Gondolom, az utolsó sorra már elfogyott a lendület:
"Szvsz ebben a kérdésben valóságközeli adatot akkor lehetne szerezni, ha lenne olyan légitársaság, amelyik mindhárom típust üzemelteti, és az egyes járatokon folyamatosan cserélgeti a típusokat!"
A repidő költség az egy repórára vonatkozik. Tök mindegy, hogy mennyit szállsz fel meg le!!!!!!!
Azaz, ebből a szempontból marha mindegy, hogy melyik típus milyen jellegzetességekkel repüli le az egy órát.
Nem teljesen. Pl. ha kötsz valakivel egy Power-by-the-Hour megállapodást a gépeid karbantartására, akkor meg fogják kérdezni, hogy hány ciklus jut egy blokk órára. Mert pl. a futóművek karbantartása ciklus és naptár függő, míg a hajtóműveké ciklus, üzemóra és naptárfüggő. (a hozzáértőbbek javítsanak ki, ha rosszul tudom)
Tehát igenis számít a karbantartásnál, hogy milyen menetrendben üzemelteted a gépet. És ezért bőven meglehet, hogy az egyik típus jobban teljesít a rövidebb szakaszokon, míg a másik a hosszabbakon jobb, miközben nagy átlagban hasonlóak a számaik. Ezért sajnos nem lehet megspórolni a részletes költség-modellezést, amikor gépet választ az ember a hálózathoz.
Még csak annyit, hogy az eredetileg valaki által bemásolt üzemelési költségek az "operating cost" megnevezést használták. Ez viszont így túl tág. Pl. nem tudni, hogy a tulajdonosi költségek benne vannak-e? Összehasonlítást viszont csak a költségek teljes spektrumán érdemes végezni.
1. A repidő költség az egy repórára vonatkozik. Tök mindegy, hogy mennyit szállsz fel meg le!!!!!!!
Ez igen nagy tévedés. Melyik repülés költsége nagyobb 5x1 óra vagy 1x5 óra? Ez előbbiben van 5 fel és leszállás a másodikban csak egy. A fel és leszállás lényegesen gazdaságtalanabb üzemmód mint az utazó repülés.
Az eredeti összehasolításban míért számoltál végig az utazósebességgel? Ez a jet típus nem kis előnyére van. Ha a 450 mérföldes példában a CRJ-t és a Dash-t összehasonlítod úgy, hogy a repülési idő csak kb 5 percet tér el (sokan ezt tapasztalták a valóságban) és tényleg ez a valóság a rövid útvonalakon a fel és leszállások miatt, a következő eredmény jön ki:
CRJ 1,0 óra 2285 USD DASH 1,087 óra 2388 USD
Ha a CRJ 100% akkor a Dash 104%
Kezd elolvadni a különbség.
A 300 mérföldes példában a repülési időt tekintve már ekkora különbség sincs kb a fele 2.5 perc.
CRJ 0,683 óra 1562 USD DASH 0,725 óra 1592 USD
Tulajdonképpen már ugyanaz a költség.
Eddig csak a repülési időkülönbségek lettek beállítva a valósághoz sokkal közelibb állapotba. A valóságos üzemanyagfogyasztások pontos számítása még tovább hoz a konyhára, ugyanis a rövid útvonalon a jet kénytelen az optimális magasság alatt repülni, míg a turboprop ezen a magasságon a leggazdaságosabb, így a repórára vonatkozó költség nagyobb lesz mint a prospektusokban megadott durva adatok a jetre vonatkozva. Ezért írtam egy konkrét adatot, hogy lásd van különbség.
Végezetül minden légitársaság tudja, hogy rövid regionális útvonalakon a turboprop gépek a gazdaságosabbak. Különösen igaz ez akkor, ha magas az üzemanyag ára. Te most fejedbe vetted, hogy bebizonyítod ennek az ellenkezőjét. A példát azt mutatja, hogyan lehet felületes kalkulációval rámondani a fehérre hogy fekete.
A block hour koltsegek az amerikai legitarsasagokra vontakoznak, max kiindulasi alapnak jok, ha. A karbantartasi koltsegek pl sokkal inkabb ciklus-alapon szamolodnak tudtommal, tehat felszallasonkent.
Ket dolog. Az egyik, hogy a block hour fuel az nem azonos az elso oraban megett kerozinnal, utobbi kifejezetten magasabb is lehet. Egy A330 pl 10k kg/h-t zabal emelkedes kozben, utana utazomagassagon beall 6k korulre, par ora mulva meg lemegy egeszen 5400 kg/h-ra.
A masik, hogy az altalad cibalt "gazdasagtalansagi" mutatok a CRJ7-el szemben vannak (ami ugyanugy tobbet eszik egy DASH-nel 2-300 merfoldon). A Malev F70-esei sacc/kb 2000kg elso oraban, 1500 kg/h utana alapvonalon zabaltak 450 merfoldes sebesseggel.
A kerdes nem az, hogy gazdasagosabbak-e a Dash-ek, mint a Fokkerek, hanem az, hogy miert Dash.
Persze, igazad van, hogy nem lehet átlépni a fel- és leszállást - fogyasztási szempontból!!
Azonban:
1. A repidő költség az egy repórára vonatkozik. Tök mindegy, hogy mennyit szállsz fel meg le!!!!!!!
Azaz, ebből a szempontból marha mindegy, hogy melyik típus milyen jellegzetességekkel repüli le az egy órát.
2. Mennyi is a keró ára manapság?!?!
Két dollár 69 cent.
Azaz, a három fogyasztási adat közti különbséget figyelembe véve:
CRJ:
fogyasztás: 316 gallon 850 USD 211 gallon 567 USD
költség: 1996 USD 1331 USD
Összköltség: 2.846 USD 1.898 USD
Dash8:
fogyasztás: 343 gallon 922 USD 229 gallon 616 EUD
költség: 2388 USD 1592 USD
Összköltség: 3.310 USD 2.208 USD
ATR:
fogyasztás: 249 gallon 670 USD 166 gallon 446 USD
költség: 2735 USD 1824 USD
Összköltség: 3.404 USD 2.270 USD
A 10 gallon különbség, amit írtál, 29 USD.
Ugyanakkor a különbség 310 USD, az 115 gallon szaft ára.
(Megjegyzem, akkor még nem ismerünk konkrét adatot a konkurenciánál, azaz, hogy ott mennyi lenne a tényleges fogyasztás a katalógusadathoz képest ugyanezen az útvonalon a CRJ-vel...)
Szvsz ebben a kérdésben valóságközeli adatot akkor lehetne szerezni, ha lenne olyan légitársaság, amelyik mindhárom típust üzemelteti, és az egyes járatokon folyamatosan cserélgeti a típusokat!
Ma a retrofestéssel ellátott HA-LQD a BUD-CLJ útvonalon tervezetten 44 percet repül és a trip üzemanyag erre 640 kg. Ez átszámítva gallonra kb 219 (15 celsius fok esetén). Te a 0.725 órára, ami szintén kb 44 perc 229 gallont számoltál. CRJ 700-as pontos adatom sajnos nincs.
Az atto' fugg. A tavolsagok miatt egy ATR lehet, hogy joban ki tudna szolgalni ezeket a varosokat, de ha a cargo tenyleg jelentos volt, akko' baromi nagy hiba volt leepiteni. (Ujfent irom, hogy a Lufi azert kozlekedtet 30-40% koruli LF-al 346-ot Bogotaba, mert alul csurig van tomve a gep, es igy mar boven megeri nekik.)
Ebben az esetben viszont elkepzelheto, hogy a Dash a ket szek kozott a padlora csuccsenes esete.
Jol monnya, kis tavolsagok eseten nem tavolsagbol, hanem rep idobol kell szamolni, es maris latszik a turboprop kifejezetten jelentos elonye. Plusz a menetidobol nem artana kivonni azt a 10-15 perc gurigazast a reptereken, es maris meg gazdasagosabb lesz az egyenlet.
Ez ugyanugy vonatkozik a CRJ > Dash egyenletre, mint a Dash > ATR verziora. A 400-450 merfold meg ugy jon ki, hogy a Dashnagyobb sebessege miatt ott kezd szo szerint lemaradni hozza kepest az ATR, azaz ott tenylegesen tobbet kell repulnie, es ezzel fogyasztasban szepen elfogy az elony, ugyanakkora (vagy nagyobb koltseg) mellett lassabban teljesiti majd ugyanazt a fuvart.
Ha ranezel alinkelt terkepre, akkor viszont lathatod, hogy a Dash uticelok nagy resze 400 merfoldon belul van.
A fel és leszállás nagyvonalú átlépése szerintem nagy hiba, mert ilyen távolságon ez a két szakasz teszi ki az útvonal idejének 2/3-át, ahol kb 3000 méterig emelkedésben és 3000 méter alatt sülledésben a sebesség a két fajta tipus esetében tulajdonképpen ugyanaz. Ez lehet a magyarázata annak, hogy a többiek által tapasztalt (rövid utak esetén) kis repülési idő eltérés helyett te nagyobbal számoltál, ami jelentősén rontotta a turboprop gépek eredményeit. A másik említésre méltó dolog, a gázturbinás hajtóművek igazán nagyobb sebességeknél és nagyobb magasságon hatékonyabbak mint a turbolégcsavaros verziók. Ezek a feltételek rövid útvonalakon nem nagyon meghatározóak, ezért átlag fogyasztással számolni nagy pontatlanságot éredményez.
BUD-PRG esetén a 737 es és A319 esetén 50 perc volt a menetidőnk. A DASH esetében 55perc,A két nagymadárral 9600 méter volt a maximális repülési magasságunk a Dash esetében 8200 méter. AAzt gondolom ezen a távon a nagyobb gépeknek is felesleges magasabbra emelkedni, egyszerűen túl rövid a távolság hozzá. Személy szerint biztos vagyok benne hogy 6-7-800km-es távolságok esetén ez simán lehet gazdaságosabb mint a nagyobbak. Úgy tudom a kategóriájában a legjobb tulajsonságokkal rendelkezik. A 4db-os Malév flottából pedig kár levonni bárilyen következtetést. Igen sok légitársaság megelégedéssel használja a tipust. Sok fikázás megy róla, de szerintem ebben elég vastagon benne van a személyes érzelemre alapuló vélemény is.
"Block hour cost are Inclusive of: Crew, ownership, insurance, taxes, direct maintenance, maintenance burden and a bucket of "other" cost which the DOT defines."
Az Airliners-en olyan beírások is vannak, hogy kedvezőbb a fajlagos fenntartási költsége a Dash-nak, és masszívabb felépítésű, kevesebb para van vele (khm, nyilván kivéve az olajfolyós és futóműbecsuklós példányokat :) ).
Benyomom ide is; a kerdes nem a miert Dash, hanem miert nem ATR?
Erdekes kerdes a fogyasztas, regebben lattam egy osszehasonlitast az amerikai tarsasagok regionalis gepeivel kapcsolatban. Most mar csak egy Airliners topicra bukkantam, bar a ceges dolgozok valoszinuleg jobban latjak a dolgokat. 2008-as adatok.
CRJ700
Uzemeltetesi koltseg: 2285 usd/ora
Uzemanyag: 362 gallon/ora
Sebesseg: 515 merfold/ora
Dash 8
Uzemeltetesi koltseg: 2197 usd/ora
Uzemanyag: 316 gallon/ora
Sebesseg: 414 merfold/ora
ATR 72
Uzemeltetesi koltseg: 1988 usd/ora
Uzemanyag: 181 gallon/ora
Sebesseg: 327 merfold/ora
Ennek alapjan 400-450 merfold alatt nem igazan eri meg a Dash az ATR-el szemben - es kulon erdekes a CRJ-hez viszonyitott kajalasa. Ja, es egy terkep, 300 es 450 merfold BUD-tol.
Én azt találtam, hogy pl. Berlinbe 737-essel 1 óra 25 perc, a Dash meg 1 óra 35 percig viszi.
Stuttgart: 737-es 1 óra 35, Dash 1 óra 40.
Ez nincs 30 perc különbség.
Kolozsvárra 737-essel 55 perc, a Dash ugyanennyi idő.
Tirana 737-essel 1 óra 20 perc, a Dash ugyanennyi idő. :)
Stb.
Az utazó magassága 7200m amit szinte sosem ér el mert köztudott ,hogy 6000m-en kavarja csak a levegőt jó esetben,miközben a Boeing csak-csak felküzdi magát a légritkább 12 000m fölé.Akkor hol jön vissza a megtakarított üzemanyag?
Bocs, de a sugárhajtású gépek valóban magasan fogyasztanak jól, de a kávédarálóknak pont hogy nem szükséges ugyanez a magasság... Más technológia, ugye. Nem is értem, miért hozod ezt példának.
A többi felvetésedben lehet némi igazság, csak kár ilyen, még nekem, repülésen kívül dolgozónak is feltűnően meggondolatlan és nem szakmai megnyilvánulásokkal fűszerezni.
Rendbe van elismrem ,hogy akét hajtómű között nagy a különbség ,de ettől még rengeteg tényező közbeszól ahhoz ,hogy nyereséget termel-e a tipus vagy sem.A tervező asztalon megálmodottak azt mutatják ,hogy minden légitársaság álma egy ilyen hatékony repülőgép.De jelen esetben ez nem nagyon mutatkozik meg az üzemeltetés során,persze a kihasználtság is nagyobb lenne akkor rögtön más a leány fekvése.A lényeg az ,hogy a Malévnak ez sem a legnagyobb húzása volt a gödörből való kijutáshoz,csak a még lejjeb való csúszáshoz lesz elég.Persze ezt nem lehet csak a Q400-ra ráfogni.Más területeken is komoly gondok vannak.
Nem is mondtam, hogy az lenne. Az a 10-30-as az uj szinekre volt pingalva, de ez a regi, bar nagyon nem szeretem, egyszeruen hihetetlen utosen nez ki rajta.
Persze az is lehet, hogy a DC10 iranti szerelem vette el a jozan itelokepessegemet a festest illetoen. :]
Azt mondják ,hogy kevesebbet fogyaszt,de a menetideje minden útvonalon megnőtt 30perccel.Ezek szerint képes ennyi időt üzemanyag felhasználás nélkül repülni? :) Az utazó magassága 7200m amit szinte sosem ér el mert köztudott ,hogy 6000m-en kavarja csak a levegőt jó esetben,miközben a Boeing csak-csak felküzdi magát a légritkább 12 000m fölé.Akkor hol jön vissza a megtakarított üzemanyag?
A különbség a hajtási elvben van. A turbofan hajtómű kétáramúsági foka töredéke a turboprop "kétáramúsági fokának" (a légcsavar szokszor annyi levegőt mozgat meg, mint amennyit felhasznál a turbina hajtásához). A nagyobb kétáramúsági fok jobb propulziós hatásfokot von maga után, azaz az erőgép által leadott teljesítmény nagyobb hányada fordítódik a gép hajtására.
Hogy a Boeing FL400-410-en közlekedik sokszor abból nem az következik, hogy kicsi a kereskedelmi terhelésük (legalábbis a hosszú útvonalakon)?
Nu, hát szóval ez a Johnny gyerek itten szépen levezette szakmailag is. Az én eszem ahhoz túl gyenge sajnos (meg kevés is), hogy az ilyen apró részleteket elmezgessek, na. :-)
