Teljesen lényegtelen, hogy ez konkrétan mennyi is. Fiktív tétel, a MÁV csoporton belüli elszámolások egyik eszköze, ezen kívül kb érdemleges jelentőségének nem szabadna lennie.
Sőt szerintem röhejsen olcsó, mert ha nem lenne az, akkor mindenki az A2-n menne, mert hülye lenne országútért majdnem annyit fizetni, mint autópályáért. De sajnos, 0 elriasztó hatása van a díjnak! :(
"Butaság" igen az csak nem a részemről ! Ilyen buta szempontjai voltak a vasútépítésnk a nyomvonaltervezésnek már akkor is legalábbis a néptudatban ez terjedt el.
Ezzel kis példával szerettem volna érzékeltetni ,hogy a vasut félrefejlesztés már a gyökerekben húzódik meg.
Talán utána tud kedves olvasótársam nézni valahol annak a ténynek, hogy hadi szempontok hol és mennyire befolyásolták a vasutvonalak megépítésnek szempontjait.
Szerintem ez most is egyik elsődleges tény. Nagyon helyesen. Tudjuk, hogy annak idején csak "győzhettünk volna", nem is beszélve az ugynevezett Hátországvédelemről. Ez egy másik fórum kérdésköre .
A hadirakodók megépítése és fenntartása témakört kicsit járja körül !
Az állam szerepét a vasútépítésben minimálisra értékelni, talán ezt még egy mai túlművelt politikusunk sem tenné meg !
Az állam alkotta akkor is meg most is törvényeket törvényi feltételeket szabott és adott valamint a finanszírozást felügyelte (pénz adott ) bizonyos feltételek mellett. Lehet látni néhány vasutvonalunkon,hogy miért kellett éppen elérni az 50 vagy a 100 kilométeres hosszat !
Van egy nagyon jó térképem rajta vannak még a régi nagyúri birtokok azok határai a mai térképre vetítve szívesen átküldöm a linkjét . Egyrészt kismértékben igazolja állításomat másrészben, hogy elszórakoztassa a kedves olvasótársamat !
Mivel időalapú a matrica így teljesen mindegy, hogy a teljes út vagy csak az útból 1 méter fizetős, ugyanannyit fizet. S ha jól megnézed a térképet úgy van kitalálva, hogy a tranzit valahol mindenképp beleütközzön egy fizetős szakaszba.
Amennyiben kiragadunk egy mellékvonalat példának. Az ominózus vicinális már kezdetek kezdetekor azért épült hosszabbra, vagy rövidebbre,mert az állami finanszírozás azt követelte meg és ugye vagy át kellett menni a gróf úr birtokán a a vasútnak vagy nem.
Butaság 1:
A mai vicinálisaink 99,9%-a NEM állami beruházásként épült, hanem magántőkéből, magánvasútnak. (HÉV-nek).
Az állam szerepe minimális volt, a jogszabályi feltételek előírására és azok betartásának ellenőrzésére terjedt ki.
-----------------------------
Amennyiben a 60-as években átépítették a vasutvonalat akkor meg jött a Nagy Testvér meg a hadi szempontok, nehogy az állomás miatt lebombázzák a falut......
Butaság 2:
a hazai vicinálisok megtartásába vagy megszüntetésébe se a nagy testvér nem szólt bele, se hadi szempontok.
az "átkosban" az országok közötti fegyveres harc megindulásától számítva nem számoltak egységes, működő vasúthálózattal.
1960-/1970-től a hazai katonai vezetés a mozgósítás, felvonulás és a béke idejű hadszintérelőkészítés időszakában számolt vasúti szállítással.
Nagyon sokat járom az országot busszal, vonattal, gépkocsival.
Sajnos a közösségi közlekedés szinvonala országos szinten kritikán aluli. Azt hiszem ez itt nem vitatéma.
Talán egyedül a taxis közlekedés ami kilóg a sorból viszont azt ritkán veszem igénybe, mivel teljesen magánkézben is van ez a fórum nem hivatott a gondjai ecsetelésére.
Végig gondolva a "Volán " társaságok sorsa sem fényes. Fel lehet hozni, hogy nem vesznek részt az utak fenntartásában, dehogy nem hatalmas "társasági "adót fizetnek.
A vasuttársaságok pedig önfenntartókként kezelik az infrastrukrtúrájukat.
Talán ez is ki van sarkítva valahol ezért kapják az állami finanszírozást. Mindenkiben felvetődik, hogy erre is kellene felhasználni.
Szép a gondolatmenet.
Nézzük csak meg mi valósult meg ebből .Ha durván fogalmazok szinte semmi ha még szigorúbban akkor valami minimális feljesztés volt ami aztán végképp nem ért semmit.
Amennyiben kiragadunk egy mellékvonalat példának. Az ominózus vicinális már kezdetek kezdetekor azért épült hosszabbra, vagy rövidebbre,mert az állami finanszírozás azt követelte meg és ugye vagy át kellett menni a gróf úr birtokán a a vasútnak vagy nem.
Amennyiben a 60-as években átépítették a vasutvonalat akkor meg jött a Nagy Testvér meg a hadi szempontok, nehogy az állomás miatt lebombázzák a falut...
Végül is a településszerkezetet nem követte a vasutvonal, amikor meg különböző korrekciókkal lehettet volna racionalizáni a nyonmvonalat akkor meg jött a nincs pénz című magyarázat.
Senki nem gondolt arra, hogy a közúti szállítás nem fogja tudni kiváltani a vasúti szállítást. Nem is kellett volna erre törekedni ,de ugye ekkor előtérbe kerültek az egyéni érdekek.
Később a különböző KFT-k megalakultak viszont pénzt senki nem fektetett a " vállakozásokba" .
A vasúti pálya közben teljesen tönkrement most ott állunk a part szélén várjuk, hogy megszüntessék a vasutvonalat mert gazdaságtalan.
A fizetős útszakasz röhej, mert pár rövid távú szakasz csak egy hosszú útvonalon! Autópálya-útdíj kellene mindenhol, függetlenül attól, hogy van-e pálya. Így nem érdeke a kamionosnak elkerülnie a pályát, mert akkor sem jön ki olcsóbban! Nem tudom, miért nem így csinálják! :(
Azért abban van valami igazság, amit A-Dani kollega pl. a buszmegállókról írt.
A VOLÁN megáll az árokparton, még a menetrendet is alig-alig teszik ki, és ha buszvárót vagy "peront" kell telepíteni, akkor pedig az önkormányzat/Magyar Közút NZrt. majd telepít (vagy nem).
Az úthasználatban viszont - legalábbis a buszokkal kapcsolatban - Neked van igazad. Az üzemanyag árának adója tartalmaz annyi pénzt, amennyit a buszok az utat rongálják. Ez a busz mázlija, hogy nem kizárólagosan használja az infrastruktúrát. Márpedig, ha valamit sokan használnak, akkor az egy "főre" jutó költsége kisebb.
"vagy olyan MAHASZ módjára az országba belépő kamionosoknál is fizettetni előre x tíz/százezer forintokat,"
Ez nagyon gúnyosan hangzott, nem tudom annak szántad-e, de valóban: az utakat nem a buszok és nem az autók rongálják, hanem a kamionok. Gondolom, hogy nem a Toyota Yaris okozza a teherbírási repedéseket és a nyomvályúkat.... És a kamionokkal a legnagyobb probléma, hogy ha legalább itthon tankolnának, akkor a benzinárral hozzájárulnának a büdzséhez, de nyilván a drága üzemanyagárak miatt nem. Úgyhogy nagyon helyes, ha az oroszágon áthaladó kamionosokkal fizettetnek a határon vagy bárhol útdíjat. Ha nem, akkor Józsi bácsi a Suzukijával "keresztfinanszírozza" a kamionos szállítást.
Kicsit tájékozódj és olvass vissza fórumokat, nem fog ártani.
Lehet hogy időben a tizedét nem akarod rászánni, de hasznos lenne.
Mennyi autóbusz-állomás és vasútállomás van az országban?
Mennyi autóbusz közlekedik az utakon az összes járműszámhoz/nehéz tehergépjármű számhoz képest?
Hogy számítanád ki, hogy az utak kátyuzásából mennyit fizetne a Volán és milyen jogon és alapon? Mert akkor állj le Béla bácsi, Gizi néni mellé is a piros lámpánál, hogy "Tsókolom, itt és most tessék 355 forintot leperkálni, mert rongálják az utakat" vagy olyan MAHASZ módjára az országba belépő kamionosoknál is fizettetni előre x tíz/százezer forintokat, "Mert mi aztán kiszámoltuk, hogy maga ennyivel fogja az úthálózatot rongálni, ha meg nem az meg nem érdekel minket"?
Az autóbusz-állomások kérdésénél a terület az önkormányzaté, a rajta levő épület minden egyéb sallanggal pedig a Volán tulajdona általában.
Melyik közösségi közlekedési alágazat végzi színvonalasabban és hatékonyabban a munkáját? Melyik alágazat van rászorítva a közel nullszaldós/nyereséges gazdálkodásra? Melyik sír-rí folyamatosan hogy adjanak még sok pénzt?
"A vasút önmagában sem feltétlenül olcsóbb, mint a busz, ha meg az infrastruktúrát is hozzászámoljuk, akkor meg garantáltan rosszabb megoldás."
Ezzel azért lehetne vitatkozni. Dobálóznak azzal páran ,h a busz negyedannyiból is elmegy, de ez nem igaz. Mert ugye mivel számolnak: A busz az útvonalon megeszik X l üzemanyagot, van egy sofőr és ennyi.
Vonatnál meg mik vannak benne: 2 fő személyzet (kaller, vezér), X ft PHD, 30 km-en még van X fő, aki szolgálatot teljesít stb.
De hát 30 kmá-es buszútnál is van pályaudvar, ahol van személyzet, dolgozik pénztáros, műszakis, információs stb. És ugye a busz is rongálja az utakat pénzbe kerül javítani, a buszmegállókat, pályaudvaroakt is fejelszteni kell, de mindenképp költeni kell rá pont úgy mint a vasútállomásokra vagy megállókra (takarítás, télen hólapátolás stb.). Ezek a költségek viszont nem a Volánnál jelennek meg, az utat a közútkezelő javítja, a páylaudvart és a megállót az önkormányzatok takarítják az a költség náluk jelenik meg.
Ha a busz után is fizetni kéne PHD-t ( kátyús utak foltozásából fizetné a Volán a ráeső részt), meg a Volán saját költségén takarítaná meg hómentesítené a megállóit, amit ő használ meg nem az önkormányzat újítaná fel a pályaudvart saját költségén akkor mindjárt nem lenne olyan olcsó a busz sem.
Teljesen felesleges elmélkedni, a vasúti személyszállítás Mo-on gyakorlatilag mindenhol veszteséges. Talán csak Bp és az agglomeráció közti összeköttetésben nem. Egyszerüen nincsennek nagy települések, hogy esélye legyen. A vasút önmagában sem feltétlenül olcsóbb, mint a busz, ha meg az infrastruktúrát is hozzászámoljuk, akkor meg garantáltan rosszabb megoldás. Szerencsés helyzet az ha a teherszállítás eltart egy vonalat és mellé be lehet rakni a személyszállítást. De gyanítom ez ritka.
A nagyobb települések, mint Pécs és Szeged, közti összeköttetés is közigazgatási szempontból érdekes, gazdaságilag masszív veszteség. Jó lenne egy 160-180 km/h-s személyszállító gerinchálózat az országban. Biztos hogy veszteséges lenne, de társadalmilag, közigazgatásilag talán lenne értelme, hogy biztosítva legyen az értelmes összeköttetés. Busz max 90-el megy, vonat röhögve 180-al. Rövid távolságon nem számít, de Győr-Debrecen viszonyban már igen.
Ezekből következik, hogy a mellékvonalaknak garantáltan lőttek. Nincs gazdaságilag értékelhető megoldás rájuk. Nem véletlen, hogy a kifejezetten vasútbarát országok is fele akkora vasúti hálózatot üzemeltetnek, mint mi. De gyanítom, még így is problémás ott is sok vonal. Az olcsó és környezetbarát vasút mítoszával le kell számolni, ott kell használni a vonatot, ahol valóban előnyben van: a nagy mennyiségű vagy nagy sebességű szállítás.
Direkt az új építésekről írtam, a fejlesztéseket nem keverném ide.
Mivel mindkettőnél lényegileg felállítható egy költség-haszon kapcsolat ezért szerintem odaírható. Mégha teljesen nem is ugyanazok.
Nézzük meg, merre van a közúton forgalom, és fejlesszük ott a vasutat.
Nézzük. De ha kimész az út mellé és meglátod, hogy az adott kb X km-es szakaszon van nagy forgalom, akkor abból következik-e az, hogy a vasúton is lenne?
Igazodni kell az igényekhez
Zajlik is. Legfőképpen bezárásokban...
A személyforgalom az elővároskat és néhány fontosabb főváros-vidéki nagyváros relációt leszámítva, szerintem közel nem akkora, hogy komolyabb vasúti fejlesztélseket indokoljon.
Azt felejted el, hogy a forgalom jó része nem is létezik, ha csak kerülő útirány van.
Ez igaz, csak annak a függvénye, hogy milyen jellegű forgalomról van szó. Esztergom-Párkány nagyvonalakban max 5 km-es út. Ez kerülőútvonalon több mint 10-szerese vagy annál nagyobb hányada lenne (ha csak a két város közti forgalmat nézzük, persze nyilvánvalóan a forgalom itt is összetett). Naná, hogyha nincs híd, akkor nemnagyon mennek át az emberek ekkora brutális kerülővel.
Pl ez a vasútnál hogy nézne ki? Teherforgalomnál alapvetően nem a rövidtávú 5-10 kilométeres szállítások dominálnak, hanem a jóval hosszabbak, és egy olyan hosszabbtávú út esetén egy kis szakaszon végzett kerülő közel nem jelent akkor hátrányt, mint egy Egom-Párkány viszonylatban például Komárom felé a kerülő. Debrecen-Nagyvárad út Érmihányfalván át kb 20-25 kilométerrel hosszabb, mint Nagykerekin át lenne.
Itt sem a szomszéd két falu összekötése a lényeg, hanem hogy legyen-e Dél-Alföld-Dél-Dunántúl, vagy Debrecen-Nagyvárad vasúti összeköttetés.
Majd, ha mutatkozik rá megefelelő kereslet, akkor talán érdemes lenne elgondolkodni rajta. Jelenleg személyfrogalomban ez közel nincs így. A teherszállításnál érdemesebbnek látnék egy kalkulációt, hogy ez mit is jelentene, de még közel sem biztos, hogy ígyis elgendő forgalom lenne rá.
"Így minden évben lehet tökjó lehúzó cikkeket írogatni arról, hogy bezzeg ez az autópálya milyen rohadtul veszteséges is. Holott hosszú távon csak kisebb mértékben drágább, mintha egy összegben fizettem volna ki egy adott évben (mint esetleg más korábban megépült szakaszok esetében)."
Vegyél mindent hitelre /"általános célú személyi kölcsön, BAR lista nem akadály" címszó alatt/, rájössz hogy hülyeséget írsz.
A PPP nem jótékonysági alap. Az üzemeltető bevasalja az építés árát, annak a pénznek a kamatát ami az autópályában áll, valamint a karbantartás költségét EGYÜTTESEN.
Az a hosszabb távú kisebb mérték kb. 200%-nak felel meg. Az M5 Kkfh-Szeged közötti szakaszára 500 mrd 25 évre.
"Új építés, vagy átépítés hasonlít abban, hogy mindkettő valamilyen fejlesztés."
A ló és a szamár hasonlít abban, hogy mindkettőnek négy lába van. Direkt az új építésekről írtam, a fejlesztéseket nem keverném ide.
"Az a bajom, hogy az általad hozott példa viszonylatok jó része viszont igencsak szerény ahhoz, hogy ott vasutat építsünk."
Pont ezzel a mentalitással van bajom: - új közutat tervezünk akárhova, mert úgyis lesz rajta forgalom - új vasutat nem tervezünk sehova, mert úgysem lesz rajta forgalom De tudod mit? Nézzük meg, merre van a közúton forgalom, és fejlesszük ott a vasutat.
"Agonizáló mellékvonalak folytatásának semmi értelmét nem látom." Pl. hogy ne agonizáljanak, hanem vezessenek valahonnan valahová. Egy 100-150 éve tervezett vasúthálózat kevésbé versenyképes, mint egy 70-50-10 éve tervezet közúthálózat. Igazodni kell az igényekhez, azt nem lehet mondani, hogy pl. a Déli Vasút olyan jól eltalálta 150 éve az igényeket, hogy ma is pont azokra a vonalakra van szükség.
"Meg honnan lenne rá akkora forgalom egyáltalán? Mert ha nagyon komoly igények lennének, akkor ezek legalább egy részének a kerülőirányokon meg kéne jelennie."
Azt felejted el, hogy a forgalom jó része nem is létezik, ha csak kerülő útirány van. Az új közlekedési kapcsolatoknak önmagában forgalomerősítő hatása van. Nézd meg a Mária Valéria híd forgalmi adatait: http://hu.wikipedia.org/wiki/Mária_Valéria_híd Hozzáállhattak volna úgy is, hogy évi 45000 emberre nem építünk Duna-hidat. A szegedi vasúti hidat már 60 éve számolgatják, de hát jól meg kell gondolni, mert vasúti fejlesztés.
"Pl egy Nagykerekinél is mekkora forgalom lenne?" "Kunbaja fele is mi menne?" - vonat :)
Itt sem a szomszéd két falu összekötése a lényeg, hanem hogy legyen-e Dél-Alföld-Dél-Dunántúl, vagy Debrecen-Nagyvárad vasúti összeköttetés.
