Megpróbálok a 30-i találkozóra átmenni (esetleg bicajjal) , ott legalább élőben láthatok néhányat .
Ja ja . Az jó lenne , élőben többet tudnánk segíteni . Az a 2 milliós keret reményt ad arra , hogy a felsorolt -- egyébként jogos -- elvárások -- teljesüljenek , ezt 1 millió alatt semmiképp nem tudnám garantálni .
Ebben az árfekvésben ( vagyis az ide köthető fiatal évjáratokban ) a típusok közötti különbségek már nem olyan jelentősek , mint a félmilliós -- és ebből adódónak 20 éves -- járgányok esetében .
Alapvető kérdés a motor lesz , dönteni kell a DCI és Yanmar között . Bár az elektronikus befecskendezés sokkal elfogadhatóbb járáskultúrát ígér , de a szervizelése nagyon megoldatlan , ezért én talán a hagyományos dízeltechnikát jelentő Yanmart választanám .
Honda Jazz-ról Mopedautóra ! Sziasztok , a segítségeteket kérem .
16 éves újonnan vásárolt 70 ezer km-es Hondámat nyolcvan évem miatt egy Mopedautóra szeretném váltani .
Több gyártó többféle tipusával lehet találkozni itt-ott , de ismertetés vagy teszt nem található .
A japánban gyártott Hondát azért vettem már öt autó után , hogy hátra lévő időmben javítgatás nélkül kiszolgáljon , amit meg is tett .
Most is ilyet keresnék . Műszaki emberként régebbi autóimat még bütyköltem , a Hondát már nem kellett , és így idősen már a mopedet sem szeretném . Elég a Bionix bicajomat szerelgetni .
Tanácsot , valami fényt kérek tőletek az útvesztőben .
Az Aixam tűnik jónak , de látok Microcar , Ligier , Jdam , Casolini , stb tipusokat és klf Kubota , Yanmar , Lombardier , stb motorokat .
Melyik a megbízható , milyen gyártásúak , miből van a váz és a kaszni ? Törésre , rohadásra melyik hajlamos ? Mit kell megnézni a vásárláskor ? Mivel csaphatnak be ? Milyen papírok legyenek ?
Meghibásodás , javítás komoly gond lehet . Balatonalmádi környékén senki sem ismeri ezeket , távolabbi szerviz ezekkel szóba sem jöhet .
Remélem hogy a Hondát talán 2M körül el tudom adni és ezért találok egy jó állapotú mopedet , ami a bevásárlásokhoz és 10-20 km mozgásokhoz még kiszolgál engem .
Megpróbálok a 30-i találkozóra átmenni (esetleg bicajjal) , ott legalább élőben láthatok néhányat .
Elkészült végre a fagyiskocsim, ami miatt egyáltalán megvettem a Ligier Be Sun-t. Kicsit farnehez lett, de majd átrakom az akkucellák felét az üres motortérben, és akkor kicsit jobb lesz az egyensúlya. 20 perc alatt egyedül is le tudom venni a felépítményt, és furikazhatok vele. A hétvégén meg áruljuk vele a fagyit. Ez az egyetlen kocsim aminél lehet beszélni megtérülésröl, amit az elektromos autóknál mindig kérdeznek.
A fogyasztás szinte semmit sem nőtt, ha sík úton haladunk, mivel a tető leengedhető. De gyorsításnál és emelkedőn azért látszik a plusz súly. Kimentem a tüzépre, hogy lemerjem, de éppen rossz volt a mérleg. De biztosan belefér az 1005 kg-os megengedett össztömegbe.
Eladó a képen látható, Sulky háromkerekű mopedautóra való kipufogó, mely nagyon jó állapotú, repedve, törve, hegesztve nem volt. Szinte újszerű. Átvehető Szegeden a Baktói kiskertekben. Tel: 209862525
Eladó a képen látható, Sulky háromkerekű mopedautóra való kipufogó, mely nagyon jó állapotú, repedve, törve, hegesztve nem volt. Szinte újszerű. Átvehető Szegeden a Baktói kiskertekben. Tel: 209862525
én a magam részéről nagyon hülye kérdésnek tartom a, "mennyivel tudna menni maximum" kérdést! elvileg, mint akármely más járműnél, határ a "csillagos ég" megfelelő műszaki tudás és háttér kell hozzá, és kellő mennyiségű pénz. a tuning az minden kategoriában ilyen! nekem minden járgányom huzva van, de nem a száguldozás miatt, hanem, hogy a forgalom ritmusában tudjak haladni és, ha két személyel megyek, ne forduljon hátra egy kisebb emelkedőnél, tehát élhető legyen a kiskocsival a közlekedés. ez nekem 99%-ban elegendö, ha mégsem, akkor átülök egy igazi kocsiba! sokan keresnek, gyorsítás növelés miatt, de EGYET SEM VÁLLALOK!!!!ne is keressen ez ügyben senki!!! a gyorsabb tempohoz, nem valo a gyenge futómű és fékrendszer! nem ahhoz lett tervezve!, ha mindent megcsinál az ember, ahogy kell, az irdatlan munka és költség! és ott van az a része a dolognak, hogy valaki beűl egy ilyen gyorsabb mopedbe és, aztán neadjisten fejreáll, mert nem tud megállni, ha kell és odalesz, jo esetben az egészsége, rosz esetben az élete, vagy másoké?aztán meg, jönnek a kérdések , hogy " kicsinálta, miért és, hogyan", meg stb... a legkisebb, de nem elhanyagolhato tényező ebben az egészben, hogy a kategoriabol is ki lép a moped, ami odabasz, esetleg a normál mopedeseknek is.
A doromlási találkozónk május végén nagyon jól sikerült , bár az időjárás miatt most beszorultunk a házba .
A következő összejövetel a szokásos módon a Trabantosokkal közösen , Siófok Sóstón lesz a kempingben július 28-31-én . A főnap a korábbi gyakorlatnak megfelelően a szombat , vagyis a 30-ika .
Úgy látom nem nagyon akad válaszoló , hát ennek szerintem több oka van . Egyrészt a téma nagyon kényes -- egy olyan járműcsoportról beszélünk ami hatóságilag kötött végsebességű . Ez okból nem szerencsés kiteregetni az elért rekordokat .
Másrészt a kérdés konkrét gyártmányra-típusra vonatkozik -- én ilyen kocsiban még utasként sem ültem . Azt meg tudnám esetleg mondani , hogy az általam eddig tesztelt talán tucatnyi járműnek mennyi volt a vég-illetve utazósebessége . Illetve azt tudnánk megmondani , hogy általában milyen sebességre képesek ezek a masinák , de a kiviteltől-motortól-keréktől függően van egy jelentős szórás .
Teszem hozzá : ez a mennyivel megy ? kérdés szinte kizárólag olyan emberek részéről merül föl akiknek (még) nincs mopedautójuk . Akinek van a két csoportra osztható : ha mopedautóba kényszerült ( jogosítvány) akkor nincs vita , el kell fogadni a helyzetet . Ha van "normális" jogsija ( mint például nekem ) akkor eldöntheti : vagy elfogadja ezt az általában 50-60-as tempót vagy normál gépkocsit használ . A mopedautósok nem lelkiznek annyit a sebességen , mint ahogy azt a kívülállók gondolnák -- ha a kocsi a megszokottól-elvárttól képest belassul akkor az műszaki hibát jelez és keresni kezdjük az okát , de egyébként nem ez a fő bajunk .
Egy mopedautó amikor típusbizonyítványt kap illetve elhagyja a gyárat akkor a végsebessége olyan bő 50 km/óra . A régebbiekből néhány hézagoló alátét kiemelése után egész elfogadható tempót lehetett kihozni . Akadt olyan gyártmány amelyiknél esztergáltatni kellett a variátoron . A cél jobbára az volt , hogy a normál városi sebességet fel tudja venni a kis csühögő .
A gyárak igyekeznek elejét venni az efféle tuningolásnak , talán , hogy a hatóságok ne nyaggassák őket -- emiatt az újabb gyártmányoknál a sebesség növelése komolyabb akadályokba ütközhet .
A több mint másfél évtizedes mopedautós pályafutásom során 7 féle motorral , valamint 8-10-11-12-es áttételezésű difivel találkoztam . Erre jön még a 10-es , 13-as vagy újabban 14-es kerék , többféle gumimérettel -- márpedig ezek összessége adja ki a végsebességet . Volt olyan tapasztalat egy szíjcsere 10-15 km/óra sebességváltozást jelent , akármelyik irányba .
Mivel a kérdezett típusok nem a legolcsóbb árfekvésű mopedek közé tartoznak , ezért valóban célszerű alaposan tájékozódni , de ennek legjobb módja személyesen felkeresni néhány mopedautóst . Ha másképpen nem akkor le kell ruccanni majd Sóstóra , a találkozóra .
Olyan kérdésem lenne , hogy MICROCAR MC 1-hez jobb hátsó lámpát. És a digitális km órát hol tudnék vásárolni. Hogy mennyi lesz majd az ára, bele sem merek gondolni.
Szerintem több sebből vérzik ez az átépítés, de nyilván ez is csak egy szubjektív vélemény.
Nem követem a mopeautók árait egy ideje, de túlárazottnak tűnik, bármennyire profin is lett összebarkácsolva. 2,3M Ft-ért valószínűleg még én is megválnék a gyári elektromos Ligieremtől, ami jogosult a zöld rendszámra is, bár az ingyenes parkolást egyre több városban kezdik megvonni. Nagyon megkedveltem a Be Sun-t, pedig én mindig is Aixam párti voltam. 2020 ősze óta gyakorlatilag csak ezzel járok, havonta átlagban 1300 km-t megyek vele. Az én kocsim is teljesen újszerű, a legtöbben nem akarják elhinni, hogy már 10 éves. 8700 km volt benne amikor vettem, most van benne 38000.
A fehér Ligierem még ólom akkus volt, a sárga már gyárilag lítium akkus.
Az ólom akkuk helyett 28 db Nissan Leaf modult építettem be, (560e Ft), ezzel nyáron 80 km a hatótáv, télen 40-50, attól függően, hogy mennyit kell fűteni. A hatótáv 2 éve gyakorlatilag nem változott, pedig gyakran naponta 2x is töltöm. Ráadásul az első generációs Leafek akkuja talán a legrosszabb hírnévnek örvend villanyautós körökben.
Szerintem baromi jól néz ki ez a járgány, fájós derekúaknak különösen praktikus :)
Elég találékonyak az emberek: Pár éve vettem egy Ligiert abban is a primer variátoron volt egy szíjtárcsa :) Alatta meg egy maruti generátor. Pedig ott figyelt a lendkerék alatt a gyári generátor, csak nem volt hozzá szabályzó. Nem sokból tartott fiókszemétből csinálni hozzá egy tirisztoros szabályzót.
véleményem szerint a savas akksi csak kisérletezéshez jo és játszadozni!, még a liion akksitol is jobbnak vélem a lifepo4 cellákat, mert joval kisebbek a feszültség különbségek a feltöltött és a meritett cellák esetében. üzemben nem venni annyira észre, a merült és töltött állapotokat. arrol nem is beszélve, hogy fényévekkel biztonságosabb a lifepo4, mint a liion cella! a lifepo4-et szinte csak atombombával lehet égésre biztatni,e llenben a liion, ha túlmelegszik, már képes, szinte olthatatlan tüzet generálni. de ez csak az én véleményem, nem szentírás! szoval, meg kéne építenie a szegedi kollégának azt a lifepo4, akksipakkot, nagyságrendekkel jobb lehetne a kiskocsija. és a hatótáv is élhetőbb lehetne?
mármint a hajtáslánc és megoldásai a hibridnek. számomra a vario irtando, kerülendö, egy szükséges rosz, ami azért mégsem szükséges, legalábbis magamfajtának nem! és a készülendö hibridemben, el is kerülöm!, az is manuális váltos lesz, pedig a disel üzem, csak, hazajutáshoz szükséges tervezetű, a fő csapásirány az elektro motor! de!, mivel úgyis ki kell építeni mindkét rendszert, teljesértékű hajtásként probálom a disel részt is megépíteni, akár ugy is, hogy, ha van valami gebasz az elektromos rendszerben, akkor, csak 4-5 csavar és kivettem a motort és eredeti a moped, kivéve a váltot? én rühellem a variok drágaságát és üzembizonytalanságát, időzített bombaként tekintek rájuk, mikor ugrik szét a kopott zeger miatt, vagy éppen az átszakadt ékpája miatt, vagy éppen egy szijszakadás, vagy sorolhatnám, egyebek... egy manuális váltot egyszer kell normálisan megcsinálni és a legkedvezöbb áttételt megtalálni, ég és föld a használati élvezet, nem rángat, nem csúszik és a lehetö legjobb a fogyasztás a kocsival. van akinek ez is sokat számít, föleg manapság, hogy lassan , lassan , de kivezetésre kerűl a benya és disel, meghajtoerő, az árak emelkedésérő, meg nem is beszélek, persze, mindenkinek más, és más az elképzelése, nekem a leginkább az, hogy a lehetö legolcsobb közlekedési eszközöm legyen, de mindezt élhetö szinten használva és nem teli kompromisszumokkal és egy vagyonért fenntarthato moped személyében! nem akarom elkiabálni, de, az előzetes beruházásokon kívűl, ha már menni fog a járgány, szinte ingyenes közléekedö edényem lesz.nálam az irányválton keresztül fog hajtani az elektro motor és a disel szintén, csak, a diselnél, közbe van iktatva egy kuplung, mechanika és egy többsebességes quad válto is. a quad váltot bordásszíj hajtja, jol túlméretezve, ami elvileg, így örök élet+1 nap?, ezt vegyük úgy, hogy a variátor szíj helyett van. ez egy egyszeri, kb 20 000ft-os beruházás volt a bordáskerekekkel eggyüt. nekem az a véleményem a hibridekröl, hogy azért, mert van egy pót meghajtás az elektromos melett, azért a hatótáv, legalább legyen 100km, nem pedig csak 10-20-30, mert ez amolyan nesze semmi fogd meg jol!? és ráadásul nem kis pézért. én úgy látom, az elektromos hajtásé a jövö. ennek a módnak igyexem kitaposni az ösvényét moped szinten és a lehetö legolcsobban elérve mindezt, úgy megépítésileg, mint aztán a későbbiekben, fentartásilag.
Köszönjük a kimerítő leírást, sajnos szegediként nem volt időm elmenni megnézni még...
A megoldás valóban elég nyakatekert, de ilyen kevés futáshoz teljesen mindegy hogy kidob-e az ember 20-30% hatásfokot mindenféle varióval, plusz gyorsítás-lassítással.
Ami nekem gyanús volt eredetileg is az a hatótáv, a számaid is igazolják hogy az mese lehet.
Azok az akksik újkorukban is kevesebb mind 4kWh-t tudtak tárolni, 1/20C kisütés mellett (4A).
1 órás kisütéssel (80A) ennek már csak a 60%-a vehető ki belőle, ez a baromi nagy hátrányuk.
Ezzel a konfiggal egy közel 15kWh/100km fogyasztást tippelnék a járgányra, nekem felesleges súly, áttéletelek, modern IPM motor, vektoros vezérlés, BMW i3 akksi és jó töltő mellett 9-10kWh/100km a konnektornál mérve nyáron, 15kWh/100km télen a fogyasztás.
Ha a 15kWh-val számolunk, és egy 4kWh*60% kapacitással akkor 16km hatótáv jön ki.
Legyen 20, de annál nem hinném hogy több tud lenni...
A váltós történet árnyaltabb lesz ha végiggondolod az alábbit:
A modern motorok teljesítménye gyakorlatilag állandó, a nyomatéka csökken a fordulat emelkedésével.
10kW-ot ad le 100-as és 5000-es fordulaton is, a hozzá tartozó nyomaték csökken.
Azaz hiába áttételezed át, raksz rá váltót annyit érsz el hogy magasabb fordulaton ad le pont ugyanannyit a motor.
Ami miatt mégis néhány gyártó rak rá váltót (porsche):
A motor max nyomatéka korlátozza hogy mennyire lehet gumit füstöltetni induláskor. Ezért oda áttételezik ahol ez a legideálisabb. Azonban így a maximális fordulatát eléri a motor 150-200 km/h-nál, ami égő a nolimites német pályán, ezért kell bele egy nyújtó fokozat ami egy bizonyos tempó felett változtat az áttételen.
azaz a fordulatszám TARTOMÁNYA nem elég a motornak arra az üzemre.
Ez egy mopedautós, városi autós üzemben egyátalán nem korlátoz.
Tegnap elmentünk megnézni ezt a hibrid mopedautót , egyik kollegámat érdekelte . Valaha volt mopedautója ( Microcar Virgo ) , de most elektromos kocsi vásárláson gondolkodik .
A kocsi valóban jó állapotban van , a hirdetési képek nagyjából a valós állapotot tükrözik . A jármű története a következő : a tulajdonost zavarta a dízelmotor hangja és ezért döntött a villamosítás mellett . Eredeti elképzelés szerint kidobta volna az eredetit és tisztán villamos üzemet akart , de a hozzáértő tanácsadó berémítették : ha a rendőr észreveszi a forgalmiban szereplő dízelmotor hiányát akkor nagyon ráfázhat . Ezért lett a hibrid megoldás megvalósítva . Jegyzem meg : a villamos üzem se teljesen hangtalan , erőst visító hangja van . Az átépítés szinte észrevehetetlen , még a motortérbe tekintve is , csak a vezérlő látszik . Az aksik az ülések mögött , tkp. a hátul ülő utasok lábterének helyén vannak .
Az átépítés 3 éve történt , közvetlenül a magyarországi forgalombahelyezés után . A kocsiba 5 kW-os AC motor került , 48 V-os 360 A-s vezérlő ( nem Curtis , nincs rajta felirat ) és 4 db 12 V-os , 82 Aó-s ólomakksi . A járművet arra használta a tulajdonos , hogy bejárjon vele a munkahelyére , vagyis naponta olyan 2x4 km-t tettek meg vele városi forgalomban , másfelé a kocsi nem járt .
Elmondása szerint eleinte naponta töltögette , később már csak hetente – vélelmezem innen van a hatótáv számítás-becslés . Mint megtudtuk tőle : lakatfogóval mérve a maximális áramfelvétel ( lepadlózva ) 140 A-ig ment fel , majd amikor beállt a masina olyan 40-es tempóra akkor az áramfelvétel olyan 40 A körülire csökkent . Emelkedőn nem lett tesztelve , a brájzli ki se tette a kerekét Szegedről .
A mopedben még azok az aksik vannak amelyek 3 éve az átépítéskor kerültek bele , beszerzésre kerültek ugyan a lítiumos telepek is ( 1 millió körüli áron ) , de azok soha nem lettek beépítve , még az eredeti dobozukban vannak . Most azok is vevőre várnak .
Érdekes maga az átépítési koncepció , engem leginkább ez érdekelt , aminek kiötlője a tulajdonos volt . Mielőtt ezt leírnám meg kívánom jegyezni , hogy a tulaj kitalálta és nagyon precízen meg is valósította , majd a konstrukciót 3 évig naponta gond nélkül használta . Mindezt azért bocsátom előre , mert – ismerve a fórumlakók vérmérsékletét – nagy kirohanásokra számítok a megoldás ellen . Nem én építettem ezért az ellenérveket kérem nem nekem címezni … én csak leírom a műszaki megoldást és a véleményemet , ami nem ellenséges az amúgy jól működő megoldás ellen .
A motortérből az eredeti ( indító ) aksit máshová ( hátra) helyezték . Kialakítottak egy (villany)motortartó-bakot nagyjából a szekunder variátor mellett , ide került az AC motor , amely előrefelé hajt fogasszíjjal . A hajtás előrefelé megy , a hajtott kerék a primer variátorra , annak külső ( dízelmotorral ellentétes) oldalára került . A primer variátort eredetileg egy kúp rögzíti a lendkerékhez – ennél a kocsinál a csatlakozást biztosító kúpos elembe egy szabadonfutó-csapágy került . Ennek következtében a motorfék ennél a masinánál nincs . Ezt sajnos nem gondoltam át akkor amikor kipróbáltam a járgányt , így kizárólag elektromos üzemben mentem vele , pedig a szabadonfutós mopedautó izgatja a fantáziámat . Tehát az elektromos hajtás útja : AC villanymotor – fogasszíj – primer variátor – variátorszíj – szekunder variátor –irányváltó –féltengely – kerék .
A kormány alatt van egy kapcsoló amivel kiválasztjuk az üzemmódot : vagy dízel vagy elektromos – véleményem szerint a párhuzamos üzemnek különösebb műszaki akadálya nem lenne , de a jelenlegi kialakítás vagylagosságot tesz csak lehetővé . A hagyományos dízel üzemben a kocsi hagyományos dízel mopedautóként üzemel , annyi eltéréssel , hogy a szabadonfutó miatt nincs motorfék . Ha átkapcsolunk villanyos hajtásra akkor jönnek a cifra élmények . A lekapcsolt dízelmotornál sebességbe kapcsoljuk a kocsit és ugyanazt a gázpedált kezdjük el taposni . Felvisít a villanymotor , én többször azt hittem , hogy nincs sebességbe kapcsolva , pedig csak meg kell várni amíg annyira felmegy a fordulat , hogy bekapcsoljon a variátor és megmozduljon a kocsi . Vagyis a Yanmar motor alapjárata fölé ; ebből következik , hogy a villanymotornak alacsony fordulatszámon sohasem kell erőlködnie , valószínűleg ez magyarázza a viszonylag alacsony ( 140 A ) maximális áramfelvételt ( én a saját kocsomon az átépítés előtt – félig döglött 4 indítóaksival – ennek bő dupláját mértem amikor emelkedőn felcammogva lepadlóztam a verdát . Ugyanakkor ez a szegedi kocsi a végsebességnél se pörgi halára magát , mert a variátor miatt közepes fordulaton éri el azt . A próbautak során olyan bő 40-es tempót értünk el , de nem akartunk órákig autókázni , ezért 2 kör után visszavittük a masinát .
Ez sajátos megoldás , mivel a villanymotor az eredeti variátorrendszeren keresztül hajt – ezzel nyilván ki lehet vívni a villanyautós guruk haragját . Én a magam részéről egyrészt nem vagyok annyira variátor ellenes , másrészt nem tartom ördögtől való dolognak a váltós villanymotorral szerelt megoldást . A klasszikus indoklás szerint azért hagyható el a váltó a delejkocsikból , mert a villanymotor nyomatékgörbéje ezt lehetővé teszi ,vagyis alacsony fordulaton hatalmas nyomaték áll rendelkezésünkre – még a dugattyús gőzgép ilyen , ezért tudott például gőzmozdonyokban olyan sokáig fennmaradni . Csakhogy annak a nagy indítónyomatéknak ára van : az áramfelvétel , a NAGY áramfelvétel – márpedig az ólomaksiknak az a halála … Vélelmezem , hogy ez a maisna azért volt próbaútra vihető a régi aksijaival , mert az áramfelvétel ilyen kedvezően alakult . Ismerve az autógyárakat -- pontosabban azok szinte beteges spórolási hajlamát – szívesen elhagyják a villanykocsikból a váltót , mint mindent amit csak lehet . A jármű legyártása ezáltal olcsóbbi válik , nagyobb lesz a haszon – hogy az aksik élettartama esetleg 30-50 %-kal rövidebb az őket nem érdekli , mert azt majd a tulajdonos fizeti évek múlva ; aki delejkocsit vesz számítson az aksiamortizációra és kész .
Én a magam részéről jobban tartok az aksik rövid élettartamától mint a váltó-variátor üzemeltetésének költségeitől . Mellettem szól , hogy a jelenlegi tapasztalatok szerint a delejkocsik gazdaságossága nagyrészt az aksik amortizációjától függ .
A variátoron keresztül hajtás további sajátossága : amikor a kocsi dízel üzemmódban mozog akkor megy a fogasszíj és pörög a villanymotort , vagyis van lehetőség visszatöltésre , illetve akár állóhelyzeti ( üresbe kapcsolt váltónál ) aksitöltésre a dízelmotorból . A Yanmart motort a tulaj SOHA nem használta .
A kollega nem vette meg , mert neki nem rövid városi utakra ( amire alkalmas lehet ) akarja használni , hanem helyközi bejárásra a szomszéd településről . Meg kissé túlárazottnak is tűnik a masina : az alapjármű értéke valahol 1 és 1,5 millió között van , és ez a villamosítás nem ér meg közel egymilliót . Persze kinek mire kell a járgány , nekem talán megfelelne , de ahhoz egyszerűbb a már meglévő , tisztán villamossá alakított kocsimat üzemképessé tetetni . Most , hogy mentem ezzel a masinával megint birizgál a dolog : ha kirámoltam a tárolót ( határidős munka ) akkor ismét nekilátok , legyőzve probléma miatti kedvetlenségemet .
A teljesség kedvéért álljanak itt a hirdetési képek a szöveg . Tessék , tessék , hölgyek-urak lehet , lehet !
Műszaki vizsga érvényes (év): 2026 Műszaki vizsga érvényes (hónap): 12
Márka:Microcar
Modell:MC2Kilométeróra állása:45160
Leírás Eladó a képeken látható Microcar Campus MC2 hibrid mopedautó. Felszereltsége a következő: Kéthengeres Yanmar diesel motor 523 cm3, fogy. 1, 6 l/100km 4kw (5, 6LE). Elektromosan 5kw (6, 9LE), tisztán elektromos hatótáv egy töltéssel 60 km. Elektromos ablakok, tolató radar, vezetőoldali légzsák, 634 liter csomagtér. 500 töltés után cserélendő akkumulátor (140 000 Ft összesen ) téli és nyári gumigarnitúra külön felnivel, beépitett töltő, bőr belső. Max. sebesség 58 Km/h. Megengedett 45 Km/h, örök érvényű műszaki. Lejárt és segédmotoros jogsival is vezethető. Nincs adója. A két motor együtt nem üzemel, teljesen rozsdamentes váz, üvegszálas karosszéria. Teljesen új fékbetétek és féktárcsák. Jelenleg új akkumulátor Nagyon megkimélt állapotban, szinte új állapot. Csak telefon hivásra válaszolok +36 30 9 454 453 Feladás dátuma: 2022 június 10. 13:32.
Én láttam 2-3 db.-ot is még a 60-as évek végén. Már akkor is elég régiek voltak. Ezt kabinrollernek is nevezték . Főleg repülőgéptervezők tökölték ki . Sokkal alacsonyabb volt mint a Velorex és ketten ülhettek egymás mögött. Képen láttam négykerekű változatot is , amiben három pasa fért el egymás mögött. Pontosan ezt a nyitott egy személyest nem láttam, mint a képen látható .
Bakancs kolléga be is tette a linkjét.
A kétszemélyesek kicsit hosszabbak voltak.
A kormánya olyan volt mint a kis repülőgépkormány , a teteje pedig átlátszó plexiből volt és egyben nyílott.
A plexi tető egy buborék volt, pont mint a kis repülőkön minden irányba kiláttál.
Nagyon alacsony volt , beszállni jobboldalról lehetett és a tető balra nyílott . Külön ajtó nem volt.
A motor hátul volt és a burkolata így nyílt előre mint a képen.
1971-ben az MZ 125 motor 9.600 Ft volt , akkor vehettem volna egy 175 köbcentis 2 személyest ami már nagyon rossz állapotban volt 15.000Ft-ért.
Ezt a példányt karosszériások foltozták és a műhelyben jól megnézhettem, de bele nem ültem .
A BMW Isetta volt hasonlóan kultikus példány abból több volt.
Motorkerékpár rendszáma volt és motorkerékpár jogosítvány kellett hozzá.
Egyik ismerős mondta, hogy az utóbbi években míg volt a járgány, a biztosítási csekket próbálta a postai sorbanállás elkerülésével inkább online befizetni a szomszéd segítségével, mobil aplikációval , odaadta az árát...
Igen ám de ebben az évben már nem küldtek csekket, mivel a QRkódos fizetés átutalásnak minősül, a szolgáltató szerint. Egyszer csak jött a felszólítás most, hogy nem lett átutalva az idei kötelezó biztosítás..
ezek a ligierek az aluváz mivoltuknál fogva és leginkább a "jo magyar utak " miatt szeretnek eltörni a leg lehetetlenebb helyeken! én is hegesztettem már pár ilyet, a nemszeretem melok közé tartozik. föleg, ha már más gányolta, hegeszteni probálta, de volt, hogy jobbhíjján, ragasztani probálták a váztörést! paff!! totális dilettantizmus!!! inkább ne csináltak volna vele semmit! a ragacs jol behatol minden kis repedésbe és, soxor, alig kitisztíthato az alu idombol, hogy jol meg lehessen hegeszteni, ha csak egy kicsi is marad a ragacsbol, elbaxa az ömledéket és, zárványos lesz, ami nem elég erős utána, volt, hogy teljesen át kelett vágnom a szelvényt, hogy ki tudjam tisztitani a koszt, mivel alut hegeszteni, csak patika tisztaságura tisztítva lehet normálisan meghegeszteni!!! a mai akár a legmodernebb gépek is csak az alu oxid feltörését hivatottak elvégezni, nem a kosz semlegesítését. gondolom az aluváz miatt kicsit olcsobb mopedes kategoria a ligier, mint pl, egy aixam?
Ma értesültem egyik mopedes társunk haláláról . Itt lakott hozzám közel -- másfél éve annyira vitte a cukorbetegség , hogy térdből elvesztette az egyik lábát , meg talán jogosítványát is . A lánya -- akit korábbról valamennyire ismertem -- hozzám fordult a vásárlással kapcsolatban , egy-két kiválasztott járművet véleményeztem is , de aztán a saját fejük után vettek Kőszegről egy osztrák papíros Ambrát 465-ért , hazahozatták . Én ezekről utólag akkor értesültem amikor azzal kerestek , hogy járgányon egyáltalán nincs fék . Én nem vállaltam egyéb elfoglaltságaim miatt , akkor barátomat -- másik közös ismerősön keresztül -- megkérték : ne mondjon nemet és legalább nézze meg . Ő átnézte a féket , tett bele fékolajat ( nem volt benne ) , és összehozott valami kis fékhatást .
Idejött hozzám , én akkor láttam először a kocsit , feltűnt , hogy gyanúsan ferdén áll a motor , noha a gumibakok épek . Illetve kézzel nagyon lehet mozgatni a motort . Alaposabban alánézve kiderült , hogy a motortartó láb eltört -- ez az korai Ambráknál elő szokott fordulni , később a gyár javított ezen a részen . Ez a törés azért is izgalmas volt , mert a kocsinak pár hét múlva volt vizsgaidőpontja . Márpedig az aluváz hegesztése nagyon körülményes . Végülis a kocsi a vizsgán átment , a tulaj használta is pár hónapot -- horgászni járt vele -- majd a peca-szezon végén nekiláttak szervizelni . Az elhunyt még valaha régen a helyi AFIT vezetője volt , így abból maradt annyi ismeretség , hogy az egyik autószerelő bevállalta . Kivették a motort -- hogy hozzá lehessen férni a hegesztéshez -- meg egy csomó dolgot még rendbe raktak . Persze a kocsival töltött idő rengeteg volt , mindez horribilis szervizszámlát eredményezett .
A tulaj ettől függetlenül nem volt túl elégedett , továbbra is panaszkodott a kézifékre , valahogy fékezésnél félrehúzott , nem mért a sebességmérő , zörgött ill nem működött a hátulsó ablaktörlő stb.
Egy ideje nem láttam a Ligiert a ház előtt parkolni , gondoltam megint valahol szervizben lehet . Tipikusan hozta a járgány a félmilliós huszonéves mopedautók formáját -- ezekre szoktam mondani , hogy megvásárlás után egy-két hétig használni kellene őket , közben hibalistát írni , majd szétkapni a kocsit , kivenni a motort , mindent letömíteni , váltót újracsapágyazni-és szimeringezni , gömbfejek , gumiharangok , hőmérő beépítés stb. Persze ezt élő ember meg nem csinálja , a mopedautó használó-vásárló réteg erre általában képtelen , szerviz pedig efféle restaurálós munkára nem vehető rá , meg amúgy se lehetne megfizetni . Ennél az Ambránál azt mondta a szerelő , hogy számítása szerint 40 órát dolgoztak rajta , és mivel ők legolcsóbbak itt a városban , ezért ezt 7.000-rel kell szorozni . Plusz 100 ezer alkatrész és a hegesztés díja , illetve szállítás a hegesztőhöz .
Óvatos számításom szerint a kocsi kb. 1 millióba volt nekik .
Aztán Feri nemrégiben egy időre kórházba került , már engedték volna ki -- kérdezte is kocsit , hogy kész-e , mert akart menni horgászni ; amikor az elbocsátása előtti éjjel elhunyt , tegnap temették . Hetvenegynéhány éves volt , nyugodjon békében .
