Ez félrement. Én sehol sem állítottam, hogy nem kártékony rovar ez a négy darab Malévos példány. ;) Csupán arra hívtam föl a figyelmet, hogy ne általánosítsunk. És ha vannak is konstrukciós kérdőjelek, mert miért ne lehetnének, akkor gondoljunk más típusok elő-előbukkanó problémáira is. Ennyi.
Ez négy göthös szutyi. Akik üzemeltetik, nyilvánvalólag nem fogják részletesen közzétenni irásban, hogy mennyire szarok ezek a gépek. Először is, nyilvánvalólag nem lenne tisztességes a céggel szemben, másrészt minek csinálnának saját maguknak bajt, meg minek hergelni a népet. De ha csak pár emberrel beszélsz élőben, akiknek a napi repképesség fenntartása a feladata, akkor majd hamar rájössz, hogy a huszoniksz darab túlméretes ruhadarabbal összesen nincs annyi gond, mint ezzel a négy kártékony rovarral.
A "más típus is beteg" gondolatmenettel csak annyi a baj, hogy azok nem a Malev bukszáját rongálják!
Ó Istenem, ha minden géptípus minden - akár hosszú évekkel az első szolgálatba állás után kiderülő - gondját-baját felsorolnánk, kezdve a 737-esek régebbi vezérsík-dolgaitól a legújabb, pilótafülke-ablak FAA-regulációjáig, akkor erősen OFF-lennénk. ;)
Az utazómagasságon, utazósebességen kinyíló futóműaknaburkolóajtó :-) meg ugyan kit érdekel. Ahogy a félig kinyíló futómű, meg a határoló nélküli orrfutó is uncsi. :-))
Ezt már kiveséztük!!!Az ,hogy más légitársaságoknak gazdaságos és nyereséges ,attól még a mieink nem azok és itt erről van szó.A szomszédodat sem nyugtatja meg az ,hogy te jobban élsz mint ő,pedig ugyanaz a foglalkozásotok és neked nincsenek anyagi problémáid.lehet rossz a hasonlat ,de valami ilyesmit kel elképzelni a Malév Q400-asaival kapcsolatban.
Az USA-ban senki sem üzemeltet F70-eseket. Van néhány F100-as, de nem komoly légitársaságnál, csak lízingcégnél, ráadásul mindegyik le van állítva. Így aztán a statisztikába sem került bele F70-es.
Ha mégis lenne, akkor valószínűleg csak annyit látnánk, hogy többet fogyaszt a CRJ200-asnál. De ez meg csak a fogyasztási adat, nem a gazdaságossági.
Az előbbi hozzászólásom USA-i statisztikákat mutat átlagos és teljes fogyasztásra.
Ez meg egy friss hír:
A Bombardier Q300 operated by Air New Zealand (ANZ) subsidiary Air Nelson touched down on its nose at Blenheim today in an emergency landing after its nose wheel failed.
The aircraft was operating on a flight from Hamilton to Wellington but it was diverted to Blenheim, on New Zealand's South Island, because of an "unsafe undercarriage", say reports.
ANZ confirms that the aircraft had experienced a "nose wheel failure" after landing.
There were 41 passengers and three crew members on board the aircraft. No one was injured, says ANZ.
"Passengers are being looked after in the terminal and alternative transport is being arranged," it adds.
Szeretném leszögezni ,hogy eszem ágában sincs összerugni a port Gregor83 topiktársal.Az IL-14 esnél jó hangulatu megismerkedésünket nem rontanám el egy ilyen vitával.
Megnéztem az összes légitársaságot amit felsoroltál ,hogy kik alkalmazzák ezt a típust.Arra a következtetésre jutottam ,hogy 3-4 akik csak ezzel a gépekkel rendelkeznek.A többiek mellettük alkalmaznak más kishatótávú gépeket (fokker50 stb:)és persze más típust is ami bármilyen uticélra jó.Tehát nem bizzák a véletlenre sehol sem.Ahol 24 gép van ott könnyebb pótolni a kiesett gépet ,ami a Malévnál már nehézkessebb.Ne azon agyaljatok ,hogy mennyi üzemanyagot használ egy út során amikor a napi 4járatból lehet ,hogy egyet sem tud teljesíteni,vagy minden út elött össze kel lapátolni.Tehát szerintem azt számoljátok ,hogy mennyit repül meghibásodás nélkül!!!
Hiába termel egy út alatt 10 000$ ha ebből lejön az üzemanyag a le és felszállási díj, a gurulási díj ,a jégtelenítés ,az irányítási díj stb: .És ha valami hiba van a géppel ami gyakori,akkor nem 5ft az alkatrész.Ha abból indulok ki ,hogy egy B737 pilóta oldalablak üvegjének az ára 4050$+a cseréjének a munkadíja+a hozzá felhasznált anyagok.Elérheti akár a 6000$ is.Akkor most miről is vitatkozunk? :)
Hát én erről beszélek.Sok repült óra műszaki hiba nélkül=nyereség!Ha nem termeli meg a gép a repült ideje után a kötelező karbantartásra fordítható összeget akkor nem jó a tipus.Mitől lesz nyereséges a légitársaság?Hát nem a Q400-tól ez már biztos.
Erdekes gazdasagassagi vitaba ment at ama kijelentesem, hogy a Dash nem egy sulyos konstrukcios hibakkal kuzdo tipus.
Johnny737 tapasztalatait nincs jogom ketsegbe van, hiszen o dolgozik a tipus kozvetlen kornyezeteben. Nem is azt vitattam, hogy a Malev flottajaba levo gepek hogyan illenek oda, illetve hogy milyen szazalekkal kepesek ellatni feladataikat.
Azt probaltam prezentalni a felsorolt legitarsasagokkal, hogy Dash 400-as szeriaja nem egy konstrukcios zsakutca. A felsorolt tarsasagok tobbseget lefitymalni pedig egyszeruen badarsag, de ahogy lattam ezt mar itt tultargyaltatok.
...Viszont A330 olvtárs számításai lényegesen valóságközelibbek, mint az eddigiek, és az látszik belőlük (még mindig csak becsléssel!), hogy nem akkora a Dash hátránya, mint ahogy azt egyesek hiszik. És hát igen: a fel- és leszállást, egy teljes "munkanapot" bizony figyelembe kell venni.
Gondolom, az utolsó sorra már elfogyott a lendület
Mármint, hogy minek fogyott el a lendülete? Ezt most nem értem.
Szvsz ebben a kérdésben valóságközeli adatot akkor lehetne szerezni, ha lenne olyan légitársaság, amelyik mindhárom típust üzemelteti, és az egyes járatokon folyamatosan cserélgeti a típusokat!
Van egy olyan lehetőség is, hogy több légitársaság átlagos költségeit hasonlítod össze, figyelembe véve az átlagos járat-hosszokat. Kellően sok adatból így tudsz szerkeszteni jellemző költség-görbéket különböző géptípusokra. Persze ez sem tökéletes, de valamivel jobb az egyszerű átlagoknál, és az USA-ban van ehhez kellően jó statisztika is. Vagy Európában az AEA statisztikái is jók ehhez.
Az idezett adatok az osszes koltseget tartalmazzak elvileg, legenyseg, karbantasrtas, amortizacio, biztositas, ado, stb stb stb, az amerikai legitarsasagokra atlagolva. De meg ott is felhivjak a figyelmet, hogy mondjuk a Horizon nem ugyanugy repteti a gepeit, mint pl a COConnection, stb.
Ami teny: a Malev a CRJ2-k es F70-ek levaltasara vette a Dash-t. Utobbival szemben egyertelmuen gazdasagosabb, a CRJ2-nel pedig minimum tobbet tud.
A kerdest azonban ujra felteszem: miert Dash, miert nem ATR vagy CRJ7 vagy E140/170?
