágább, mintha egy összegben fizettem volna ki egy adott évben (mint esetleg más korábban megépült szakaszok esetében). Érdekes módon, ha az állam saját pénzből maga megépít egy szakaszt, akkor arról nem születnek ilyen cikkek, hogy most ebben az évben a rákönyvelt értékcsökkenés mennyivel nagyobb is, mint az adott szakaszon beszedett bevétel. Holott simán lehetne vizsgálgatni a korábban megépített szakaszokat is ily módon is. (Persze lehet azok valamivel forgalmasabbak és így több bevétel keletkezik rajtuk, de azokat is simán le lehetne írni rohadtul veszteségesnek)
Valamint nem tudjuk milyen a részletek ütemezése (de, ha utánakeresnék lehet tudnám), hogy valószínűleg jóval kevesebb év alatt fizeti ki az állam a beruházónak a pénzt, mint az autópálya várt élettartama, így később meg közel nem lesz már ilyen veszteséges. Szóval önmagukban ezek a cikkek is tökjók arra, hogy megvezessék az olvasót.
Sőt, valószínűsítem, hogy a közeljövőben nem ez lesz az egyetlen ilyen sem, különféle indíttatásokból vezérelve.
Az új építésekről beszéltem, amik a hálózatot bővítenék. A jelenlegi átépítések nem ilyenek, de legalább EU-pénzből mennek, míg az M6 sajátból.
Én is értelmetlennek tartom a Szajol-Püspökladányt, de megfigyelhető az EU-s átépítéseknél, hogy a pénz nagy része nem a vasútra, hanem egyéb építőmérnöki munkákra (felüljárók, aluljárók, zajvédelem) megy el, illetve a méregdrága biztberre. Az állomási vágányhálózat mindenhol csökken, az állomások épp csak egy feladatot tudnak ellátni, kocsirakományú áruforgalomra alkalmatlanná válnak. Egy haszna lenne, ha a vissznyeremény beépülne a környező vonalakba, és nyernénk +100 kilométer 80-100-as pályát. Azt hiszem ez csak álom.
Kiszámolta-e valaki valaha is, hogy megéri-e az M6-ost megépíteni?
Amikor vasutat építe(né)nek, megírnak 80 megvalósíthatósági tanulmányt, évekig centizgetik minden egyes vágányfolyóméterre, fillérre kiszámolják, majd megindokolják hogy gazdaságtalan.
Mert hát azt nem lehet "csak úgy" megépíteni, egy Szolnok-Szajol 3. vágány, Fülöpszállás-Dunaföldvár vonal vagy akár csak Nagykereki-Biharkeresztes, Bácsalmás-Szabadka, Battonya-Ópécska keményen csődbe viheti az országot, és meg kell védeni a köz pénzét.
Közútnál: - Kéne ótópálya. - Lesz.
"ti. az autópálya mint infrastruktúrális elem társadalmi haszna" A kihasználatlan autópályának milyen társadalmi haszna van?
Megvan-e ugyanez a haszon kihasználatlan mellékvonalaknál?
Másrészről én olvastam olyan cikket, hogy egy újonan megépült infrastuktúrával szemben az az alapvető követelmény, hogy a működtetés, fenntartás költségeit kell, hogy kitermelje a használati díjból eredő bevétel
???
Egy méter közutat nem lehetne építeni, hiszen itt az externália sokszor a nagyobbik, vagy az egyetlen tétel.
Ezek valamilyen úton-módon visszacsorognak a költségvetésbe. Kimutatni, kiszámítani talán lehetne őket, de teljes mértékben valós pénzmozgássá tenni szerintem nem nagyon. Még annyira valóssá sem, mint a vasútnál a PhD.
Ráadásul én megnézném azt is, hogy pl egy nem PPP-ben, hanem simán állami beruházásból épített autópályaszakasz esetén is vajon minden évben ilyen sokmilliárdos tételek keletkeznek-e
Hát el tudom képzelni, hogy van valamennyi különbség az egyes finanszírozási módok közt. De azt nem hiszem, hogy nagyságrend. Egy autópályát megépíteni és fenntartani is rohadt drága dolog. Az építési költség meg ha nem azonnal, akkor hosszú távon, folyamatos kötelezettségként jelentkezik.
Másrészről én olvastam olyan cikket, hogy egy újonan megépült infrastuktúrával szemben az az alapvető követelmény, hogy a működtetés, fenntartás költségeit kell, hogy kitermelje a használati díjból eredő bevétel (namegy ugye externáliákkal sem árt foglalkozni, bár pl egy autópálya vagy új elkerülőszakasz általában mindezek csökkenését is előidézheti).
Megnézném én azt is, hogy mi lenne, ha egy újonan épített/átépített vasútvonal esetén kéne bebizonyítani azt, hogy a PHD-ból eredő bevétel fedezi-e vajon a komplett átépítés költségeit...
Ráadásul én megnézném azt is, hogy pl egy nem PPP-ben, hanem simán állami beruházásból épített autópályaszakasz esetén is vajon minden évben ilyen sokmilliárdos tételek keletkeznek-e, mint itt a rendelkezésre állási díj, illetve ott a beruházások költségét hogyan és hova könyvelik el.
Az M6-M60 nyilvánvalóan indokolatlanul épült autópályaként. Főleg az utóbbi.
DE:
Autópályát, utat nem azért építünk ugyanis, hogy a pályahasználati díjon az állam jól megszedje magát. M0 esetén például elég sokáig kéne várni ehhez...
A cikkben a bevételi oldalról épp csak a legnagyobb tétel maradt ki, ti. az autópálya mint infrastruktúrális elem társadalmi haszna.
Németországban rengeteg regionális vasúti cég van, de főleg régiós vagy tartományi tulajdonban.
Korábban volt a DB-nek egy helyi és egy távolsági üzletága, de azokat később egyesítették. Viszont nem tudok róla, hogy a személyvonatokat DB Gépészet és DB Trakció látná el mozdonnyal. (Apropó, hogyan van ez ott?) Na meg sok értelme nincs is, mert egyre több a motorvonat, így nehéz is különválasztani a mozdonyokat és a kocsikat.
Nem hiszem hogy meg kellene bánnod. Sőt nagyon jó hogy beírtad, látszik hogy nem a mellékvonalak viszik a nagy pénzt hanem az intézményesített pazarlás és rablás. Nyugaton is szétmarcangolták a vasutakat több cégre, gondolom azért hogy hatékonyabban működjenek. Ott működik? Itt miért nem?(tudom, itt sokan akarnak a vasútból meggazdagodni)
