Az autósok egyik fő érve, drága a vonat ezért megyek autóval.
Ennél még főbb érv: van autóm, ezért megyek autóval. Ezek után: - ha vonattal utazom, növelem a kihasználtságát, azaz csökkentem az egy főre jutó költségeit (egy határig, amíg nem kell miattam bővíteni!), ugyanakkor csökkentem az autóm és a busz kihasználtságát, tehát növelem az egy főre jutó költségeit, - ha busszal utazom, növelem a kihasználtságát, azaz csökkentem az egy főre jutó költségeit (egy határig, amíg nem kell miattam bővíteni!), ugyanakkor csökkentem az autóm és a vasúti személyszállítás kihasználtságát, tehát növelem az egy főre jutó költségeit, - végül ha autóval utazom, a fentieknek megfelelően a vasút és a busz egy főre jutó költségeit növelem, az autómét viszont csökkentem.
Megoldás: legyen egyfajta közlekedési mód - a topicból kiindulva, menjen mindenhova könnyű dízelmotorvonat -, és a településszerkezet, a munkáltató-munkavállaló térbeli elhelyezkedések, valamint a születésszabályozás és a halandóság úgy történjen, hogy ennek a közlekedési módnak a kihasználtsága mindig pontosan 100%-ra adódjon. Terepasztalon ez összehozható, a valóság meg kit érdekel.
1991 es nagy tarifareform, és 110 % os személyvonati 55% gyorsvonati jegyáremelés után tömegek tűntek el a vasútról.
És mégvalami történt: az emberek nekiálltak autókat vásárolni. Ha nem vásároltak volna, akkor kénytelenek lettek volna vonattal vagy busszal utazni. Vagy gyalogolni, kerékpározni.
Az autósok egyik fő érve, drága a vonat ezért megyek autóval.
Azt kéne megérteni, hogy van egy határ ami felett nem éri meg tömegközlekedéssel utazni.
Tegyük hozzá, nem csak a vonatjegy drága hanem a kapcsolódó vidéki VOLÁN, BKV jegy is.
Komplexen drága a szolgáltatás az utasnak, és helyi közlekedés leépülése, a zsúfoltság, a ritka követés miatt, az autó háztól házig megoldás időnyerességet okozhat, persze ha nincs dugó, meg ha a benzin, a biztosítás,a fenntartás és a szervíz kedvező áron vehető igénybe.
Ha ketten autóznak nem éri meg nekik vonatra szállni.
Az, hogy legyenek inkább üres kihasználatlan vonatok, meg a magas jegyárakkal tarsuk távol az lehetséges utasok egy részét, nem túl jó megoldás.
1991 es nagy tarifareform, és 110 % os személyvonati 55% gyorsvonati jegyáremelés után tömegek tűntek el a vasútról.
Ekkor szűnt meg a gyorsvonati jegy.
A vasút árszintje a jövedelmekhez képest nem olcsó.
Az nem jó példa, mert jönnek a sötétzöldek, hogy Józsi bácsi az életét kockáztatja a vonatra való átüléssel: magas vérnyomás (folyton késik a vonat), hólyagpanaszok (nem meri meglátogatni a Bz WC-jét), reuma (nekitámasztja a könyökét a Bz ablakának). Erre előkerülnek az orvosokkal megtámogatott gyógyszerforgalmazók: úgy-úgy, csak tessék ezeket mind megkapni, és főleg napi fél kiló tablettát vásárolni. De erre már az állam is ráerősít, hiszen ÁFA bevétele lesz belőle.
Mielőtt tovább sportolsz rajta (és a teljes állami költségvetést újraszámolod)
Nem áll szándékomban. Persze ha gondolod, kísérletet tehetünk vele, belebonyolódhatunk kismillió olyan ügybe, amely valószínűségi változók egymásba fonódó sorából áll (visszautalva tvsc fórumtárs megjegyzésére, az árnyaltabb hatásokról). A belebonyolódás kellős közepén eldönthetjük, hogy bonyolódunk-e még tovább, az alagútból való kijövetel egyre kisebb esélyével, vagy azt mondjuk, hogy ezek nagyon szép dolgok önmagukban, és mindegyikből lehet nagydoktorit szerezni, ám a globális folyamatok összerakása ezekből önmagában tovább tart, mint egy emberélet (vagy mint sok emberélet). És ha még emberéleten belül eredményre szeretnénk jutni (korántsem tökéletes, de legalább használható eredményre), akkor bizony kénytelenek leszünk átlagolni és leegyszerűsítő, primitív gondolkodásmódokat használni. Hogy a primitivitás és a leegyszerűsítés mely foka az, amelyik még éppen elfogadható, ugyanakkor eredményoldalról is megállja a helyét, nos, azon vitatkozhatunk még párezer évet. :)
2008-ban a MÁV-START számításai szerint egy utas elszállítása 1731 forintba került.
Forrás : Máv-START vállalati stratégia 2008-2010
Ehhez képest a Máv-START által elszállított kb. 106 millió fizető utas 33 milliárd forint árú belföldi jegyet (bérletet) és 6 milliárd forint árú nemzetközi jegyet vásárolt, összesen 39 milliárd utastól származó bevételt teremtve a MÁV-START számára.
A két adatból megállapítható, hogy egy utas 368 = 370 forint bevételt eredményezett, tehát minden egyes utas elszállítása a MÁV-START-nak 1731-370 = körülbelül 1361 forint veszteséget okoz.
Ez az elszállított utasonként elszenvedett 1361 Ft.-/fő veszteség a magyarázata annak, hogy az államnak miért kell hatalmas és egyre növekvő összegekkel felszínen tartani a vasúti személyszállítást.
Ha Józsi bácsi ezt a 27 kilométert nem az autójában teszi meg...
És ha bicikliről vált?
Mielőtt tovább sportolsz rajta (és a teljes állami költségvetést újraszámolod), megnyugtatlak, hogy a példának csak annyi célja volt, hogy bemutassa, hogy a jegyek ára és a támogatási igény nem biztos hogy együtt mozog, sőt még az sem, hogy egy irányba. Mindezt azért, mert a kolléga végletekig leegyszerűsítő, primitív gondolodásmódja már-már demagógiába fajult (ha csökkentjük a jegyárakat, akkor a csökkenéssel megegyező összeget az adófizetőktől kell elvenni)
az Istenért nem akarok vitatkozni veled, de azt megjegyezném, ez csak mikrokörnyezetre igaz, amit írtál, makrogazdasági hatása már árnyaltabb. Ha nem csak Józsi bácsi tenné le az autót, összhatása pozitívabb(vagy kevésbé negatívabb) lenne. Figyelembe kéne venni az esetleges kevesebb károsanyagkibocsátást (ami forintosítható a széndioxid-kvótáknál), a kevesebb úthasználat ritkább kátyúzást eredményezhetne stb.
Ugyanakkor hangsúlyozom, nagy vonalakban egyet értek, hogy nem feltétlen hozna megváltást a jegyárcsökkentés, sok összetevő kellene, hogy előnyösebb legyen csökkenteni a jegyeket. Hosszú távon megérhetné, rövid távon igaz az általad írt formula. (Jelen helyzetben pedig minden forráskiesés érzékenyen érinti az ország fiskális helyzetét, nincs igazából most arra lehetőség, hogy a "ma hasznáról lemondjunk a jövő bevételéért".)
Tehát csökkent a jegyár, mégis nőtt a bevétel. Adófizetők is örülnek, mert kevesebbet kell fizetniük!
500 HUF-ért jelenleg kb. 27 kilométert lehet megtenni (teljesárú jeggyel, 2. osztályon). Ha Józsi bácsi ezt a 27 kilométert nem az autójában teszi meg, akkor a következő történik. Először is, ha van autója, ugyanakkor nincs abban a szuperszerencsés helyzetben, hogy minden utazási igényét kielégíti (hétfő reggeltől kezdve) a vasút, kénytelen lesz továbbra is fenntartani azt az autót. Nem adhatja el az autó egyötöd vagy egytized részét, emellett amíg az az autó a garázsban áll, addig is csökken a piaci értéke. Sajnos a magas állandó költségek minden közlekedési ágra jellemzők, legfeljebb a vasút esetében ez még magasabb. Tegyük fel, 100 kilométerre vetítve _átlagosan_ 6,5 liter benzint fogyasztó kisautója van Józsi bácsinak. 27 kilométeren _átlagosan_ 1,755 liter benzin fogy, azaz kicsit alálőve és 400 HUF/literrel számolva 702 HUF-ba fáj az utazás Józsi bácsinak. A 400 HUF-ban 120 HUF jövedéki adó és 80 HUF ÁFA van (kicsit több, mert már 27%, de ez az arányokon nem változtat majd), összesen tehát 27 kilométerenként 351 HUF az elvonás mértéke. Az 500 HUF-os vonatjegyben az ÁFA tartalom 100 HUF (szintén több picit, de hagyjuk, az előbb is 25%-kal számoltunk). Ha Józsi bácsi vonatra ül, az állam 27 kilométerenként 251 HUF-ot bukik rajta. Tegyük fel, pont az 5%-os csökkentés miatt ült vonatra, és pont tizenegyedikként, ami a vasúttársaságnak 225 HUF pluszbevételt jelent. Ha ezt a 225 HUF pluszbevételt a vasúttársaság 100% hatásfokkal használja fel, vagyis mindennek hatására pontosan 225 HUF-fal kevesebb állami támogatást igényel (ugye érzed, hogy ilyet azért még Andersen sem mert volna leírni), akkor az eddig felsorolt tényezők mentén kialakult egy 10% körüli negatívum. Ami tehát a vasúttársaságnak jó, az állami szinten már kevésbé.
Pl. Kecskemét-Bp, Eger-Bp, Nyíregyháza-Bp (bár itt kevés busz jár, de ez az adat nem korrekt, mert hétvégén hosszú konvojok is lehetnek). Ha meg a vonat rövidebb, abban sem sokszor van köszönet, mert akkor még ott az IC-pótjegy, a túl rossz helyen lévő vasútállomás (pl. Veszprém), a túl jó helyen lévő buszállomás (pl. Szombathely*), ami miatt a vasúti utasok helyijáratozásra kényszerülnek, a busszal utazók meg nem.
*Ez a probléma főleg a Szombathely-Kőszeg vasútvonal utasait sújtja. :(
Én azonban a támogatási igényre, mint bevétellel nem fedezett költségre gondoltam, ami utólag az éves beszámolóból egyértelműen kiolvasható.
----------------
Politikai, nem szapolitikai hanem tisztán, nem titkoltan személyi szimpátia eldöntötte politikai kérdés, hogy az állam, illetve képviseletében eljáró minisztériumi tisztviselő, melyik évben mit engedélyez benyújtani mint "indolkot" költséget nem fedező tételt.
Azt nem értem ilyen esetekben miért nem a virtuális km számítást végzi a vasút...Van ilyen,pl Tab-Siófok,valaha Pécs-Pécsvárad stb.Pont azért,hogy a vasút 1-2km miatt ne kerüljön hátrányba.
Én azonban a támogatási igényre, mint bevétellel nem fedezett költségre gondoltam, ami utólag az éves beszámolóból egyértelműen kiolvasható. Ha ez mindig megegyezett volna a tényleges támogatással, akkor nem jutott volna a mai helyzetébe egyik közlekedési társaság sem (l. BKV ügy).
Amennyivel csökkented az utas által fizetendőt, annyivel kell növelni az állami (adófizetői) hozzájárulást.
Ugyanaz az elvakult átlagszemlélet, mint a Városi közlekedés topicban.
Megpróbálkozok még egy számszerű példával.
Legyen egy vonaton 10 utas, a menetjegy ára 500 Ft, így a bevétel 10*500 = 5000 Ft.
Csökkentsünk 5%-ot a jegyáron, legyen holnaptól 475 Ft.
Tegyük fel, hogy ennek hatására Józsi bácsi, aki eddig autózott, már hajlandó lesz vonattal utazni.
Van tehát 11 utasunk, a bevétel pedig 11*475 = 5225 Ft.
A költségek Józsi bácsi még nem változnak, hiszen nem kell új vonatot indítani, de még csak plusz kocsit sem kell rákapcsolni.
Tehát csökkent a jegyár, mégis nőtt a bevétel. Adófizetők is örülnek, mert kevesebbet kell fizetniük!
Összefoglalva: a nagyon leegyszerűsített szemléleted helyett inkább azt kellene mérlegelni, hogy a csökkenő jegyár hoz-e legalább azzal megegyező mértékű utasszám növekedést (a példában az 5%-os csökkenés ennél nagyobb, 10%-os utasszám növekedést generált, ezért volt pozitív az eredménye).
Sajnos az általad képviseld primitív gondolkodásmód már azelőtt lesöpri az asztalról az ilyen felvetéseket, hogy ezeket egyáltal átgondolná valaki.
A nagy tarifarendezés 2007 májusában úgymond egy árba hozta a tarifát ami nem igaz, mert a közút és a vasút távolsága nem ugyanannyi jó pár viszonylatban.
-------------------
Így van.
Ha A és B város között a vasúti út hosszabb akkor a vasút drágább.
Ha A és B város között a közut hosszabb akkor a busz a drágább.
Érdemes lenne megfontolni a ésszerű kismértékű jegyárcsökkentést, mert lehet, hogy eddig autóval utazó, vagy busszal utazót is lehetne a vasútra csalogatni.
-----------------
A mentjegy ára fix dolog és a szakmai inflációval évente növekszik.
A képzeletbeli potmétert a csúszkán ide-oda tolagathatod ízlésed szerint.
Amennyivel kevesebbet fizet az utas, ugyanannyival többet fizet ugyanaz az utas csak mint adófizető.
Amennyivel csökkented az utas által fizetendőt, annyivel kell növelni az állami (adófizetői) hozzájárulást.
A nagy tarifarendezés 2007 májusában úgymond egy árba hozta a tarifát ami nem igaz, mert a közút és a vasút távolsága nem ugyanannyi jó pár viszonylatban.
A vasútnak volt egy nagy előnye, hogy olcsóbb volt nem sokkal, de annyira, hogy megérte vonatozni.
Ezt törölték el, ezzel csak azt érték, el, hogy kevesebb utas lett.
Réges régen volt egy speciális jegy a gócponti menettérti jegy, ami 10-20 %-al olcsóbb volt. Retúrjegy helyett olcsóbb volt ez a jegytípus, az elővárosi közlekedésben lehett ilyennel utazni.
Érdemes lenne megfontolni a ésszerű kismértékű jegyárcsökkentést, mert lehet, hogy eddig autóval utazó, vagy busszal utazót is lehetne a vasútra csalogatni.
"A másik dolog a mesterséges vonatkilométer korlátozásokkal meg a kevés vonat magas pályahasználati díjjal egy mellékvonal nem tudja ellátni azt a feladatot , hogy a jelenleginél több utast szállítson el."
Ebből ezt emelted ki: "egy mellékvonal nem tudja ellátni azt a feladatot , hogy a jelenleginél több utast szállítson el."
Ha egy mondat felét írjuk le teljesen megváltozik az értelme.
Van:
Vonatkilométer korlátozás (teljesítmény korlát)
Magas a pályahasználati díj.
Ha egy vonalon mehetne óránként a vonat, de ettől ritkábban jár, akkor az állandó költségek maradnak ez oszlik szét arra a pár vonatra.
Példa: mehetne 20 vonatpár, de csak 9 közlekedik.
FAjlagosan többe van ha ritkán van közlekedés, ezzel szemben meg a buszok egymást érik, és ott nincs efféle korlátozás.
Magyarul utas lenne, de kínálat is kell a mellékvonalakra.
Épül egy csillogó villogó buszállomás 1,2 milliárd HUF ból.
Önkormányzat a zsebébe nyúl és kifizet 440 milliót, a többit az állam és az EU állja.
Ez a 1,2 Miliiárd Ft nem jelenik meg a buszközlekedés költségeként max az a évi pár tízmillió Ft amibe a buszállomás fenntartása kerül.
Vagy épül egy buszváró és megállóöböl x millióból részben önkormányzati önrészból napi egy irányban max 10 járatos megállóhelyen.
Ez se a VOLÁN költségvetésben jelenik meg.
Az utak a nehéz járművek alatt jobban rongálódnak.
A busz az üzemanyagban egy személygépkocsinak 4 esetleg 5 szörösét fizeti. Közben jobban rongálja az utakat mint 100 személyautó révén hogy egy busz 10 tonna körül van pl Ik 256 , míg egy személyautó 1-1,5 tonnásak általában.
Megkérdeztem egy VOLÁN mérnököt azt mondta súlyadót se fizetnek a buszok után, mert menetrendszerinti tevékenységet végeznek.
A közterületi parkolásról ne is beszéljünk.
Van olyan kisváros ahol balhé volt , mert közterülethasználati díjat akartak kérni a VOLÁN tól.
Akárhogy nézzük, egyes költségek meg se jelennek, más költségek meg csak jelképesen, így mivel a közút fenntartása nem a VOLÁN feladatra így nem kaphatjuk meg a valós költségeket.
A másik dolog a mesterséges vonatkilométer korlátozásokkal meg a kevés vonat magas pályahasználati díjjal egy mellékvonal nem tudja ellátni azt a feladatot , hogy a jelenleginél több utast szállítson el.
Jellemző olyan fordák vannak, ahol akár több órát is lehet motort járatni, pöfögni netán le van zárva a motorkocsi a fűtőházban, mert a megrendelők így kérték.
Így nem lehet utasbarát sűrűbb követésű a menetrend a mellékvonalon, ha a fejlesztést megakadályozzák.
Természetesen NEM látszik az ország költségvetésén, hogy a buszközlekedés milyen költség szinten van. Mivel a buszok költsége sok helyen az önkormányzatnál jelentkezik..., ezért csak az tűnik föl, hogy mennyit kap a máv :-(((
-------------------------
Nem így van.
Ez hamis okfejtés.
A közforgalmú autóbuszokra költött állami források fillérre nyomon követhetőek.
Természetesen NEM látszik az ország költségvetésén, hogy a buszközlekedés milyen költség szinten van. Mivel a buszok költsége sok helyen az önkormányzatnál jelentkezik..., ezért csak az tűnik föl, hogy mennyit kap a máv :-(((
