Az M46-os mozdonyok mára szinte teljesen eltűntek. Pedig több is volt belőlük. Az M63-as sorozat sorsára jutottak, s belőlük is csak egy maradt hírmondónak. Az M46-os mozdonyok is a kedvenceim. Emlékezzünk e pórul járt sorozatra!
Ha annyira sok és erős gőzös jött 60-63 közt, ami tökéletesen megfelelt, akkor minek kellett a "szar" nohab és szergej?
A nagytöbségük ezeknek a mozdonyoknak és itt az 520-asokra gondolok a rendezőpályaudvarok, teherpályaudvarok kiszolgálására érkeztek, habár jópár azért ellátott vonali szolgálatot is a szükség arányában. a visszavásárolt 424-esek pepig vonali szolgálatra lettek akkor beosztva. A vonali szolgálatra kellettek azok a szar mozdonyok
A gözösök gyártása 1959 első negyedévében befejezödött. Eután már a kiforott M31, M44 esek gyártása történt, vegyesen az ipari A23, A25-el váltakozva
Én jobban 1961.szeptembere, és 1966 szeptembere közötti időszakról tudok mesélni egy két dolgot, mivel 61-64 közt ott voltam ipari tanuló (ráadásul a mozdonyszereldében két évig) hiába a szülői protekció :-))) a faterom ott volt az egyik üzemvezető (amúgy kilencen voltak ebben a pozicióban) és harmadéves koromra szintén szülői segédlettel a kisérleti mühelybe kerültem (akkor igy nevezték). ott voltam egész bevonulásomig azaz 66 szeptember végéig és a 31 hónap letöltése után, már nem mentem vissza a gyárba dolgozni (kevést pénzt igértek) Mielött tovább mennék gyorsan leszögezem, hogy nem a szereldébe kerültem hanem annak a TMK mühelyébe, tehát a szerelési folyamatokhoz semmi közöm sem volt, semmi olyan dolgokba nem voltam beavatva (14 évesen), csak egyszerüen amikor kijöttem a TMK-ból a szereldében voltam és igy sok mindent láttam, na meg hallottam
Amikor én odakerültem a nagy testvér részére ment a DVM4-ek sorozat gyártása, és a PKP-nek DVM2 gyártása gyakorlatilag egyszerre.
A motorokat akkor már a Ganz gyáregység kész új motorgyárban fejlesztették ki, és gyártották, és mindegyik motor padon probázva volt, tehát gyakorlatilag a kisérleti üzemrészben csak beszerelték, illetve cserélgették a motorokat, és ha azokkal valami féle probléma volt, vissza lettek vive a motorgyárba (250-300m). Tehát a motorokat itt csak lényegében beépitették és sosem nyúltak hozzá.
Ez idő alatt azt lehet mondani összesen volt a két M46-os kisérleti gép, 1963-64-ben elkezdék az M41 kisérleti példányát megcsinálni, és ezeket kivül még emlékeim szerint két-három mozdony épült meg (volt olyan amelyet még félig sem épitettek meg, és tervezési hiba folytán szétszettték, elbontották, nem volt nekik sem tipus számuk, sőt kisérleti számuk, sőt nagydobra sem volt verve. Habár ha jól emlékszem az egyikkel kimentek a Józsi pu.-ra és miután vissza jöttek utána 2 hétre már nyoma sem látszott. A sors ironiája pedig az, hogy amikor 1966 juliusában elkezték összeszerelni a szereldében az M40.0, M40.9-okat elötte kisérlet képpen egyetlen egy darab sem volt összeállitva. Természetesen miután bevonultam katonának utána is voltak különböző kisérleti gépek, de azokról már nem tudok nyilatkozni, sőt nem is akarok, mert a lehető legextrém dolgokat is kisérletképpen beépítették, volt is időnként nagy rőhej, na meg káromkodás a kiagyalója miatt
De akkor nem a római volt a későbbi arab számosok alapja? Akkor minek tartották meg mind a furat/löket mind a JV jelölést? mert az első arab is ilyen volt nem?
Nem-nem. Az arab motorok 8,12,16 jv, VE, VFE ,VFR, VER, stb. ezek egy családfáról származnak. Itt vannak eltérések, tovább fejlesztések stb.
A római motorok régebbiek, valahogy a háború környékén kezdték fejleszteni. Teljesen más konstrukciójú a kettő. Nem lenne hülyeség ezt a témát feldolgozni pl. a kezdetektől. A maguk idejében nagyon jó motorok voltak ezek, az örökkévalóságnak tervezték őket, igaz érteni kell a javitásukhoz.
A gőzösök gyártására és beszerzésére az GONDOLOM, azért került sor, mert akkor ahogy írtad a szállítási kapacitás növekedése miatt nagy szükség volt mozdonyra. A gőzösök akkor kiforrott és gyártott gépek voltak, nagy számban lehetett gyártani, míg a dieselek akkor még csak sokszor kísérleti stádiumban voltak.
60-ban már a púpos írások alapján tervezési fázisban volt.
Azt meg főleg ne mond, hogy egy 760Le-s hidraulikus 48t-s mozdonyt konkrétan fővonalra szántak, mert arra teljességgel alkamatlan. Akkor miért csinálták a 800Le-s púpost villamos hajtással, közel 20t-s tengelynyomással? Én úgy tudom akkor a gőzösök kényszermegoldást képviseltek, már az 50-es évektől a dieselesítés volt a szándék, lásd m28(1955-től),m31(1957-től)ezek persze könnyű és nehéz tolatószolgálatra,M44(1956-tól)ami ma ügye konkrétan tolatási feladatokat lát el, mégis megfordult fővonalon gyorsvonattal. Szerintem ilyen eset az m46 a fővonalon.
Ezen kisérleti idők alatt szósem volt M40-es mozdonyokról, hanem a kisérletek alatti tapasztalatokból került az kifejlesztésre.
Hát nem tudom, hogy egy közepes teljesítményű hidraulikus átvitelű mozdony próbái során hogy jöttek rá a szakemberek, hogy egy teljesen más paraméterekkel rendelkező villamos erőátvitelű mozdonyt kell sorozatban gyártani. És így már azt sem értem, ha már a kísérletek során erre így rájöttek miért is gyártottak később a hidraulikus gépből még nyolc darabot. Csak nehogy mi is úgy járjunk mint a veréb a lószarral...
Más: ha tudod is valaminek a mikéntjét; nem feltétlenül fontos azt ilyen kötözködő, fellengzős stílusban előadni. Köszönjük!
De ha az a célod, hogy csesztess, akkor nem írok ide többet.
Szia!
Nem akarlak csesztetni, általában beszélgetni járok ide a topikokra!
Nézzünk egy kis történelmi tényeket
1959 első negyedévében a Ganz-Mávagból zsír új 375-ös sorozatú gőzmozdonyok kerűlnek ki. (nem abból a célból hogy kidobják a szemétbe őket)
1959-vége és 1962 között az Északiban, és a Landlerban sorra épitik (inkább csak számozzák át) a 324, 411,424 sorozatú mozdonyokat.
1961-1963 közt a Szobjetúnióból 100 db német eredetú majd a mÁV-nál 520-as sorozatú mozdony lesz vásárolva, e mellé vissza lesz vásárolva 12 db magyar gyártású 424-es mozdony.
Ha megfigyeled akkor nem kis teljesitményű mozdonyok voltak ezek. (Tehát a 60-as évek elején senki sem gondolt még arra, hogy az általad emlitett 275, 375 sorozatú gőzmozdonyokat kiváltsák
Evvel szemben a MÁV teljesitménye a 60-as évekre a csúcs pontra jutott azaz mozdony hiánnyal küzködött, és mint a fentiekben is írtam nem a kisteljesitményű mozdonyokból volt a hiány. Tehát senkisem gondolkozott ezek kiváltásában, illetve ha szóba is került akkor 15-20 évres távlatban
Nézzünk egy másik adalékot?
Az általad megnevezett M46 2001, 2002
Mindkét mozdony a Ganz Mávag Kisérleti mozdonya volt, és 1961.12.31-én hatósági vizsgázott DHM 497, illetve DHM 2002-es pályaszámon. Ezen a számaikon folytak különböző kisérletek, 1963 júliúsáig amikor megkapták az M46 2001, 2002 kisérleti pályaszámot, Ezen a a számaikon már igénybe vehették kisérletek folyamán a MÁV vasúti pályáját (pálya használati dijat kelett fizetni érte) Ezen kisérletek után 1965.12 havában kerültek a MÁV-hoz, a kisérletek folytatására és már élőben a különböző szerelvények vontatásával is folytak a kisérletek, ekkor kapják meg a MÁV pályaszámot a mozdonyok (azaz felkerült rájuk a MÁV ebléma is) Erre két okból volt szükség. Igy a mozdonyok után nem kellett pályahasználati dijat fizetni, és a szerelvényeket MÁV-os mozdony húzta (mivel abban az időben csak a MÁV, illetve a GySEV vehette igénybe ezeket a vonalakat, engedélyek nélkül), tehát igy leegyszerüsödtek a dolgok. 1967.08.07-én visszakerültek a gyárba a mozdonyok, mivel a kisérletek befejeződtek, és a MÁV-nak nem kellettek. 1969.01.20-án sikerült a mozdonyokat eladni Diósgyőrbe ahol M31-05, 06 számon vették nyilvántartásba, és az A27 001, 002 ipari pályaszámokat kapták meg. Ezen kisérleti idők alatt szósem volt M40-es mozdonyokról, hanem a kisérletek alatti tapasztalatokból került az kifejlesztésre. Itt jegyzem meg , hogy a Ganz-Mávag kisérleti pályaszám alatti időkben majd mozdonyonként több különböző tipusú motor volt bennük, a kisérletek érdekében.
Mivel írtad hogy nem is olvastam el az általad betett linket, ez csak azért volt, mert a linknek az anyaga "A Magyar Vasúttörténet" cimű kiadvány 6 kötete 215. oldalának a másolata.
Evvel szemben én is betennék néked egy linket, hidd el sokszor hasznos lesz a továbbiakban számodra
Római motor: Aluminum blokk, öntöttvas hengerpárok, kettős hengerfejek, golyvás hajtórudak, két vezértengely, mechanikus regulátor. stb.
Arab: Alu blokk, nedves perselyek, egyedi hengerfejek, egy vezértengely, villás-közrefogott hajtórudak, a regulátor hidraulikus rásegitéses, az adagolóban gyors leállító, stb.
Lehet keresni a különbségeket. Egyébként nem nézek utána mert nem a netről gyűjtöm az ismereteket.
Tudomásom szerint, még Szegedre is húztak le gyors vanatokat, meg amikor Pécsre voltak már állomásítva, egy kettő akadt köztük a Déliben gyorsvonat elején is.
"Megtudod mondani, hogy hová voltak állomásítva ezek a mozdonyok?"
Az utolsó állomáshelyük Pécs volt. Itt, a pécsiék által kiszolgált valamennyi vonalon láthatóak voltak. Az idős mozdonyvezetők elmondása szerint, amikor a Bbmot-ból (egyéb okokból) nem volt meg a szükséges darabszám, az eszéki gyors továbbítását is e sorozattal oldották meg.
Még a pécsi időszakot megelőzően, a módosított áttételezéssel készült 2003-2004-es 90km/h-s sebességének köszönhetően Nyíregyházára gyorsvonatokat is továbbított.
Azért, mert az egyiken római, a másikon arab számmal írják...stb. Mind az eredeti Jendrassik továbbfejlesztése. az F pedig a feltöltött verziót jelent. Szerinted minden mozdonyba komplett új motort csináltak? Ezt még a Audi-Porsche-Wolksvagen-Seat-Skoda sem csinálja...a Golf 1-3-ig az 1,6-os blokk csont ugyan az volt más hengerfejjel, elektronikával...de boccs az OFF-ért. Magyar mozdonyban (sorozatra értve) vagy Jendrassik, vagy Pielstick volt 12-16, illetve 8-12-18 hengerrel. Ami bevált, azt variágatták.
Pályafutásuk kezdetén Pesten voltak gyanítom, hogy a Hámánban. Biztos, hogy próbáztak Lajosmizse felé és balesetes iratokból tudom, hogy a késöbbiekben menentrend szerint személyvonatoztak az esztergomi és a lajosi oldalban. Később Pécsre kerültek, ahol - ezt szintén egy baleset kapcsán tudom a vonatszámból - Mohács felé biztosan előfordultak. A végzetük Pécsen érte el őket.
Az 560 kW teljesítményű, hidraulikus erőátvitelű mozdony 1961-ben született, és nem élt túl sokáig. Azért nem terjedt el, mert a gőzmozdonyokkal egy időben a teherszállítás is megszűnt a mellékvonalakon. Az MDmot motorvonatok és a román gyártmányú M43 és M47 mozdonyok is ellátták ugyanazt a feladatot. Így két mozdony (A27 2001 és 2002) Diósgyőrbe került tolatásra, a többi mozdony a '80 -as évek elejéig közlekedett. A mozdony forradalmi újításokat is tartalmazott. Az üzemképtelenül a Magyar Vasúttörténeti Parkban látható egyetlen megmaradt példányt (M46 2001) számítógépen vezethetjük.
Gyártó
Ganz-MÁVAG
Gyári típusjel
DHM3, DHM4
Gyártási év
1961-1964
Általános adatok
Tengelyek száma
4
Elrendezés
B'B'
Nyomtávolság
1435 mm
Ütközők közötti hossz
11840 mm
Forgócsap távolság
5800 mm
Forgóváz tengelytávolság
2400 mm
Szélső tengelytávolság
8200 mm
Legnagyobb szélesség
3142 mm
Legnagyobb magasság
4105 mm
Bejárható legkisebb pályaívsugár
80 m
Kerékátmérő
920 mm
Szolgálati tömeg
48 t
Legnagyobb tengelyterhelés
120 kN
Engedélyezett legnagyobb sebesség
90 km/h
DieselmotorHajtásKészletekVontatóképesség</DIV>
Indötó vonóerő
130 kN
Állandó vonóerő
77,6 kN
Állandó sebesség
12 km/h
a motorok alapja 170/240-es (furat/löket) JV motor, VE, VFE, VJF későbbi variánsokkal.
A JVF (605kW/800Le) dupla feltöltős, a későbbi VFE (736kW/1000Le) 1db turboval szerelt.
De visszetérve a kis rokonra, abban a 12 szives VFE (560kW/760Le) motor került, tehát a nagysorozatú púpos legjobban bevált motorjának 12 hengeres változata.
Bocsánat, elírtam, 12 és 16, természetesen, kicsit bekavart a proto és széria csörgő 8 és 12-ese, ami persze pielstick...
De a többit miért is kéne újragondolnom?
A fővonali dieselesítést kezdték előbb, utána merült fel a mellékvonali vontatás korszerűsítése, és tudtommal a púposokkal szerzett kellemes tapasztalatok alapján merült fel a mellékvonali diesel építése a 275-375-ösök leváltására.
Az m46-ba az m31-es javított égésterű, feltöltött változata került. Az m40-esbe a Bobó javított, feltöltött motorja került.
