A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Az ITK/Citaro2 nyert, mint a legdrágább ajánlat, a többiek ki lettek zárva. Pénz valszeg lesz, de az aláíráshoz az kell, hogy a többiek ne fellebbezzenek.
Viszont ez esetben nem lenne könnyebb a TR kategóriát kiterjeszteni (mint nemzeti kategória), szemben a nemzetközi D-vel? És akkor nem kell egy új kategóriára levizsgázni azoknak akiknek jelenleg csak trolira érvényes.
ja, és ebben természetesen benne van az, hogy a "csak automata váltós járművet vezethet" korlátozáshoz hasonlóan létrehozható egy "csak elektromos járművet vezethet" kategória, ha azt mondjuk, hogy valaki csak trolin akar járni.
Lásd az iménti hozzászólásomat, aki trolit tud vezetni (jellemzően a szűk belvárosban), annak egy elektromos busz semmi újat nem tud hozni, mégsem vezetheti. Ugyanígy a jármű felől nézve egy drót nélkül közlekedő troli és egy elektromos busz a közlekedés szempontjából ugyanaz a jármű, mégis teljesen más szabályrendszer alá tartoznak itthon. Nem egyértelmű, nem véletlenül vannak ezzel kapcsolatban teljesen eltérő szabályozások Európa egyes országaiban, de egy dolog biztos: a troliüzem és az elektromos buszüzem közötti határok lassan kimúlnak, pont ideje az egészet újragondolni a szabályozói oldalon.
Fordítsd meg a gondolatmenetet: aki trolit tud vezetni, miért ne tudna vezetni egy elektromos buszt? Miért kellene a Tr mellé neki egy külön D, ha elektromos buszra ül át? Ha innen vezeted le, akkor kijön az, hogy a Tr logikusan a D plusz "még valami" kellene legyen.
Én nem látok problémát a TR kategóriában, ahogy a tantermi és vizsgakövetelményeket néztem, azokat amúgy is le kéne oktatni egy átképzésen is (szerintem, igaz nincs TR kategóriám).
A trolis témát gondold végig még egyszer, ezzel a gondolatmeneteddel nem értek egyet.
Gondolj bele úgy mintha buszt vezetnél forgalomban, hogy mennyi mindenre és mindenkire kell odafigyelned, majd gondold még hozzá azt is hogy a trolinál mennyi plusz van.
Az egy külön kategória szerintem, én nem hasonlítanám egy elektromos buszhoz amit forgalomban, menetközben nem "kötött pálya" tölt.
Igen, ez nagyon jól hangzik, hogy járjanak ott a legszarabbak, csak egyrészt a vonal se annyira "gettó", mint ahogy a legenda tartja, másrészt az se feltétlenül egészséges, ha valami belvárosi szűk utcában fekszik meg a busz és behal a fél város...
...és ugye az sem garancia, nem tudható előre, hogy még viszonylagos jó állapotban lesznek-e ezek a járművek 8/10 év múlva is, hogy érdemes lenne átvenni őket. (Pl. ha Citaro helyett Conecto-t kellene tovább üzemeltetni, valószínűleg lenne sírás.) Meg nyilván az első üzemeltető is éppen annyit költ rá az üzemidő vége felé, hogy menjen még a végdátumig, főleg ha előre tudja hogy a másik fél garantáltan úgy is át átveszi. Vagy pedig költ rá még annyit, hogy az még a használt piacon is értéket képviseljen (függetlenül attól, hogy az ára már bőven megtérült az eddigi üzemeltetése során).
Mennyivel könnyebb is lett volna, ha a BKK valahogy magához köti ezeket annak idején (tulajdonos vagy bérlő).
Nem lehetetlen a dolog, persze csak más kezdeti feltételekkel kell nekifutni: Kecskeméten a MOD-flotta tulajdonosa a város, a buszok pedig ki se tették a lábukat onnan, dacára annak, hogy 2014 óta már a negyedik üzemeltető hajtja (Kunság Volán, DAKK, Volánbusz, ITK), és ebből egy szolgáltatóváltás valóban pusztán piaci alapon történt.
Az az elképzelés, hogy ha már a városnak szolgáltató tulajdonába került buszra újra fizetünk bérleti díjat, megsétáltatjuk Németországban, lekapirgáljuk, majd újraragasztjuk a matricát, kiszereljük, majd újra be a futárt, forgalomból kivonjuk, majd újra visszahelyezzük, ami elkészült, azt politikai okokból nem járatjuk, akkor a választást követő 3. hónapban azért forgalomba állhatnának. De egyébként igen, ha konkrétan már szempont az, hogy mennyire füstöl, akkor járjon helyette 412, volt az hűvösvölgyben amúgy is, vagy ott a más által írt 99-ről leszedés.
Tehát van létszám stop, ha közben van folyamatos felvétel?
Elvonatkoztatva a BKV-tól: a felvételstop nem ugyanaz mint a létszámstop. Utóbbinál a nyugdíjba menő vagy egyéb okból távozó kollégákat lehet pótolni, előbbi esetben általános jelleggel nem. Erre pl. akkor láthatunk példát, amikor van egy megcélzott létszám ami alacsonyabb a meglévőnél, ilyen esetben nem kerülnek pótlásra a távozók.
(Gondolat ébresztőnek egy kérdés: Magyarország és Európa területén mennyi szolgáltató dolgozik drót alatt?)
Távolabbról közelíteném, nagyon itt lenne az ideje az egész Tr jogosítványt ebben a formájában elfelejteni. Egy troli 2.0 és egy oppcharge töltésű elektromos busz között az egyetlen különbség, hogy az egyiket állás közben töltöd egy áramszedővel, a másikat pedig menet közben, szerintem mindkettőre "D" kellene legyen és szolgáltatón belüli típusismereti/vonalismereti oktatással kellene megoldani mindent, ami túlmutat a "D"-n.
Jelenleg van mondjuk 10 ismert megoldás az elektromos busz töltésére, ebből 9-re jó a "D", a felsővezetékre nem. Nyilván a felsővezetéknél az áramszedő használatával történő közlekedés kulcsfontosságú kérdés, de minden más különbséget lassan elfelejthetünk, nem vagyok biztos benne, hogy ez önmagában megér egy teljesen önálló kategóriát. Különösen akkor nem, amikor majd - remélhetőleg - lesz végre egy olyan rendszer a piacon, amelyik automatikusan, program- és lokáció- és töltésszintvezérelten menet közben szedi be és csatlakoztatja a szedőt, feleslegessé téve ezzel a keresztezéseket, váltókat és mindent ami több mint egy sima felsővezetékpár.
412 hegyre, füstölő Volvo hegyre, miközben az ex MHU meg amortizálódik a sík, kráterekkel teli, elit által használt 99-en. Van ám itt logika, észszerű járatkiadás....
