Nos végül mindíg kiderült, hogy akik kiszámolták mindezt, azok saját magukból indultak ki....
A nem gazdaságosságnak vannak különböző fokozatai. A 40 vagy 60%-os gazdaságosság mellett lehet bátornak lenni, van aki bevállalja, van aki nem. De a 0-5% kihasználtsággal elindulni, az már kalandorság, ha a más pénzével csinálod, hülyeség, ha a sajátoddal. Ezenkivül még létezik a korrupció is, amikor a csókos pályázó az értelmetlenségre is kap támogatást.
Az általad felhozott pédáknál volt egy előzetes igény valamilyen relációra, amit azután valaki, némi bátorsággal, kihasznált. De tudsz te magyarországi relációban egyetlen olyan viszonylatot, ahol egy 30-50 személyes gépnél az 5%-osnál nagyobb kihasználtság menetrendszerüen fennáll? És ez az 5% még kedvetkapatáshoz is kevés, ez nem fog 50%-ra felnőni.
A kiválasztott, a saját zsebébe is nyúló város a komolyanvételhez kell. Ha a másodlagos elosztásból jövedelmet remél egy önkrományzat, akkor nyuljon a zsbeéeb, bizonyítandó, hogy va igény. De aki ezt baráti kapcsolatokkal akarja pótolni, az számolhat rá, hogy a haver buktával belefullad a saját pocsolyájába.
Ezek a játékszabályok többé kevésbé tisztán láthatók, a betartásuk már kevésbé.
Az oktatási példa rossz. A szűkös forrásokból is elsősorban a jól tanuló, perspektívikus embereket támogatják, vagy azt kellene. Nincs olyan közzétett koncepció, hogy ezen kivül a haverek gyerekeit, vagy azt aki mer nagyot álmodni.
Akkor lehet, hogy azért van, hogy hiábak keresek optimistákat, akik ettől a kis hibától eltekintve még tudnának számolni....
Amikor a Soutwest elindul Amerikában, azért nem lépett rájuk senki idejében, mert a többi légitársaság kiszámolta, hogy nem működőképes a dolog, és erre hoztak néhány korábban megbukott példát.....
Amikor a Ryanair elindulr európában azért reagáltak rá későn, mert kiszámolták sokan, hogy ez működhet amerikában, de Európában nem.....
Amikor jöttek a fapadosok Magyarországra, a Malévnél kiszámolták, hogy kelet európában ez nem működik, tehát nem jelent konkurenciát......
Nos végül mindíg kiderült, hogy akik kiszámolták mindezt, azok saját magukból indultak ki....
(A BA megnézte, hogy ha ő csinálná azt amit a Ryanair, az menne-e. azt mondta nem, de hogy szorítson egy kicsit az ellenfélen, létrehozta a GO-t. Nos a GO valóban megbukott. A Ryanairt viszont marhára nem izgatta, hogy mit számolt ki a BA....)
Melyik repülőterek kaptak a pénzből?
Egyébként nem tudom, hogy mi van elindulva.... Ha a pénzosztás van elindulva, abból még nem lesz tervszerűség..... Se légiforgalom......Esetleg egy kis üveggyöngy az indiánoknak..... Attól hogy valaki kap egy kis pénzt, még nem biztos, hogy jól is tudja elkölteni.... (befektetni)
Az volt a kritérium, hogy az adott önkormányzat már eddig adott bele, vagy sem? Nos ez is fontos lehet.... de ez úgy hangzik, mint amikor a diákok közül, akinek van pénze hogy tanuljun, az kap még több támogatást, és nem az, amelyik tehetséges....
Vagy ha valamelyik régió tud magától autópályát építeni akkor oda még többet éptünk.... függetlenül attól, hogy az illeszkedik-e valamilyen közlekedés hálózatba......
Persze lehet, hogy ettől függetlenül véletlenül jó helyre ment a pénz.... és állam bácsi meg is elégedett, hogy sikeresen szétszórt némi üvegyöngyöt.... aztán ezzel le is tudta az egészet (Remélem, mert ha ez után mégis kíváncsi az eredményre akkor nagy bajban leszünk, mert esetleg könnyen kiderül, hogy igazából ettől még semmi sem változott...)
Korábban beírtam egy Aero cikket. Pl. Pécsen mér 3 éve fejlesztenek...... Nyilván nem 2 Forintért.
Azért én megpislognám azt a tervet, ami szerint ez így teljesen normális....
Kicsit ahhoz az imént emlegetett AN-2-es belföldi járathoz hasonlít.....
("Akkor aztán mi most elkezdünk repülni, aztán majd lesz valami")
(Mellesleg ha tervszerű lenne a dolog, nem lenne önkormáynzat, amelyik hőbörögne, a Kvasz András Internesönel-libaport miatt, mert világosan látni lehetne, hogy hol van az, amit feljelsztünk. Akinek pedig nem jutott a kert végében egy saját, az látná, hogy melyik szolgálja ki őt - és még egy párat - a közelben, és hova lehet tervezni és küldeni a saját forrásait, hogy mégis csak jól járjon.....)
Meg hogy mennyiért dolgoznak a cégnek az emberek, mennyi a repülőtéren a kiszolgálás díja, mennyi a gép üzemeltetés, menyni a javítás, mennyiért lehet reklámozni, stb.
Szóval ez automatkusan nem jelenti azt, hogy annyiért itt is megéri....
Ja és persze kérdés, hogy az adott ország szintén úgy gondolja-e, hogy aki a repülés közelébe kerül, az nyilván dögig van pénzzel, és ezért okvetlenül le kell nyúlni, ha pedig ez egy vállalkozás nyilván marha jól megy, ezért a profit felét el kell venni tőle.... vagy inkább nem így gondolja.....
Nálunk ugyanis ezek a dolgok drágítanák nagyon a műveletet, de persze ez nem jelenti azt - több pesszimista elképzeléssel ellentétben - hogy ilyenre (hasonlóra) itt semmi lehetőség sincs.... szerintem
azért ezt tervezni szokták és megtámogatják egy pár dologgal....Mi leginkább beszélünk olyan fiktív dolgokról, amiket ki lehet számolni, és ki lehet próbálni....)
Mást sem teszünk mi, szkeptikusok, minthogy kiszámoljuk. Valószinüleg a mi hibánk, hogy mindíg az jön ki, hogy menetrendszerű járatot indítani a vidéki repterekre a gazdaságosságnak még a látszatától is messze van. Theát minden eröltetésére szánt támogatás kidobott pénz.
Én azt mondom, meg kellene nézni végre, hogy mi mire jó, és kialakítani egy rendszer, aminek a segítségével el lehet indulni.... Olyan irányba, amiről úgy tűnik, hogy működik
El van indulva, hogy jól kimagyaruljam magam. Ezen a héten osztott szét állam bácsi több száz milliót az össznépi (és nem helyi presztizs) szempontokból is perspektívikus (biznisz-charter) repülőtereknek.
Azoknak, amiknek az önkormányzata eddig is jó mélyen a zsebébe nyúlt, és nem azon hőbörgött, hogy neki van egy libalegelője, ahol már 1911-ben leszállt Kvasz András, és ha az állam finanszírozza, akkor ezen a történelmi helyen lesz az új O'Hara, mert a múltkor volt itt a merdzsóján két német, aki azt mondta, hogy meg lehet csinálni, és az ő cégük ezt messzemenően támogatja:-)
En ismerek egy-ket olyan del-amerikai legitarsasagot ami ugy repul hogy nincs helyfoglalas. Vagyis megjelensz a repteren, veszed a jegyet helyben(csak helyben aruljak) es felulsz a gepre (mint egy busz). Egy relacioban 60-80USD-nal tobbet nem kernek, igaz az Beech1900D-re naluk a telitettseg ugy 50% atlagban.
Budaörs-Debrecn 5000, Budaörs-Debrecen-Lvov 10 000 volt 1993-1994 körül.
Az egyedüli kihasznált járat a Lvov->Debrecen volt, az teli volt a KGST piacon csencselőkkel, akik bíztak a repülőtéri elnagyoltabb vámolásban. Vissza ugyanez a gép üresen ment :-)
Lehet hogy ki is számolnám, bár ez nem lehet reális, mivel ez nem a repülőgéptől függ csak.
A társaság működését és az ezzel járó egyéb költségeit nehéz így látatlanban figyelembe venni..... (pedig azt is meg kell keresni valahol, és nagyon nagy hatása van az árakra) tehát ezt így nem lehet megmondani
A többi megállapítás már érdekesebb.....
De még mindíg értem miért ragadunk ki egy-egy részletet....
Vegyünk egy repülőgépet ami jön németországból, leszáll Győrben és elmegy Nyíregyházáig. Onnan Győrön át elmegy Horvátországba - ha már mindenképpen menetrend szerűen akarunk repülni, bár nem biztos, hogy ezzel kell kezdeni.
(Igaz lehet, hogy a Németország-Győr- Horvátország már reálisabb, de még mielőtt valaki felhördül, nem arról van szó, hogy kitaláljuk, van repülőnk és repülünk az utas meg jön..... azért ezt tervezni szokták és megtámogatják egy pár dologgal....Mi leginkább beszélünk olyan fiktív dolgokról, amiket ki lehet számolni, és ki lehet próbálni....)
Egyébként az olyan típusok, amikkel érdemes számolni, nem biztos, hogy szeretik a füvet....
Nos ezért kellene tömörülni, és összehagolt, reális terveket, következetesen vezetni...
Ha feltűnik egy halom ember, mindenfélre replőtereket képviselve, amiről hamar kiderül, hogy leginkább egyis sem ért egyet a másikkal, viszont tudja hogy az ő reptere a tuti megoldás, hát ezt senki nem fogja komolyan venni....
Nem emlékszem, hogy én azt mondtam volna, hogy minden magyar reptérből Jumbo-fildet kell csinálni.
Én azt mondom, meg kellene nézni végre, hogy mi mire jó, és kialakítani egy rendszer, aminek a segítségével el lehet indulni.... Olyan irányba, amiről úgy tűnik, hogy működik.....
S vegul pedig: ami 92-ben volt az egy dolog. Ami ma van az lehet (nem biztos ugyan) hogy teljesen mas. Lehet hogy kinotte magat egy vekony reteg akinek igenis szamit pl. hogy 5 ora alatt er le Pecsre 1500 Ft-ert vagy 1 ora alatt 7500 Ft-ert (hasbol mondom) s igy nem kell a fel Vasarnapot utazassal eltoltenie.
Fuggetlenul attol amit leirtam pl. nem vilagos szamomra hogy ATR-42 vagy 72 vagy L410 eseten egy Gyor-Pecs vagy Szeged vagy esetleg Nyiregy eseteben 50%-os telitettseg eseten mennyi lenne az a minimalis helyar ami nullszaldossa tenne az egeszet. (legyunk pesszimistak)
Mas. A vasut az allam szamara "strategiailag fontos szallitasi eszkoz", vszinu ez az indok arra hogy miert nincs allami tamogatas a regionalis repulesnek.
Hogy miert irtam Gyor-Pecset, Gyor-Szegedet es miert pont Penteken es Vasarnap? Ez gondolom konnyen kitalalhato.
S vegul, eme relaciokban amit leirtam pont a Budapest kozpontu kozlekedes a gyenge lancszem. Ha jol emlekszem Gyor-Pecs 5 ora vasuton. Szeged is kb. 4 ora biztos van, Nyiregy 5 ora.
En akkortajt Peren repultem. Arra emlekszem hogy az AN-2-ek joreszt uresen jottek- mentek, neha-neha volt ugy 1 utas. A jegy ara asszem ugy 1000 Ft volt egy iranyba (lehet hogy 5000 no erre sem emlekszem tisztan).
Viszont azert emlitsuk azt is meg hogy Per-Budaors relacioban a MAVval valoban nem lehet verseneyzni. De lehetne-e Gyor-Nyiregyhaza vagy Gyor-Szeged vagy Gyor-Pecs relacioban heti 2-szer? (pl. Gyorbol jarat es vissza Vasarnap este es Pentek este).
A masik problema az szerintem az hogy a repules nincs allamilag finnanszirozva, mig a MAV kap penzt az allamtol.
Ránéztem az Írország-térképre, és sehol sem látom az országon belüli 200-300 km-es regionális menetrendzserű járatokat, csak egy csomó autópályát. Irország 20-25 év alatt azért fejlődött annyit, amennyit, mert arra fordította az adófizetők pénzét, ami minden adófizetőnek és beruházónak jó, és nem csak annak a kislétszámú jet-setnek, amelyik 3 óra autózás helyett a 1,5 óra repülőutat választja. Ha az idő neki ennyire pénz, akkor inkább légitaxit bérel, az viszont minden reptéren van dögivel. Meg magángép is, az igazán sokat cikázóknak, Az ehhez szükséges kis-középgépes repülőtérhálózatra viszont nem sajnálták a pénzt, de ezek jórésze ott sem bőing/erbusz fogadó reptér.
Tévedés ne essék, nem a vidéki reptérépítés szerepében vagyok szkeptikus, hanem a menetrendszerű járatok eröltetésében. A bizniszjet-reptér és 150-200 km-enként egy-egy charterfogadó regionális légikikötő jelenti azt az infrastruktúrát, ami ugyan nem finanszírozza önmagát helyből, de áttételesen nélkülözhetetlen a térség fejlődéséhez. A debreceni charter is reklámfogás inkább az utazási irodánál, ha a gép aludni felmegy Ferihegyre. Ez a 200 km igen sokba kerül a leszállási/felszállási többletköltségek miatt. Amig Antalya/Hurgada-Debrecen között járt csak az egyiptomi meg a török chartertársaság gépe, addig volt üzlet. Még akkor is, ha a Debrecen-Budapest transzfert autópályán , luxusbusszal az utazási iroda állta.
Két-három év múlva évi 120-160 ezer utasra számítanak a pécs-pogányi repülőtéren, ahol ebben az évben tervezik a terminálépület és a hangárok felújítását, és egy bekötő út megépítését. A három évvel ez előtt megkezdet rekonstrukció során 2003-ban átadták a szilárd felületi futópályát, s több új navigációs berendezést, amelyek az 50-100 személyes regionális gépek fogadását is biztonságossá teszik.
2006-tól évi 150 ezer utast vár a sármelléki replőtér új üzemeltetője, az ír többségi tulajdonban álló Cape Clear Aviation, szemben a 2004-es 21 ezres utasforgalommal. A repülőtér tulajdonosai, a zalavári és a sármelléki önkormányzat, tavaly novembertől adták át 99 évre a repülőtér használati és üzemeltetési jogát a CAA-nak, amely két éven belül 750 millió forintot költa fejlesztésre saját tőkéjéből, valamint további 1,5 milliárdot a mögötte álló tökebefekteti körből.
Félmilliárd forintos költséggel brit tőkéből épül ki a börgöndi repülőtér, amely elsősorban diszkont légitársaságokból kíván megélni. A fejlesztést a székesfehérvári önkormányzat és a brit Plane Station INc. által létrehozott Repülőtér fejlesztő és Üzemeltető Kft. végzi. A Plane Sation Inc. tulajdonosa az ír bejegyzésű EU Jet légitársaságnak is, amely Fokker 100-asaival Budapestre is repül."
Nem vagyok róla meggyőződve, hogy a Wizz nyer ezen valamit. Néha az az érzésem, hogy mostanában egyszerűen csak bent akarnak maradni a ringben ezekkel az árakkal...
Pláne, hogy a meghirdetett olcsó jegyek nem okvetlenül érhetőek el mindíg, az említett viszonylatban a jegyek többsége azért jó pár 10-esbe kerül, és ritka hogy vissza is tudsz jönni olyan olcsón...
Az illetéket elvileg nem nehéz megtudni AIP-ből, de a gyakorlatban ez sok mindentől függ, például, hogy hogyan egyezik meg a társaság a reptérrel, hogy mikor megy, mikor foglaja az állóhelyet stb.
A Ryanair pl. sok kis repülőtéren kiharcolta, hogy szinte ingyen jár, és persze ebbe akkor sokan belementek, csak legyen forgalom, aztán amikor dől az utas, akkor is csak 1 Euro fizet.....
Felmerült bennem a kérdés miért mindenki csak Budapest-vidék viszonylatban beszél belföldi repülésről?Egy Győr-Sármellék-Pécs-Nyíregyháza repterei között közlekedő gép gazdaságosabb lenne, mert nagyobb távon több időt lehet spórolni, és kevesebb az illeték is!
Bp-London-Bp 2*990 HUF + 18 eHUF "illeték" :) (Wizz) Szerintem ebből legalább egy tizes a jegybe "pótlódik" be, ugyanis max. 4 eHUF lehet egy oldalon a költség. Vagy Ferihegy _lényegesen_ drágább?
Kérdés, hogyan történik a ferihegyi illetékképzés. Debrecenben: 8 EUR/t (leszállás, 15 tonna felett) + 6 EUR/fő (csak induló), azaz max. 2 eHUF a +költség oda-vissza/kopf. Tápot nem kap az utas, cserébe 20 perc múlva már ott is van. Ez csak megér neki oda-vissza mondjuk egy tizes alatti összeget... (olcsóbb autóval 25 eHUF felett van egy Db-Bp-Db forduló összköltsége, de IC-vel is 6-7 ezres körüli ez az összeg).
> Utazási irodák árulnak jegyeket. Bár nem értem milyen "ráhordó" járatról van szó. Nem charter-re gondolsz?
Charter. MA2222 szerdánként 07:20-kor indul Ferihegyről kb. 50 utassal, majd 07:40 körül leszáll Debrecenben, hogy felvegye a maradék 130 utast. Lényegében minden szerdán 7:20-kor indul egy 737-800-as gép Budapestről Debrecenbe, majd 18h körül vissza (MA2223), legalább 100 üres hellyel. A gépet bérlő utazási iroda nyugodtan árulhatná a felesleges helyeket a belföldi viszonylatban. Ha mondjuk csak heti 1 utast érdekelne egy 20 percig tartó, pár darab ezresbe kerülő BP-Debrecen/Debrecen-BP út, akkor is csak bevételt hozna. Kivéve, ha a "potya" bevétellel szemben lenne-e valami extra kavarás, Pl. előirások, vagy a papirtologatás elvinné az igy nyert bevétel 100-szorosát, csomagok kavarása miatt elmegy az idő, stb.
És ez csak egy járat, napokon belül indul 4 további charter, a többsége Malév gép. Szóval szinte minden napra juthat egy tényleg nagy gép, ami ha másra nem jó, arra mindenképp, hogy meghozza az étvágyat, és ezt meglovagolva lehetne lépni tovább...
Elvileg a nemzetközi járatra sem kell 2 órát várnod. Később is mehetsz, csak a becsekkolást kezdik általában 2 órával előtte, de ettől még nem kell ott lenned. Én 1 óraval előtte szoktam érkezni, és bőven elég, még nézelődni is tudok.
A biztonsági előírások itt is érvényesek, de a szükséges idő nagyban függ a repülőtér kapacitásától is.
Az idő a rövid távú vonalakon még fontosabb. Ezért pl. amikor az USA-ban szigorították a követelményeket, a Southwest hozzájárult néhány repülőtér biztonsági berendezéseinek bővítéséhez, hogy ne növekedjen a várakozási idő.
Egyébként ilyen rövid távon nem hiszem hogy Jet-ben jó gondolkodni, hacsak nem egy közbenső megállóról van szó. Azt hiszem egy időben a Tarom New York-i járata (A310?) leszállt Temesváron is.
Utazási irodák árulnak jegyeket. Bár nem értem milyen "ráhordó" járatról van szó. Nem charter-re gondolsz?
Igaz szerintem nem okvetlenül a "helyet" adják el, hanem mondjuk a 40 ezer Forintos utazást, és legfeljebb nem mész a csoporttal, de az ár még mindíg olcsóbb mint a 100 ezres normál jegyár.
Nem tudom, hogy egyébként az utazási iroda bérelt gépére a belfoldi szabadságjog hogy érvényesül. Vagy addig amíg odaér Debrecenbe, addig Malév?
A többletköltség nem okvetlenül a géptől függ. Lehet, hogy a ferihegyi ki és beszállás az utasok jegyárait növelte volna, mert Ferihegy drágább.
Egy helyi járatra való becsekkolás is olyan macerás, mint egy nemzetközire? Igaz, hogy 20 perc a Debrecen-Bp. út egy 737-el, de ha 2 órát kell előtte görcsölni, akkor gyorsabb a vonat :). A távolság nem lényeg, a MÁV és az AD nagyjából ugyanolyan messze van tőlem.
Mennyire bevett gyakorlat, hogy a ráhordójáratokra kiadják az utazási irodák a felszabadult helyeket? 1 hete 130-an szálltak le szerda délután 6-kor Debrecenben az Egyiptomi gépről (MA2223), ennyien mehettek is volna tovább Ferihegyre, és ugyanúgy vissza (MA2222). A többletköltség minimális, a gép úgyis megy. Vagy ez macerásabb, mint praktikusabb?
Hát igen, Nyíregyháza-Debrecen-Budapest viszonylatban azzal a 3 órás menetidővel nem nagyon konkurál a MÁV rt-vel semmi. Nagyon jó menetidő az és Miskolc felé még pár perccel rövidebb is.
Ráadásul némely szakaszon nem is mennek olyan gyorsan a vonatok amilyen gyorsan lehetne.
Igen, a vonatról közelebb szálsz le a városközponthoz v. az úticélodhoz mint a repülőről.
No akkor ez megérne egy rövid interjúút...., hogy működött az a dolog.... (vagy hogy nem)
Hát akkor a jegyárak sem a régi metódus szerint kalkulálódtak...
Ezek napi járatok voltak?
Az IC-vel nem csak az ár az érdekes. A vasútállomás bent van a városban, vagy legalább is valami elérhető helyen.
Ha nem saját gk.-val közlekedett ki az utas a reptérre, akkor vagy bérelt kocsi, vagy taxi, amitől az ár még magasabb, vagy pl. busz, amitől megint magasabb az ár, és még bumlizós is....
Gondolom egy mini airport shuttle nem tartozott a szolgáltatáshoz.....
