Igazából csak most olvastam végig banyaielete viszonylatterveit. A Bosnyák tér - Rákospatak 3-as Tátrával verziónál már el kellett mennem inni egy pohár vizet...
OFF Hülyeségeket mondani és írni mindenkinek szíve joga. Meg kell adni a teret ennek is. De nem akárhol. Továbbá meg kell tenni mindent azért, hogy ne tévessze meg a tájékozatlanokat. A félrevezetés ugyanis nem jog, hanem jogsértés. ON /a/
Urál folytatja pusztítását más topikokban! Lassan valami razziát kellene tartani, mert igencsak elszaporodtak az ilyen gyomnövények, mint banyaielete, meg téboy1 stb.
Jóvan, jóvan! Csak kb. 2 perc végiggondolni, hogy lesz rá igény :) .
Amúgy egyszer végigszámoltam és leírtam az ide vonatkozó átszervezési javaslatomat, most csak a viszonylatok. v17 Kamaraerdő -- Vörösvári út v19 Kelenföldi pu. -- Vörösvári út b6 Nyugati pu. -- Bogdáni út b60 Batthyány tér -- Óbuda, MÁV állomás*
* módosított útvonalon: A Pacsirtamező úton, a villamossal párhuzamos szakaszon gyorsjáratként.
Á, azt rögtönöz az ember helyben. :) Ha meg nem, legalább nem néznek hülyének. :D Nekem mondjuk eddig České Budějovicében sikerült legjobban lealáznom magamat, azt pl. nem szeretném megismételni. :) De ez már tényleg nagyon-nagyon nem idevaló. :)
"Csak egy részlet, amin vita van: a vasútra is kijárni tudó villamos kérdése. Sok esetben, ha forgalomszervezési és forgalombiztonsági kérdések is megnyugtatóan megoldottak, lehet "rövidíteni" távokat. Pl. a 69-es vonaláról a belső és a külső körvasútról is megvalósítható "belépő pont", amellyel "expressz" bent lehet a járat a belvárosban, akár gyorsabban is, mint egy metró. Ugyanez igaz Káposztásmegyertől Rákoscsabáig, Érdtől Dunaharasztiig, stb."
A 28-asék vonalára nagyon jó volna becsatlakoztatni a vasutat a Józsefvárosi pu-nál. Szerintem a pesti külső kerületekről becsatlakozó, és egyébként fonódónak is tekinthető vasútvonalak behozazala a belvárosba ugynis az egyik legégetőbb probléma. Hiszen hatalmas területekről van itt szó, melyek számára egy jól eltalált tram-train megoldással átszállásmentes kapcsolatot lehetne teremteni. A József-Keleti párosból ugyebár négy irányba ágazik szét a vasút: 1. a ceglédi, melyen van egy kiágazás Gyál-Dabas felé 2. a miskolci vonal, melyen van egy kitérő Gyömrő irányába. Ezek becsatlakoztatásával az összes pesti szent, és rákos, kőbánya (a pesti oldal területének mint1 egy felét teszik ki összesen!) közelebb kerülne a központhoz. Gulyás úr ugyebár kimutatta, hogy az agglomerációs forgalom jelentéktelen, "a fővárosi utazások 95%-a a városhatárt nem lépi át", csakhogy Budapest a saját agglomerációját is igen nagy részben integrálja, ld. rákosok-szentek, stb., s ha azokat nem számítjuk hozzá az ún. belső forgalomhoz, akkor már más képet kapunk. S mellesleg a Rákosok messzebb vannak a központtól, mint a szintén agglomerációnak tekintett Budaörs...
Persze kérdés, hogy amennyiben ezt is rá akarjuk terhelni a Rákóczi útra, az képes lesz e a feladattal megbirkózni. Ezért támogatom az M4+-ot, bár a nyomvonal helyességéről nem vagyok ott sem teljesen meggyőződve.
"A Hüvi-Rák ügyben Budáról érintett az 56-os villamos és a busz is, a 18/118-as villamos, az 5-ös busz(!) és a 78-as is; Pestről a 28-as, 37-es és a zombított 36-os, valamint a vasút Rákoskeresztúrig mindenképpen. Ebből viszont az következik, hogy több, egymást ütő megoldás képzelhető el."
Ha belegondolunk, végülis az 56-ost is fel lehetne használni a topik témájában. A Moszkva téren ketté lehetne választani, az egyik ág mehetne a 61-esen a Móriczra, a másik pedig a 44A-n Újpalotára. Ez egy baromi hosszú vonal lenne, de megfelelő lámpahangolással szerintem kivitelezhető. A baj ezzel az, hogy valamelyes ritkulást okozna a 61-esen, hiszen az 56-os ma 3-4 percenként jár csúcsban, és a 44A-ra elég a 6-8 perc, de a 61-esre...
Az a gondom, hogy a "legkisebb változás elve" sem elhanyagolható. Jelenleg a Thököly--Rákóczi tengely két "elenfántcsordája" a 7-es buszcsalád és a 2-es metró, minden más "futottak még" (pl. 78-as busz), vagy csak becsatlakoznak, esetenként épp amiatt, mert már "nem férnek be" (pl. 5-ös busz, 80-as troli).
Az új gernicvonalnál is nagyjából erősorrend szerint kell haladni. A (2-es metrót annak megléte miatt nem számolva) legerősebb a Dél-Buda--Újpalota tengely, majd a Hüvi-Kő-Rák.
Ebből szerintem az következik, hogy
1) egy Dél-Budán több ágra bomló "fonatot" kell a Rákóczin és a Thökölyn "végighúzni", ami a Thököly sorozatosan "ad le" kapacitást. Már önmagában szép feladat ebben a fonatban megfelelő rendet teremteni, de a 7-73-173 mai formája ad egy kiindulási alapot.
2) A Hüvi-Rák ügyben Budáról érintett az 56-os villamos és a busz is, a 18/118-as villamos, az 5-ös busz(!) és a 78-as is; Pestről a 28-as, 37-es és a zombított 36-os, valamint a vasút Rákoskeresztúrig mindenképpen. Ebből viszont az következik, hogy több, egymást ütő megoldás képzelhető el.
Hivatalos oldalról az első pontra a négyes metró (+ a diétára fogott 7-es busz, meg ötletszintű patkolás a Thökölyn) az alternatívátlan és azt nem is tűrő válasz, a másodikra egy boldog szebb, ámde beláthatatlan jövőben megvalósuló "hatos metró", avagy városi gyorsvasút/gyorsvillamos.
Részemről minkét pontra a Karolina terv az egyik lehetséges válasz, valamint a fővárosi vasúthálózat mainál eredményesebb bevonása a közlekedésbe, főleg a külső és az agglomerációs területekről. Ezügyben a "Hogyan javítanál..." topicban szoktunk évek óta eszmét cserélni.
Csak egy részlet, amin vita van: a vasútra is kijárni tudó villamos kérdése. Sok esetben, ha forgalomszervezési és forgalombiztonsági kérdések is megnyugtatóan megoldottak, lehet "rövidíteni" távokat. Pl. a 69-es vonaláról a belső és a külső körvasútról is megvalósítható "belépő pont", amellyel "expressz" bent lehet a járat a belvárosban, akár gyorsabban is, mint egy metró. Ugyanez igaz Káposztásmegyertől Rákoscsabáig, Érdtől Dunaharasztiig, stb.
A gond az, hogy a fejlesztési tervekben a két hálózat nem csak átjárhatatlan, de figyelembe se nagyon van véve. Átjárás egyedül csak IMCs-kben képzelhető el: ilyen lenne a Kelenföldi pu. is, ahol a user a vonatról leszállhat és átgyalogolhat egy másik eszközre.
