A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Egyáltalán nem erre utaltam, hanem arra, hogy mekkora kapacitást is kellene nagyjából elképzelni egy ilyen nedvesálom-nosztalgiapark fenntartásához.
Az, hogy az itt OFF cég hogyan áll most hozzá, illetve hogyan állt hozzá mondjuk két évtizeddel ezelőtt a műszaki kultúrtörténethez, már egészen más lapra tartozik.
A villamos jobban látszik, a favázas cuki, és magát a közlekedési ágazatot is körbelengi valami kultikum
Talán a kettő eredője miatt a villamosra több figyelem, pénz jut, 20 év alatt harmadjára újítják föl a Tátrákat, a 20 éves buszaink töredékennyi törődést sem kapnak.
Hobbi projekt: nincs monitoring, akkor tudok javítani egy problémát, ha tudomásomra jut. Nyilván van amikor én is használom, de ha épp nem, és senki nem szól, akkor ez van. Jelen esetben egyszerűen elfogyott a tárhely. Nyilván jó lenne az ilyeneket elkerülni, de sajnos nincs megfelelő kapacitás az üzemeltetésre, nemhogy továbbfejlesztésre.
Szerintem esélytelen ezt kihozni nyereségesen. Egy régi buszt is kb. 10 évente legalább egy 10-15 milliós felújításnak alá kell vetni és eközben is van költsége. Évente azért még az alig menő buszokra is rá kell locsolni alsó hangon 1,5-2 millát vizsgafelkészítés címén, elszórakozol órabérben a már alig látott berendezésekben a hibakereséssel, az is költség, ha csak áll a placcon, mert amúgy azt a placcot akár másra is használhatnád, egy őrzött, betonos busztároló havi bérleti díja kb. 1,1 EUR/négyzetméter.
Éppen a BKV buszüzemi nosztalgia tapasztalata számomra az, hogy egy utasforgalmi napra legalább egy műhelynap kell jusson 1-2 emberrel, neadjisten egy pár órás próbakörrel, különben csak csúnya lerohadások lesznek. Amelyik garázsban ezt megkapják a buszok, ott nincs para, amelyikben nem, ott mindig előjön valami vonali meghibásodás. Az nem megy, hogy noszinap van, kinyitom a ketrecet és kitolatok a vezérgéppel, vagy ha össze is jön, maga a busz nem köszöni meg azt a napot.
A villamosnál állandóan mozgatják ilyen-olyan okokkal a régi vackokat, emellett azoknak kevésbé is árt az állás, és rendszerint fedett helyen vannak. De ott is meg lehetne nézni, hogy egy kocsinak az adott évben mennyi volt a forgalmi és mennyi az üzemi km-e, szerintem többszörös szokott lenni az utóbbi javára. Ezzel nekem nincs bajom, csak nem én vagyok, akinek kérdés esetén bólogatnia kell.
Az értékmentés szerintem leginkább tulajdonosi feladat lenne. Ahogy a Közlekedési Múzeum, úgy pl. a Budapesti Történeti Múzeum, vagy bármilyen egyéb fővárosi fenntartású közgyűjtemény feladatkörében eljárva köthetne akár a BKV-val egy üzemeltetési megállapodást. Azt gondolom, hogy a KM debreceni prérie költöztetése fel tudná értékelni egy fővárosi ilyen jellegű intézmény szerepét.
Ameddig a feladat-nem feladat kérdés nincs kimondva, mindig föl-le fog menni a ,,nosztalgiaüzem" helyzete. A BKV most éppen szereti a témát, de semmilyen garancia nincs arra, hogy mondjuk 10 év múlva is szeretni fogja, és nem az lesz, mint az 1987. évi 100 éves évforduló után pár évvel bekövetkező "bezuhanás". Egyszóval szerintem sem BKV feladat ez, és igazából akkor tud állandóan, magas színvonalon, sutyorgás és vita nélkül működni, ha ez valakinek egy dedikált feladata lesz, dedikált forrással. EKkortól a flotta mérete egzakt, megmondja a fenntartó, hogy mit finanszíroz, és az lesz megcsinálva, fenntartva, akármi. Egy önálló kulturális intézményt becsukni ezerszer nehezebb (bár a KM-et sikerült), mint 5-6 telephely sarkában lévő ritkán látott régi buszt eladni, szétvágni.
Jogos. Ezt itthon is meg lehetne próbálni, hátha önfenntartó lenne. Valamiért a városnézőjáratok üzemeltetői nem ebben az irányban mozognak. A Barbie-bus helyett vannak az emeletes pirosak...
Igen, ebben nehéz igazságot tenni. Mint közszolgáltató cég, szerintem van valamilyen szinten feladata a BKV-nak a járműmegőrzésben. A mérték a kérdés. A nem olyan régen feljött lista az szerintem teljesen valóságtól elrugaszkodott. A használt flottákból hova tegyen el a cég, amik egy vegetáló buszüzemeltetési modell mementói? Genfi Volvó nosztalgia...
Vagy az ezüstnyíl 260-as. Vagy a duplacsuklós, ami az életben nem fog utcán utast szállítani, mert akkor az azt is jelentené, hogy az NKH-nál kibújtak a barnaköpenyekből.
A másik: a BKV nem múzeum. Ez egy jármű üzemeltető cég lenne profil szerint, tehát olyan kocsik kellenének az állományába, amik üzemeltethetők is. Viszont nincs közlekedési múzeum. Szóval akkor ki mutassa be a járműtörténetet?
Igen, a rendszeres üzem lenne a megoldás, hogy mint egyfajta turisztikai látványosságból pénzt is ki lehessen szedni a dologból, így el lehessen adni a vezetőségnek is. Én egyébként azért is 173E-ben, vagy 7E-ben (az eredetiben) gondolkodnék, mert azért a Kossuth utca - Erzsébet híd tengely látképéhez eléggé hozzátartoztak és tartoznak a mai napig is a buszok. Nyílván a 280-asok emelkednek ki a mezőnyből. Szóval még városképileg is oké lenne a dolog.
A busz meg, mint olyan a magyar járműgyártás szerves része volt jó sokáig, szóval még ipartörténeti vonzata is van. De ez mind ugyanaz szerintem, mint a villamosnál.
Amúgy ez az egész kicsit olyan gazdátlannak tűnik nekem busz fronton. Például Cinkota a harmadik ilyen egyéb célból elvileg félretett kocsival fog úgy járni, hogy szólnak, hogy tegyék el és ne nyúljanak hozzá. Majd egy pár év múlva valakinek eszébe jut, hogy te, nem hagytunk kint valamit az esőn? De, most éppen az FLR-744-et.
Meg én azt sem értem, hogy miért van minden garázsban valami nosztalgia jármű. 200-asból ráadásul 4-ben is. Biztos ez is segíti a szervezést, meg alkatrészellátást.
A londoni példa többek közt befuccsolt, pedig abban egész biztos vagyok, hogy az viszonylag közismert turistalátványosság volt, emellett a RM-eknek legalább annyi rajongójuk van, mint az öreg Ikarusoknak.
Igaz a TfL nosztalgiajáratait beszántották, de magáncégek üzemeltetnek minden nap óránként járó nosztalgiajáratokat, és bevált, közel 100%-os kihasználtsággal mennek.
Az értékmentés és önkéntes munka szerintem nagyon szép dolog, és az is, ha az ilyen kezdeményezéseknek helyt ad a közlekedési cég.
De a BKV mint közszolgáltató alapvetően nem erre kapja a finanszírozást. Annak a szélesebb populációt kell szolgálnia elsősorban, és nem a "műértő közönséget".
A mai flotta elég tekintélyes, további duzzasztása egyes lenti javaslatok alapján szerintem több okból visszás.
- Nagyon messziről nézve is világos: kizárt, hogy ez, ami ma van, nullszaldó körülre kijöjjön. Tehát ezt részben a város ill. az utasok finanszírozzák.
- Mint a lenti példa jelzi, a meglévő kocsik rendes fenntartása sincs garantálva.
- A BKV kicsit múzeumot helyettesít, de a múzeumi célok nem igazán teljesülnek, mert a legtöbb járművet más céllal, más módon rakják össze és teszik működőképessé.
- A tényleg érdekes mentett darabok mellett a nagyközönség számára tökéletesen érdektelen altípusok megóvásáról is szó van.
- A mai működési modellben a felújított kocsik lényegében el vannak dugva a közönség elől, csak bizonyos alkalmanként, a közlekedésbarátok és bennfenntesek számára elérhetőek néha előzetes fülesek alapján, néha a város félreeső sarkaiban. Ezekre a programokra szükség van, de ezek a potenciális érdeklődőknek csak kis részét érik el.
---
Egy ekkora méretű flotta, sok hasonló kocsival, az valóban úgy maradhatna meg és lenne indokolható a szélesebb közönség számára, ha rendszeres üzemben lenne használható, akár egy kijelölt vonalon.
Erre van példa, de a legtöbb helyen inkább a kötöttpályás, valamilyen szempotból tényleg különleges üzemek maradnak így meg. Valamilyen szempontból egyediséget, városképet, turisztikai értéket kell vele teremteni, hogy ez működhessen.
A londoni példa többek közt befuccsolt, pedig abban egész biztos vagyok, hogy az viszonylag közismert turistalátványosság volt, emellett a RM-eknek legalább annyi rajongójuk van, mint az öreg Ikarusoknak.
---
Bocs, ha kicsit negatív voltam, szerintem az eddigi dolgok nagy része pozitív, de valahol meg kell húzni a határt, vagy pedig kitalálni egy a maitól eltérő tényleg működőképes modellt (és ez utóbbiban a finanszírozónak van szava).
Fel is lapoztam ezt a Balázs Mór tervet és ott már valóban csak a vaskerekűekről szól a történet.
Koncepció: ahogy én látom, két lehetőség van: vagy kijelölni egy állandó vonalat és ott járatni őket áprilistól októberig hétvégén napközben, vagy néhai vonalak felelevenítése mellett vándor nosztalgiázást tartani.
Utóbbi mókásabb, előbbi viszont könnyen hirdethető és tervezhető. És nem az R158-ban gondolkoznék, hanem mondjuk a néhai 173E-ben. Aranyos, kedves vonal ez a 158-as, de valahogy nekem hiányzott belőle az élvezeti faktor.
Díjazásban viszont elengedném a bérlettel, jeggyel igénybevehetős dolgot. Mondjuk egy 2000-est valószínűleg ki tud fizetni a legtöbb ember egy ilyenre. Pláne, ha tervezhető a program, meg van hirdetve, ott is vannak a járművek. Kb. azt kéne csinálni, mint a villamosüzemnél. De tudom, nem véletlenül ilyen a helyzet, amilyen...
1. Mi tudunk a BKV nosztalgiatevékenységének a szaldójáról? Negatív, pozitív?
Hát én csak tippelni tudok, de elnézve, hogy a legtöbb busz évente maximum 2-3 alkalommal dugja ki az orrát (de a többség meg se mozdul), a különböző nyílt napok pedig ingyenesek, itt azért túl nagy haszontermelés nem folyhat, viszont vannak költségek, amit ennek ellenére a BKV-nak is ugyanúgy ki kell fizetni.
2. Mit tudunk az LKK önfenntartásáról? Ha az, ha az akkor nem abból a nagyon sok önkéntes és egyéb erőforrásról amit, amiket valakik beletesznek?
Vezettem nekik már én is buszt ingyen, többször is, de szerintem nem ezeken lehet igazán sokat spórolni, mert a munka érdemi, oroszlán részét főállásúak végzik rendes fizetésért, hiszen nekik is élni kell valamiből. Szerintem a központ létrejöttének és folyamatos fejlődésének a sikere a kreatív, bevállalós, tehetséges vezetésben keresendő, az ő munkája/munkájuk talán tényleg olyan, ami megfizethetetlen.
Mindig is végtelen őszinte fenntartartással voltam az ilyen tervekkel szemben ab ovo hívják bárhogy annyira nincs valóságtartalmuk számunkra, üzemeltetők számára.
A Balázs Mórról elnevezés külön fáj, itt is de a díjazásokban, is, Balázs Mór önhibáján kívül gumikerekű járművet sose láthatott rövid élete alatt a 19. században, így kevéssé hiteles számomra ebben a szegmensben az ö nevével fémjelezni dolgokat.
280-as kiadás: nem vagyok ellene, de ehhez kellene valami értelmes koncepció.
Erre még a BMT-ben is szerepelt egy terv. Sőt, talán szerepel is. Mármint egy közös szervezetről a fővároson belül, ami üzemelteti a nosztalgia járműveket, garázzsal (kocsiszínnel), meg mindennel, ami kell. De ha jól sejtem, ez is terv marad.
Addig is, látsz arra esélyt, hogy egy kicsit többet legyen kiadva a meglévő flotta, mondjuk a 280-asok?
1. Mi tudunk a BKV nosztalgiatevékenységének a szaldójáról? Negatív, pozitív?
2. Mit tudunk az LKK önfenntartásáról? Ha az, ha az akkor nem abból a nagyon sok önkéntes és egyéb erőforrásról amit, amiket valakik beletesznek? Mondom úgy, hogy ismert módon az egyik legnagyobb pártolójuk vagyok.
Az LKK-nak is több mint 10 busza van már és önfenntartók. Szóval a szokásoktól eltérően még bezzegkülföldre se kell menni, mert helyben is van rá példa, hogy működik a dolog.
Értő kezekben szerintem a BKV-s nosztalgiaflotta is el tudna ketyegni nullszaldósan, vagy akár még némi nyereséggel is, szóval nem ördögtől való gondolat ez. Arról nem is beszélve, hogy a Közlekedési Múzeum hányatott sorsát ismerjük, szóval lehet rá várni, csak szerintem tök fölösleges.
