szerintem amit a vonat saját haladásával előidéz, az az automatizálás (mert nem nekem kell vele foglalkozni valósidőben). Az, hogy ez PC vagy valami elektronika által előidézett dolog, csupán az automatizálás módját jelenti) (egyik előző posztomban ezt nem gondoltam így át)
így a vezérlés számomra DCC asztalon:
- sorompó le ha közeledik a vonat, fel ha áthaladt, keresem, hogy hogyan lehetne valamilyen mozdony funkciót aktíválni, pl fütty, lámpa
- ABC fékezés és annak jelzők, szakasz foglaltság vagy kitérők általi vezérlése
- foglaltság által vezérelt váltók, váltóutak
- foglaltság által vezérelt jelzők, amik tovább vezérlik az ABC-t
- szakaszvédelem jelzőkkel
mindez PC-vel viszonylag egyszerű, nem kell drótozni, de azt nem szeretem :)
A vágányút beállítás gombnyomások alapján egyértelmű automatizálás. Mármint azok számára, akik tanultak automatikát. A többiek meg ne szóljanak bele :-)
én vitatom, hogy a vágányutas váltóállítás - önmagában - folyamat lenne.
Egész eddig az "automatizmust" vitattad, a folyamatot most hoztad be a képbe :) Abban egyet értünk, hogy egy gombnyomásra egyszerre több váltót beállítani nem folyamat. De ha ezt nem gépesíted, hanem élő mukával csinálod, akkor bizony egy folyamat, mert egy ember csak több lépésben tudja megcsinálni. Szóval ilyen formában a vágányutas váltóállítás nem folyamat, de egy több lépésből álló folyamatot vált ki. Szerintem ez belefér az "automatizmus" kategóriába.
Egyébként megvan a félrehallás oka: én a "vágányutas váltóállításba" már belegondoltam a váltók sorrendi állítását és a vágányút valamilyen szintű biztosítását is, ami egy többlépcsős folyamat (nemcsak élőmunkával, hanem automatizálva is), így az már mindenképpen folyamat lenne. Te pedig úgy vetted, hogy mivel alapvetően a vágányutas váltóállítás a váltók bedobálásán kívül nem feltétlenül tartalmaz egyéb műveleteket, így nem folyamat, ergo nem lehet automatizálni. Szóval valóban, ha nem akarunk semmiféle többlépéses folyamatot belekeverni (még a váltókat is egyszerre akarjuk átállítani), akkor ez nem szabályozás.
Amúgy azt, hogy egy vágányútbeállítás alatt a váltók nem egyszerre indulnak meg, az kb. annyira spórlás, mint egy 8 házból álló utcában nem csinálnak 2x8 sávos úttestet csak azért, mert mi van, ha mindenki egyszerre indul meg. A váltóállító lánc a legtöbb bizberben ilyen, vagy olyan módon benne van (igazából nem tudok olyanról, amiben ne lenne). Szóval ha azzal érvelsz, hogy "a vágányutas állítás nem automatizálás, mert X éve szokás", akkor a váltóállító lánchoz is állj hozzá úgy, mint "szokás" :)
Azért az is vicces, hogy a definíciód szerint egy menetrendi felülvezérlés nem szabályozás... Láttál már olyan menetrendi felülvezérlést, ami például Érdnél a Fehérvár felé haladó késett tehervonatnak 18:40-kor azért húz Százhalombatta felé kijáratot, mert akkor már a Százhalombatta felé közlekedő IC kellene ott legyen? Én még nem. :)
Ez egy váltóút-állító, rendkívül egyszerű a kezelése. Beállítod, hogy mi a sorrend és mi milyen állásban legyen, majd egyetlen gombnyomásra mindent a megfelelő helyre állít. Azaz kiad egy csomó eszközdekóder jelet a boostetnek, mintha maus lenne, egyiket a másik után.
Ez a Roco10772 mire jó pontosan? Elég régi, ezért kevés infót találok róla a neten. Beütöm, hogy hanyas váltó és azt átváltja? Vagy többet is tud valahogy?
(Én D55-szerű pultot szeretnék/fogok építeni Arduinoval, az ha jól értem, jelentősen többet tud)
Lokmauson 5-6szor, Lenz LH100-on amíg nyomod folyamatosan megy az eszközdekóder parancs, ez saját mérés.
Routecontrol: én inkább vettem egyet itt a börzén, Roco10772, valami 8-10ezer Ft volt, kiválóan működik, de ez arduinóval is egyszerű, csak nem sokkal olcsóbb.
Nagyrészt egyetértek, de megint a fogalmi tisztaságra és az összemosások elkerülésére szeretnék kérni mindenkit. A szabályozás és vezérlés folyamatirányítási kifejezések, én vitatom, hogy a vágányutas váltóállítás - önmagában - folyamat lenne. Az angol nevük (closed-loop és open-loop control) jobban elmondja, hogy mindkettőhöz kell egy hurok a működést leíró folyamatábrába, a különbség elsősorban az, hogy a szabályozásnál a döntéshozatalban elsődleges bemenet a szabályozott "fizikai mennyiség" mért értéke, míg a vezérlésben egy attól teljesen független mennyiség, de mindkét megoldás a kimenetet folyamatosan vagy időközönként ismételve állítja a bemenet függvényében.
A vágányutas váltóállítás önmagában a nagyvasúton is, de különösen a modellvasutakon nem tartalmaz lépéseket, egyszerűen csak annyi, hogy néhány egyedi váltóállító gombot egy adott séma szerint egyszerre nyomunk le. Egy egyszerű vágánylíra váltóinak állítására egy nagyon egyszerű megoldás, hogy minden váltóhoz tartozik egy egyenesbe, és egy kitérőbe állító gomb. Az én fölfogásom szerint a vágányutas váltóállítás annyi, hogy készítek egy vonalzót, amin egyes gombok helyeit kifúrom, más gombok helyeit meghagyom, és egyszerre rányomok a vonalzó segítségével az összes szükséges gombra, és ennek hatására kialakul a váltók számomra megfelelő állása. Ez nem automatizálás.
Ha a vonalzó helyett egy egyszerű diódarácsot használok, az egyedi váltóállítógombokat teljesen elhagyom, és csak a líra vágányaihoz építek be egy-egy gombot, akkor sem történik semmilyen folyamatirányítás, nincs döntéshozatal, nincsenek értékelt körülmények, egyszerűen egy gombnyomással több gomb is megnyomódik egyszerre. Sőt, úgynevezett rádiógombokkal mindez egy gombnyomással megtörténhet, úgy, hogy analóg üzemnél még a megfelelő blokkokra is kapcsolja a feszültséget. Egy rádiógombsort sem neveznék automatizációnak.
Ami zavart okozhat, az két körülmény:
1. A Domino55 és hasonló berendezésekben úgy spóroltak az állítóbiztosítékokon és az energiaellátás más áramköri elemein, hogy a vágányutas váltóállítást a fenti egyszerű megoldás helyett átvezették egy valóban folyamatirányító szerepű áramkörön, amely egyszerre állítás helyett egy tárolt sorrend szerint, a végállások elérése után indítja a következő váltó állítását. De ez nem a vágányutas váltóállítás inherens sajátossága, csak az Integra mérnökeinek egy gazdaságossági meggondolásából származó megoldás, miszerint szerintük egy plusz, szabályozó áramkör beépítése olcsóbb, mint minden váltóhoz egyedi energiabetáplálást kialakítani. De ez nem szükségszerű.
2. Szintén a Domino55-nél a vágányutas váltóállításra használt gombok lenyomása több mindent is csinál. Egyrészt a pillanatnyi lenyomásuk elindítja a vágányutas váltóállítást. Másrészt viszont a kellően hosszan történő lenyomásuk kezdeményezi a vágányútban fekvő, vagy ahhoz kapcsolódó védőállást fölvevő váltók első - egyedi - lezárását, és mindegyikük sikeres első lezárása után a második lezárást is. De ezek magától a vágányutas váltóállítástól független megoldások, csak kényelmes és olcsó ugyanazon gombokra helyezni őket, mert az esetek elsöprő többségében ha váltókat akarunk állítani, akkor azokhoz vágányutat is akarunk lezárni. De a két dolog - a vágányút lezárása és a vágányutas váltóállítás - olyannyira függetlenek egymástól a D55-nél, hogy olyan kezdő- és célgombok között is sikeresen lehet váltókat állítani vágányutasan, amelyek között - például a jelzők fordított állása vagy a kezdőgombnál lévő talpfény hiánya miatt - egyébként vágányutat lezárni lehetetlen lenne.
Amit fölsorolsz lépéseket - a menetbeállítás lépéseit - a váltók állításán kívül mind az ember hajtja végre a legtöbb egyszerű modellvasúti kezelőpulton, de még egy Domino55 esetében is alapvetően ezek a géptől független - bár a gép visszajelzései által segített - lépések. A jelzőkezelésnél már vannak automatizmusok, hiszen a főjelzők és előjelzők jellemzően félig önműködőek, ami azt jelenti, hogy csak a vörösbe ejtésük történik automatikusan, a továbbhaladást engedélyező állásba állításuk tehát nem. A vasúton teljesen önműködő jelzők jellemzően a csak térközjelző szerepet betöltő fény térközjelzők, semmi más.
Természetesen léteznek különböző automatizációk ezen kívül is, de a legtöbb állomáson ilyenek nincsenek telepítve, a biztosítóberendezés legtöbb működése kézi kezeléssel valósul meg.
Létezik úgynevezett menetrendi felülvezérlés, ami adott időpontokban adott vágányutakat kísérel meg beállítani, és hozzájuk jelzőket is kezelni. Azért vezérlés, mert a vezérelt folyamatról - vonatforgalom - nincs információja, nem tudja, hogy egy vágányutat azért sikerült lezárnia, mert az előttes vágányutat a sikeresen leközlekedett vonat föloldott, vagy azt a vágányutat a kezelőszemélyzet eltörölte. Amennyiben a vonatok menetrendnek megfelelően közlekednek, akkor automatikusan minden vonat a megfelelő vágányutakon közlekedik le.
Létezik Önműködő Jelző Üzem. Ebben az esetben az állomás bejáratához közeledő vonatokat a berendezés érzékeli, és számukra egy lehetséges vágányutat állít be. Egyes berendezések képesek egyvágányú pályán vonatkeresztezések önműködő lebonyolítására is, ilyenkor a szomszédos állomásoktól engedélyt is kérnek automatikusan a menetirány megfordítására. Létezik olyan ÖJÜ, amely a vonatszámok alapján képes különböző útirányon át közlekedő vonatokat automatikusan a megfelelő irányba küldeni. Ez szabályozás.
TrainControllerrel a fönti megoldások bármelyike megvalósítható, csak a programozás kérdése, hogy melyik lesz az. Önmagában egy vágányutas váltóállítás viszont még nem automatizáció, akár mechanikusan, akár elektromosan, akár mondjuk DCC-vel valósítod meg. DCC esetében egy egyéni váltóállítás úgy néz ki, hogy egy gomb lenyomása esetén a parancsközpontban egy dekódercímnél átírja a váltó állását, amit a parancsközpont egyszer kiküld. Vágányutas váltóállításnál egy gombnyomás több dekódercímnél is átírja ezt. De lényegét tekintve ez a két dolog nem fog különbözni.
Természetesen akár PC nélkül, mondjuk a kézivezérlőbe programozott makróval, vagy a Z21 appba betáplált szekvenciával lehet a vágányutas váltóállítást egy lépés helyett egy soklépéses folyamattá bővíteni, amely például időzítve, sorrendben állítja a váltókat, állítja a jelzőket is, áthaladás esetén először sárga, majd a következő jelzőn látható sebességnek megfelelő sebességelőjelzést állít be, zárja a sorompókat, lejátszik egy hangosbemondást, bekapcsolja az alagútban a világítást, lekapcsolja a sorompónál várakozó gépjármű fényszóróit, szervóval kinyitja az állomásépület előtt várakozó busz ajtajait, fölküldi a liftet az aluljáróból a peronszintre, és a mágnespályán biciklizve megérkezik Ibolya néni a cvekkerrel, rikító otthonkában. Ez valóban automatizált folyamatirányítás. Egy vágányutas váltóállítás még nem az.
Valamint a váltóállítás - eszközcím - alig zavar bele a DCC vonatvezérlésbe is.
A váltócím egyszer megy ki, a mozdonyparancs meg folyamatosan. A kis szünetekben bőven elfér az eszközparancs, és így mindenki egy buszon, vezetéken csücsül.
Valahogy egyszerűbbnek tűnik, mint ahhoz is önálló vezérlést kitalálni.
Itt van ez a TCO-xbus vezérlő - mind kapcsolópult X-pess neten- a Roco Route controller olcsóbb egyszerűbb változata. Megépíti az ember oszt nyomogatja kedvére :) Mintha ez is tudna váltóutat, régen foglalkoztam vele.
Benbe a szükségmegoldás alatt azt érti, hogy az XPressNet->Parancsközpont->Erősítő->DCC tulajdonképpen egy speciális, kifejezetten a koszos síneken, zajos környezetben, teljesítményt és parancsokat két vezetéken egyidőben átvivő rendszer, ami kifejezetten azért fejlődött ki, hogy ha ketten tekergetnek két gombot, akkor egy két fémdarabból álló pályán két kis kerekekre szerelt motor elkezdjen pörögni. Nagy vonalakban.
Ennek megfelelően az XPressNet csak max. 31 résztvevőt tud kezelni, a parancskészletét kifejezetten mozdonyok vezérlésére fejlesztették ki; a DCC pedig lassú, zavartűrő, egyirányú kommunikáció.
Ha egy pultot csinálsz, aminek az a dolga, hogy egy rakat nyomógombot figyeljen, egy rakat lámpát vezéreljen, némi logikát tartalmazzon; a másik végén pedig egy-két elektromágnest, szervót mozgasson, valóban lehet keresni egyszerűbb megoldásokat (kezdve mindjárt ott, hogy tökfölösleges az erősítő, hiszen ki tudsz húzni külön tápot és jelet).
Annak, hogy sokan mégis az XPressNet->...DCC vonalat használják, anyagi okai vannak. A mozdonyok vezérléséhez amúgy is ki kell építeni; hát igazán nem nagy cucc átküldeni rajta egy-két bitet.
Itt OFF a dolog, de teljesen jól írtad le a szabályozás és vezérlés definícióját, még emlékszem, hogy ez volt az Automatika tantárgy kb. első órájának az elején :)
De egyrészt szerintem a visszacsatolás nem feltétel egy rendszer esetén, hogy automatizáltnak mondjuk. Jónéhány berendezés van, ami visszacsatolás nélkül teszi a dolgát, végigjátszik néhány lépést, és így leveszi az ember válláról a terhet. Szóval automatikus.
Másrészt még a legegyszerűbb vágányutas berendezések is tartalmaznak egy csomó visszacsatolást. Időzítve bedobálják a vasakat, leellenőrzik a végállásokat, figyelik a vágányfoglaltságokat; kivezérlik a fényeket, ha felszabadul a vágányút; sőt, még azt is ellenőrzik, hogy kimentek-e a fények; ellenőrzik a sínáramkörök foglalttá, majd szabaddá válását, satöbbi.
Másrészt szerintem benbe azt jól fogalmazta meg, hogy ha valami automatikus, akkor az az ember helyett csinál dolgokat. Csak azt nem értem, hogy neki egy kétgombos vágányútállítás miért nem automatikus. Egy mechanikus berendezésnél az ember sorban
- megnézi a lezárási táblázatot;
- átdobálja a vasakat;
- lezárja a menetet;
- kezeli a jelzőt;
- végigköveti a vonatot;
- visszaveszi a jelzőt;
- visszaveszi a menetet.
...és természetesen minden lépés után van egy ellenőrzés is. Mindez jónéhány perc, és többé-kevésbé komoly fizikai munka.
A vágányutas berendezés ehhez képest a fenti műveletsort egy-két-három gomb megnyomására lezongorázza.
Automatikában kevésbé járatosak számára írom (ha mindenki járatos, akkor persze bocs):
- szabályozás: ahol van visszacsatolás (pl wc tartály, addig folyik bele a víz, amíg meg nem telik, vagy a lakás cirkó vezérlője, ami addig melegít, amíg el nem éri a kívánt hőfokot). A jelző visszaállítás ez. Mert akkor vált vissza pirosra, ha elment a vonat és elér egy pontot. Ha olyan automatika lenne benne, hogy a vonat jelző mellett elhaladása után mondjuk mindig 3 másodperccel legyen megint piros (függetlenül pl attól hol van), akkor az vezérlés lenne. Ha az van benne, hogy a vonat elhaladása után, ha eléri az X pontot (ez a visszacsatolás), akkor legyen piros megint, na az már szabályozás.
- vezérlés: ahol nincs visszacsatolás (egyszerű villanyradiátor tekerentyűje, ami a tekerés nagyságától függő ideig kapcsol be-ki és tök mindegy hány fok van a lakásban). A vágányút állítás ez.
Persze, ha hülyeséget írtam, majd egy ipari automatizálási mérnök kijavít :-)
Igen, persze, a rajzomon is úgy van. Csak azért írtam, mert nem értettem benbe ezen mondatát: "Saját fizikai pulthoz mindenképp jobb a saját protokoll, a DCC igaziból egy szükségmegoldás"
Még mielőtt összevesznétek, nem lehet, hogy benbe úgy érti az automatizálást, hogy csak az automatizálás, amiben szabályozás van ti meg úgy, hogy az is az lehet, amiben csak vezérlés?
Már csak azért is ezt gondolom, mert azt írta, hogy neki az egyedüli automatizálás az asztalán, az a fényjelzők visszaállása, ami meg már szabályozás, nem vezérlés. Míg egy vágányút beállítás az csak vezérlésnek számít az automatikában, nem?
Egyébként szerintem is egy vágányút beállítás automatizálás, de remélem, nem a fogalmak értelmezésén fogunk összeveszni, főleg, hogy lehet, hogy most már tudjuk, hogy miért beszéltek két nyelvet... :-)
Érdemes átgondolni, hogy automatizált vagy vezérelt asztal-e a cél. Előbbihez tartozik az ABC fékezés, sínérzékelők általi vezérlések, kitérők automatizálása, állomási vezérlők. Az utóbbihoz némi szakaszolás kell ”csak”, a többit a mozdonydekóder és egy PC a szoftverrel elvégzi, pl Traincontroller, ami a jelzőket is csak dísznek villogtatja/mozgatja, a vezérlést, fékezést a PC csinálja, ahogy a vágányutak állítását is.
"egyedül a fény főjelzők állnak vissza Megállj!-ba maguktól, hiszen az a valóságban is így történik."
Ezen gondolkozom, mert ez tetszik. De ha lesz is ilyen, az kikapcsolható lesz, hogy ha nem kell, ne zavarjon, menjenek a vonatok, ahogy akarom ("vezetni akarok"...), mert nagyrészt nekem ez nem kell. Viszont akkor ez már megint felveti a foglaltságérzékelést, akkor viszont az nekem mégis kellhet majd.
"Saját fizikai pulthoz mindenképp jobb a saját protokoll, a DCC igaziból egy szükségmegoldás"
Nekem a saját pult az nem DCC-vel menne, hanem XPressnettel kapcsolódna a központhoz. Ezt megtartanám. Bár azt még nem tudom de majd megnézem, hogy az XPressnet buszban a fizikai réteg pontosan hogy van, szóval ezek az eszközök csak címben különböznek-e és fizikailag ugyanazokon a drótokon lógnak-e (tehát hogy pl egy Roco 10761-ben a két XPressnet bemenet az vajon simán össze van kötve? )
Szerintem amíg úgy a vasútmodell-asztalokon, mint a nagyvasúton az esetek jelentős hányadában egyenként dobják a vasakat, zárják a váltókat és húzzák a jelzőket (mert egy SH semmit nem automatizál, csak megakadályozza, hogy hülyeséget csinálj), egy két gombnyomásos váltóállítás és -lezárás, jelzőállítás messzemenőleg automatizálás.
Szerintem. De én csak csinálom (ipari automatizálási mérnök vagyok)... :)
Automatizmus az, ami emberi beavatkozás nélkül végzi a munkáját. A "valamilyen szinten" definíciós kérdéseknél nem gondolom, hogy szerepelhet mondatokban. Azt a mondatot viszont nem én írtam, hanem talán te, hogy "automatizáláshoz foglaltságérzékelés kell". Egy vágányutas váltóállításhoz viszont nem.
Pedig valamilyen szinten de automatizmus. Viszont valamilyen szinten zseniális ahogy félre tudsz bármit vinni a téma teljesen szubjektív értelmezésével.
A DCC egy egyirányú protokoll. Tehát a központ kiküldi a parancsot a nagyvilágba, és azt majd vagy elkapja valaki, vagy nem. Innentől kezdve teljesen mindegy, hogy a TC-ben felrajzolt, és kapcsolgatott váltók-jelzők fizikailag léteznek-e. A TC-t nemcsak nem érdekli, de nincs is lehetősége leellenőrizni a dekóderek tényleges meglétét. Csak arra kell figyelni, hogy amikor fizikailag is bekötöd a dekódert a DCC-buszra, állítsd be jól a címét, hogy valóban ő reagáljon a neki szánt parancsokra :)
(Figyelem, az S88 ilyen szempontból más. Mivel ott a modulok címét a buszon kialakított fizikai sorrendjük határozza meg, így ha később toldasz be az S88-as buszra egy újabb modult, a mögötte lévő modulok címe automatikusan megváltozik; ezt TC-ben is le kell követni.)
A vágányutas váltóállítás kilencven éve alap biztosítóberendezési funkció, nem gondolnám automatizálásnak nevezni. Arról nem beszélve, hogy ehhez nem kell PC sem.
"Automatizálás nincs, vezetni akarok, nem TV-t nézni" - én nem tudom honnan jön ez a berögződés, hogy ha van egy PC-s vagy valamilyen más logikai támogatás a terepasztalirányításhoz, akkor már TV nézés van.
Nekem ott figyel a TC a számítógépen, aztán az esetek nagy részében mégis magam vezetek, cserében kiélvezem azt, hogy egy gombra beáll a vágányút meg a jelző (ami elhaladás után vissza is esik), és hogy "látom" mikor kell megállni a rejtett tárolón.
A másik oldalon meg néhány kattintás után 4-5 percig van forgalom az asztalon (hangos mozdonyoknál megfelelő effektekkel, indítással, leállással, kalauzsíppal indulás előtt, stb.), úgy, hogy nekem csak annyi a dolgom hogy nézzem a szerelvényeket mintha az állomáson lennék, ha úgy tartja a kedvem.
Saját fizikai pulthoz mindenképp jobb a saját protokoll, a DCC igaziból egy szükségmegoldás, ha amúgy nem akar saját rendszert fejleszteni az ember, de nem is akar az analóg vezetékezés bohóckodásába belekezdeni. Nálam DCC-n megy a váltó- és jelzőállítás, ugyanazon, mint a vonatvezérlés, mert a Z21 vagy a DigiTrainsPro appokból nagyon egyszerűen kivitelezhető ez egy szép, valósághű biztosítóberendezési kezelőfelületen (előbbin SpDr60-szerű, utóbbin Domino55-szerű a felület). Nekem ez volt a leghatékonyabb megoldás. Automatizálás nincs, vezetni akarok, nem TV-t nézni, egyedül a fény főjelzők állnak vissza Megállj!-ba maguktól, hiszen az a valóságban is így történik.
Értem. Szerintem egyébként ebben a helyzetben nyugodtan fel lehet vinni a jelzőket a programba, addig amíg nincs mögöttük a valódi jelző addig nem fognak semmit sem csinálni (ugye nem kapcsol semmit), viszont a kis piktogramja ott lesz.
A címzésnél mire gondolsz? Én azt pl. a sima MM egérrel csináltam, bár lehet a programban is, csak akkor arra kell figyelni, hogy a karbantartó üzemmód be legyen kapcsolva (nehogy kimenjen valami másik cím is a procedúra közben).
Szuper, köszi. Pálya már fix, váltók és eszközdekódereik is fixek, megcímzettek, nem változnak. "A" állomáson a jelzők és dekódereik megvannak, be vannak kötve, "B" állomásra a jelzők és dekódereik meg még nem érkeztek meg. De ez lehet, hónapok kérdése, addig is szeretném használni.
Mondjuk annyi, hogy a jelzők még nincsenek megcímezve, azt majd TrainContorllerben tervezem, de mivel még nem ismerem a programot, ez kérdés is, hogy ott majd lehet? :)
