A Marfă titkainak egyikére fényt derítek: az URAN feliratú kocsikban a marosvásárhelyi Azomureş műtrágyagyárának URAN (vagy UAN) fantázianevű folyékony műtrágyáját szállítják :)
Köszönöm az észrevételt, itt a MÁV Start sajtóanyaga vezetett félre, ahol ez a passzus "szolgáltatás-fejlesztés" (helyesen: szolgáltatásfejlesztés) címszó alatt szerepelt. Elnézést.
Engedtessék meg egy pontosítás a Hibridvonat a Balatonhoz cikkhez:
A cikkíró szerint a Szabadbattyán - Börgönd - Pusztaszabolcs vonalon fog néhány vonat közlekedni, mely "menetrend szerinti forgalomban eddig sosem használt útvonal".
Nos, én 1987 nyarán menetrend szerinti forgalomban utaztam ezen az útvonalon: akkor a Miskolc - Kőbánya felső - Pusztaszabolcs - Börgönd - Szabadbattyán -Siófok - Keszthely útvonalon közlekedett Tapolcára a miskolci gyors.
"A Siemens Viaggio típusú járművek hazánkban is jól ismertek, hiszen másfél éve sikerrel és az utasok legnagyobb megelégedésére közlekednek Budapest és Bécs, valamint a nyugatabbi városok – Salzburg, München – között."
Ma 17 percet késett a napi útitervem első szakaszán az elővárosi vonat. 10 perc tartalékkal számoltam, kevésnek bizonyult. Lekéstem a csatlakozást, öt ember munkanapját tettem tönkre. Ez az első jelentősebb kudarcom, ami bedöntheti a 'vonattal is meg lehet csinálni' projektemet.
A barátaimmal és a családommal még nem beszélek járatszámokban, de ha a Déliben a vonatot nem a metró felől, hanem a MÁVTI felől közelítem, akkor nincs más támpontom, mint a pirossapkás embert megcélozni a szétnyíló sínek legyezőjében, és ha nála vagyok, megkérdezni, hogy ez-é az XXXX járat. Ha nincs szerencsém, akkor a síneken keresztbe jumping jack-elhetek az igaziig.
Az ingázónak könnyű dolga van, pár járatot kell megtanulnia, de aki ügyfélhez vonul, annak minden napszakot meg kell tanulnia, ráadásul ha útközben szándékváltó üzenet érkezik a főnöktől, akkor lehet újratervezni az útvonalat, ami közöswségi közlekedéssel nem kis kihívás - már amennyiben a vasúttal is számolni kíván az ember. Márpedig engem az érdekel, mi kellene ahhoz, hogy számoljon az ember. Én meghoztam a döntést, gázolok át sárgamellényeseken és síneken, akkor is vonatot használok, ha az sokkal rosszabb, mint bármi más - csak azért, hogy egyszer megírhassam a valós tapasztalataimat.
A másik topikban trollnak néztek, így azt a játékot a vasutas fórum nélkül fogom végigjátszani. Távol áll tőlem, hogy mások levegőjét mérgezzem.
Érdekességként megemlíthetjük az angol vonatszámozási rendszert. Itt az első karakter a vonatnemet jelöli (0 - gépmenet, 1 - gyors, 2 - személy, 5 - szerelvénymenet, 4-6-7 - teher), az utána következő betü pedig az irányt (és nem a viszonylatot!) jelöli, ez után pedig két-három futó sorszám következik. Ez egyaránt használható a vasúttársaságnak és az utasoknak is, ezért is tüntették fel a mozdonyok/motorkocsik elején. Ez annyit jelentett, hogy az utas egy állomáson állva tudta, hogy neki pl. a 2Wxx és 2Pxx vonatok felelnek meg. Manapság már - valószínűleg az utastájékoztató rendszerek fejlődése miatt - kikopóban van a rendszer, egyszerűbb a peronon, vagy a szerelvény elején szövegesen kiírni a viszonylatot.
Emlékszem, gyerekkoromban Erdélyben is elég jól ismerték az emberek a vonatszámokat; ki voltak írva az utastájékoztató táblákra, bemondták a hangosban is, és olykor lehetett is hallani olyan párbeszédeket, hogy "ha elcsípem a 4536-ost, akkor Kocsárdon átszállok a 204-es gyorsra; különben mehetek a 2534-essel végig" - persze leginkább ingázók szájából. Mondjuk ehhez a CFR nem-éppen-kínálati menetrendje is hozzátartozott, nem igazán lehetett válogatni a vonatok között, így egy utazást előre meg kellett tervezni :)
Ugye ezzel nem azt akarod mondani, hogy a magyar vasút megoldotta az utastájékoztatást, ennél jobbra már nincs tömeges igény? Ugye nem csak én egyedül szeretném tudni, hogy mikor jön a vonatom, és melyik vágányról fog indulni? Mert a négyjegyű nem a végcél volt, csak egy ötlet volt arra, hogy a máv mivel segíthetne nekem tájékozódni - már ha egyáltalán akarna.
Valószínűsíteném, hogy nem csak a MÁV, de az egész világ nagyot változott. 100 évvel ezelőtt egy talpfa sorsa is fontos volt, napjainkban sem az utasok, sem a vasutasok, sem a vonalak sorsa, sem a pályák állapota, sem a járművek, egyszóval semmi nem számít. Az anyagiakról (pazarlás, sikkasztás, korrupció, stb.) nem is beszélve...
Senki nem néz le, nem erről van szó. De a te igényed marginális. Írtad, hogy egyének utaznak, akkor is, ha tömegközlekedésnek (vagy közösségi közlekedésnek) nevezzük (ahogy feljebb utaltál rá). De nagyon kevés egyénnek érdeke, hogy lássa a vonatszámot a vonat elején-oldalán. Egyszerűen nem kell neki. Akinek meg kell, azért a pár emberért a vasút nem fog erre beruházni.
Analóg példa: kedvenc taxitársaságomnál csak elvétve van olyan kocsi, ahol kártyával lehet fizetni, pedig én úgy akarok. Valszeg ha csak én akarok kártyával fizetni, egyszerűen nem érdekli őket, nem fognak miattam kiépíteni egy ilyen rendszert, kötelezni rá a taxisokat stb. Viszont ha az igény tömeges, lesz kártyaleolvasó az összes kocsiban (szerencsére egy hónapon belül).
Réges-régen volt egy nyilatkozat a budapesti közlekedési cégek szövetségéről, a BKSZ-ről. Az első, véres verejtékkel megszült eredmény a Budapest bérlet volt, ami később felváltotta a BKV bérletet.
A következő kérdésem az lenne, hogy ez az integráció, szövetség vagy együttműködés létezik-e még, és a Budapest bérleten kívül létezik-e bármi egyéb jele az együttműködés szándékának.
Kedves _Nyuszi, a vasútnak akkor van létjogosultsága, ha tömegeket tud kiszolgálni. A tömegek pedig egyénekből állnak, sokféle érdeklődéssel, sokféle úti- és életcéllal, sokféle rugalmassággal és rugalmatlansággal. Magyarországon hiányzik a közlekedésszervezőkből az a tisztelet, hogy emberi lénynek tekintsék a közlekedőket. Nincs egységsugarú utas, és nincs egyfajta utazási igény.
A sok állítólagos város- és környezetvédő erőszakkal próbálja terelni az embereket a közlekedési módok között, ehhez minden közlekedési módusnak változnia kellene. A vasút állítólag a városi, elővárosi közlekedés részévé akar válni. Ha tényleg válni akarna, ahhoz ezt-azt meg kellene tennie. Ezzel kapvsolatosak lennének a kérdéseim, még csak párat tettem fel.
Az a baj, hogy a mávok is így kezdik a napjukat. Én viszont belekezdtem itt egy beszélgetésbe (bocs), holott előbb azt kellett volna megtudnom, hogy ez-e az a hely, ahol lehet, és a nem, akkor hol. Azon sem lennék meglepve, ha sehol.
Igazából nem érdekelnek a kifogások, csak a magyarázatok. Azt szeretném megéteni, hogy milyen pénzekből mennyit költenek a nagy nemzeti terepasztalra, a vasútra, a mávokra és mávocskákra, és ahhoz képest mennyit kellene költeni néhány minimális beavatkozásra, ami használhatóvá tenné a vasutat.
Természetesen megvan a magam érték- vagy előítélete, de jobb lenne, ha azt nem hagynám megjelenni, és objektív tudnék maradni. Jó lenne, ha értelmesen tudnék kérdezni, a provokátorok megkímélnének, és a válaszokat valaki végiggondolná, a máv univerzum pedig felhasználná.
Itt van mindjárt a kelenföldi palánk. Évi sokszázezer utas szop azért, mert a pirossapkás kunyhója ott van, ahol van. Mekkora beavatkozás kellene, és hány utas élete változna meg? Egy dolog az, ha az utas komfortfokozatát javítjuk (az értelmes szolgáltatók erre törekednek), de Kelenföldön nem erről van szó. Kelenföldön egy kulturális küszöbböt kellene átugrani. Azt a küszöböt, ami miatt a potenciális utasok egy jelentős része csak akkor váltana módust vasútra, ha konkrétan fegyverrel kényszerítenék. Kelenföldön nem a komfortfokozat finomhangolásáról van szó, hanem az undorkeltés mérsékléséről, a reménytelenség és perspektívátlanság élményének enyhítéséről.
Komolyan kérdezem, egy vasútrajongónak, aki járt már fejlett vasúti kultúrájú országban, mi jut eszébe Kelenföldről?
