Ebben nem lehetsz biztos. Sok munkanélküli azért munkanélküli, mert nincs rendes közlekedés lakóhelye és a közeli munkahely között. A segély is a koltségvetést terheli.
A művház hiánya igaz, hogy pénzspórolást jelent a falunak. Ő elhelyezkedik, de a városban, így elköltözik. A titkárnő munkanélküli lesz, a tanárnő bejár a városba dolgozni, a népművelő meg a faluban keres munkát. Egy lakossal kevesebb lesz a faluban, eggyel több (felesleges) közmunkás lesz, és a falu elsivárosodik kultúrális programok nélkül, és nem vonzza annyira a betelepülőket, hanem inkább többen elköltöznek onnan.
Sok hely van, ahol most sem a vonat, sem a busz nem túl jó, csak a kettő kombinációja, így az utas mivel nem fog két bérletet venni egy azonos útszakaszra, ezért elmegy autóval, így ennek hiánya tényleges veszteség a vasútnak vagy a volánoknak.
Engem nem érdekelnek se a vasútbarátok, se a Volán-rajongók.
A közös bérlet az utasoknak lenne jó, akik A-ból B-be kénytelenek napszakonként más útvonalon, más járművel utazni, ha nem akarnak gyalogolni, vagy zsebükben a drága bérlettel megfizetni a drága jegyet is. Meg azoknak is, akik buszbérletet vesznek, de ha néha valami esti programjuk, és ilyenkor már csak vonaton tudnak hazamenni, mert naplemente után nincs busz.
Ilyenek pedig számottevően léteznek.
De kinek lenne rossz - rajtad kívül - a közös bérlet léte?
A közös bérlet egyedül a vasútbarátoknak lenne jó.
Nem.
(A vasútbarátnak tökmindegy, a vasútbarát vonattal megy.)
A közös bérlet egyfelől az utasnak lenne jó.
Minden olyan területen, ahol több eljutási mód van A-ból B-be, különböző időpontokban.
Másfelől a szolgáltatóknak lenne jó, hiszen összességében kevesebb eszközzel (hiszen lehet racionalizálni az egyszerre induló járatokat) több bevételt lehet realizálni (hiszen nagyobb lefedettség vonzóbb szolgáltatást jelent).
Csak éppen meg kellene tudni egyezni a bevétel felosztásáról...
Na ez az, ami külső segítség nélkül nem fog menni.
l 9% helyett 9, 001 %-ra növelte az árbevétel arányát a költségekhez képest.
Most már csak ismételni tudom magam.
Az arány önmagában érdektelen. Hasonlíthatod a teljes föld GDP-jéhez, akkor még kisebb lesz...
A kérdés valójában egyfelől: az intézkedés a közlekedés össz-finanszírozási igényét csökkenti-e, és mennyivel.
És ezt a részét Peti jól írja.
Emellett anyáztak ... ööö... moderáció, minisztert, és vasutat, minden utazáskor :-) Megérte?
Az utasok anyáztak, bizonyára. Az utasok minden változtatáskor anyáznak. Akkor is, ha 99%-nak jó, az 1% anyázik. Hangosan, míg akinek jó, az qssol. Ezt fel kell vállalni.
A személyes kiszolgálás ugyanis nem alapjog, és ha történetesen valakinek volt közvetlen járata, nincs rá garancia, hogy örökre így legyen.
(Ha olyan időket kevesebb jut a közszolgáltatásra, akkor pedig többeknek lesz rossz egy-egy változtatás, mint jó. A cél ilyenkor max. a kármentés lehet, úgy kivonni teljesítményt, hogy elkerüljük a vállalhatatlan minőségromlást. De ha van pénz dögivel, akkor is meg kell fogni ott, ahol fölöslegesen megy el, hogy több jusson oda, ahol tényleg kell javítani.)
Azt talán elfogadhatjuk, hogy ha egy járatot megszüntetsz úgy, hogy másik járatok átveszik az utasokat, az költségcsökkentés.
A kérdés másik fele tehát valójában az, hogy ezzel nem járt-e a költségcsökkentéssel arányban nem álló szolgáltatásminőség-romlás.
Meggyőződésem, hogy a tárgyalt esetben nem.
Kapacitás többnyire van elég.
A mobilitást a vasút önállóan is kiválóan biztosítja Bp-Győr viszonylatban.
Eljutási idők szintén kiválóak.
A helyi közlekedést bizonyára valamennyivel többeknek kell igénybe venniük, de a vasútállomás nincs rossz helyen, Győr pedig ahhoz elég nagy, hogy az elsődleges megközelítési mód a helyi közlekedés legyen. Budapest meg aztán pláne...
Ha elfogadom a bevezető állításodat, akkor itt azt kell megvizsgálni, hogy a művház funkciói biztosíthatóak-e a falun belül olcsóbban is, mint ahogy jelenleg vannak.
És nem azzal kell érvelni (amint azt a vasút kapun belüli munkanélküliségét védők teszik),
hogy akkor jaj-a-szegény-igazgató-munkanélküli-lesz, mert ez ugyan igaz, de
1) az igazgató munkanélküli segélye jóval kevesebbe fáj a falunak, mint igazgatóként fizetni
2) a faluban van 200 más munkanélküli, akit semmivel sem fizetnek meg jobban pusztán azért, mert elnyert egy igazgatói állást valamikor
3) az igazgató fizetéséből 2-3 másik munkanélkülinek lehetne legalább olyan hasznos tevékenységet adni
4) még az is könnyen lehet, hogy az igazgató képzett és ügyes ember, aki talál magának olyan elfoglaltságot, amivel nem veszi el más elől a helyet, viszont ezzel is fellendíti a falu gazdaságát...
>... ha nem épp egy olyan intézkedéssel karöltve jelentették volna be bizonyos távolsági járatok leállítását, ...
Az M1-en járó buszok felére ritkítását minden más intézkedéssel való karöltés nélkül tették meg. Ami (némileg) csökkentette annak a járatnak a nyereségét, ami tiszta nyereség volt. Az utasok egy része átment a vonatra, ahol 9% helyett 9, 001 %-ra növelte az árbevétel arányát a költségekhez képest. Emellett anyáztak ... ööö... moderáció, minisztert, és vasutat, minden utazáskor :-) Megérte?
... ha közös tarifa és jegyrendszer van akkor csak az időpont számít...
Igen! Ki se lehetne találni a közös jegynél (főleg bérletnél) fontosabbat, és nem is igényelne nagy befektetést a bevezetése. Csak el kéne már kezdeni komolyan foglalkozni vele.
Fontosságban a második helyre tenném, hogy a vasúti és a buszmenetrend, a buszok vonalhálózatának tervezése egy kézbe kerüljön. Ne egymás ellen versenyezzen a két ősi ellenség - busz és vasút - az utazók kárára, hanem időben és térben a lehető legjobban egészítse ki egyik a másikat.
Van egy falu, van ott egy iskola és egy művház. Bezárom, akkor annak ellenére, hogy a fiatalok autóval az idősek meg a falui buszával át tudnak járni programokra a szomszéd településrte, ennek ellenére mégis van egy fajta veszteségem, ami pénzben talán nem kifejezhető, még ha pénzügyileg a népművelő, az igazgató és a tanító és az ügyintéző elbocsájtása megtakarítást is hoz a falunak.
A MÁV pedig, ezen a talajon állva, küzd a fővonali Volán járatok ellen. Pedig azok még hasznot is hoznak, nemhogy nagy veszteséget, mint a Bz.
Namost ezzel akár egyet is értenék, ha nem épp egy olyan intézkedéssel karöltve jelentették volna be bizonyos távolsági járatok leállítását, amely szerint bizonyos vasútvonalakon csak mutatóba hagynak néhány vonatpárt.
(Ami persze valódi költségcsökkentést tekintve ugyan nem 0, ahogy egyesek állítják, de messze van az ugyanennyi vonat más elosztásban való leállításával elérhetőtől.)
Csak nem azért, mert vasútbarát érzelmeink vannak? :-)
Szvsz. politika. Egy országnak nincsenek vasútbarát érzelmei. Viszont lehet riogatni falurombolással, elegen elhiszik. Másrészt hülyén veszi ki magát, hogy néhány éve azzal riogattunk, most pedig mi állítjuk le a vasutakat - ezért a "félmegoldás".
Azok a buszok, mivel nyereségesek, javítják az összországos szaldót. Akkor mi van? :-))
Az van , hogy nem külön az A az érdekes, hanem az A+B...
Miért is kéne leválasztanom a foglalkoztatási szálat? Csak nem kínos a MÁVnak? :-)
Nem, hanem azért, mert félrevisz. Egy alkalmazott foglalkoztatása megérhet valamennyi állami támogatást, ezt persze bele lehet számolni a fenti A-ba meg B-be. De amennyit megér, az messze nem az, amennyibe az alkalmazása kerül, amennyiben a munkaköre esetleg valamekkora egyszeri ráfordítása pótlás nélkül kiváltható.
Azok a buszok, mivel nyereségesek, javítják az összországos szaldót. Akkor mi van? :-))
A baj az, hogy pl. Szombathely és Kőszeg között ca. 3-szor annyian utaznak buszon, mint vonaton. Holott a vonatra több okból is szükség van, míg a buszokról, ha az utasok 2/3-a átszállna a vonatra, akkor a bevétel 3-szororára nőne, így a veszteség jelentősen csökkenne.
Azaz a Volán nyeresége a vasút vesztesége, azaz a Volán nyereségét végső soron nem az utasok, hanem az adófizetők állják!
Integrált közlekedési rendszer kell, ahol együtt van minden. Az egyszeri utast nem érdekli mivel jut el A-ból b-be, ő utazni akar és akkor lesz elégedett ha minél gyakrabban lehetősége van rá, ha minél több járatpár van, kellőképpen hangolva az mindenkinek jó. Ha már van vonat és van busz, akkor miért ne mehetne rendszerben ütemes menetrend részeként. Pista bát Mucsaröcsögéről qrvára nem érdekli, hogy busz, vonat, motorcsónak, hajó vagy épp helikopter megy Piripócsra, ő utazni akar csak, és ha a bérletével, amit vett tud utazni napjában mondjuk 10x akkor neki édesmindegy, hogy pont akkor busz, vonat, helikopter, motorcsónak stb. megy, a lényeg az, hogy van neki egy bérlete, és azzal bármire felszállhat.
Nem igaz, hogy ha a busz eltűnik a vonatra nem fognak átszállni, mert miért ne tennék? Sőt ha közös tarifa és jegyrendszer van akkor csak az időpont számít. Ha pl. ma 5 órája van a diáknak és akkor épp busz megy akkor azzal megy. Másnap meg 7. órája is van akkor meg vonat megy előbb, hát azzal fog menni. Ha kora reggel motorcsónakos iránytaxi megy akkor meg azzal.
Vannak olyan települések is ,amik se busszal se vonattal nem szolgálhatók ki gazdaságosan, ott lehet megoldás a mikrobuszos ráhordás helyi vállalkozók bevonásával vagy akár iránytaxi, ami ráhord a vasútra vagy akár a buszra és igen erre is legyen érvényes a bérlet. Sok helyen mászkálnak falugondnoki meg tanyagondnoki járatok is, csak ugye sokszor rendszertelenül, de ha már úgyis megvannak be lehet integrálni az ütemes menetrendbe is csak akarat kell. Nem csak a boltból kenyeret tudja kivinni a tanyagondnoki terepjáró meg az ott élőket az orvoshoz, hanem akár buszpályaudvarra vagy a vasútállomásra is mehet. kisebb tanyabokrokban lehet, hogy nem is érdemes napi rendszerességű járatot fenntartani, mert lehet, hogy hetekig nem utazik senki. Elég lenne az is, hogy ha utazni akar hívja a tanyagondnokot, akik behozzák az állomásig vagy akár elviszik be a városba a buszjegynek megfelelő árban. Nem megy ki a busz potyára többször egy héten ,hogy üresen menjen vissza.
>Márcsak azért is, mert ennek az egyenletnek a megoldása bizonyos kistérségi területeken fordított. És ott a vasútnak kellene mennie a levesbe.
Kellene. De nem megy. Csak nem azért, mert vasútbarát érzelmeink vannak? :-)
Az ország népének vannak, sokan érzik úgy, hogy a vasút bármilyen megszüntetése az ország megcsonkítása lenne. Akkor is, ha életükben nem látták azt a néhány emberrel futkosó Bz-t.
Ezért a kormány kifizeti a Bz-ket, még fölösen is, ami plusz költség elcsúszik, ugyi, ide-oda...
A MÁV pedig, ezen a talajon állva, küzd a fővonali Volán járatok ellen. Pedig azok még hasznot is hoznak, nemhogy nagy veszteséget, mint a Bz.
Azok a buszok, mivel nyereségesek, javítják az összországos szaldót. Akkor mi van? :-))
Miért is kéne leválasztanom a foglalkoztatási szálat? Csak nem kínos a MÁVnak? :-)
Tehát a vonat vs. busz tisztán gazasági kérdéssé vált, nem maradt benne semmi "vasútbarát" érzelmi felhang. Jó.
Szeretném így tekinteni a kérdést. Márcsak azért is, mert ennek az egyenletnek a megoldása bizonyos kistérségi területeken fordított. És ott a vasútnak kellene mennie a levesbe.
A MÁV költségvetésében a jegyárbevétel alacsony százalék. A Volánokéban magas.
Itt nem százalékokról van szó, hanem a közösségi közlekedés össz finanszírozási igényéről. Ha egy módosítás hatására a MÁV-nál ez változik A-val, a Volánnál meg B-vel, akkor a kérdés nem az, hogy mi minek hány százaléka, hanem elsősorban A+B előjele, másodsorban a nagysága.
(A foglalkoztatási szálat, ha kérhetném, válasszuk le...)
-nem mindenki megy át
...
Emellett az állampolgárok komfortérzete romlik. Ugye nem ez a cél? :-)
Nem cél, de ez van. A tömegközlekedés mindig valamiféle kényszer, optimumkeresési probléma. Nem lehet minden igényt a felhasználó teljes megelégedésére finanszírozni. Még Svájcban sem... Az épeszű határokat kellene belőni.
ha átmegy, a MÁV még pénzt kér új járművekre, merthogy több utasa lett
A MÁV így-is, úgy-is kér pénzt új járművekre, régi járművekre, pályára, szakszervezetre... és valamennyit kap is. Szvsz. viszonylag függetlenül attól, hogy mi történik a naaagy terepasztalon. De azért szeretném feltételezni, hogy az az alapegyenlet igaz, hogy ha kisebb költséghez több a bevétel, akkor jobb a szolgáltatás. Vagy valami hasonló. Nyilván ki lehet indulni abból is, hogy a MÁV-nál minden a feje tetején áll és úgy is marad, tehát kár minden erőfeszítés, csak akkor egy biztos, hogy nem is fog soha semmi változni.
>... a vonat infrája, rendelkezésre álló eszközállománya gyakorlatilag nulla pluszráfordítással elbírná a (nem nulla ráfordítással üzemelő) busz utasait. Tehát az össz szaldó javulna.
Aha. Tehát a vonat vs. busz tisztán gazasági kérdéssé vált, nem maradt benne semmi "vasútbarát" érzelmi felhang. Jó.
A MÁV költségvetésében a jegyárbevétel alacsony százalék. A Volánokéban magas. Ha a Volán a jegyárból kitermeli a költségét, foglalkoztat embereket, fizet adót, az az össz szaldónak jó (állami szinten értem).
Ha a Volán utasait járatmegszüntetéssel átkényszerítjük a MÁVra, akkor:
-nem mindenki megy át (saját kocsi vagy telekocsi),
-ha átmegy, a MÁV még pénzt kér új járművekre, merthogy több utasa lett (amit egyébként nem szeret :-) ) "gyakorlatilag nulla pluszráfordítással" :-)))
Emellett az állampolgárok komfortérzete romlik. Ugye nem ez a cél? :-)
Az a vonat az, amit (kemény) adóforintokból tartanak fönn.
Az a MÁV 140-es vonalával párhuzamos busz vastagon kitermeli a költségét, sőt még nyereséget is hoz.
Na ja. Abban viszont Gyurinak igaza van, hogy a vonat infrája, rendelkezésre álló eszközállománya gyakorlatilag nulla pluszráfordítással elbírná a (nem nulla ráfordítással üzemelő) busz utasait. Tehát az össz szaldó javulna. A dolgot úgy is meg lehet fogalmazni, hogy a vasútnak a jelenlegi helyzet nagyobb veszteséget jelent, mint a busznak nyereséget.
Ez a nyereség pótolja a mellékvonalak mentén fenntartott járatok veszteségét.
Világos. És az is világos, hogy a Volánokat -amik azért a MÁV-val ellentétben a jelen pszeudo-piaci környezetben is képesek nagyvonalakban felelős gazdálkodást folytatni - a fenti okfejtés rohadtul nem vigasztalja.
Ezért volna jó, ha az egyik oldalon realizált nyereség a másik oldalon jelentkező veszteséggel nem ilyen formában találkozna, hanem úgy, hogy a jó gazdálkodás azonos legyen a racionálisan szervezett (össz)hálózattal. Akár holding, akár vonalanként megállapított kompenzáció, akár koncessziós rendszer, nekem ugyan mindegy... (úgyse lesz egyik se)
Valóban, nézd meg pl. Kecskemét-Bp között a buszt. Mi értelme van? Autópályán megy, vagyis nem megy köztes településekre. A busz és a vasútállomás ugyanott van. A vonat megy óránként ugyanúgy Bp-re. a népliget és köki között sincs sok távolság, ráadásul a vonat több helyen is megáll.
A vonattal párhuzamosan menő buszoknak, amik ugynaott állnak meg mi értelme van? Nem sok. Viszont ha ütemes menetrend a cél akkor maradhatnak a buszok is ,de hangolva kénem enniük, és cél az órás ütem akkor meg lehet úgy, hogy közös tarifarendszer van közös bérlettel és megy egymást váltva busz és vonat. Annak nincs semmi értelme, hogy közel azonos időben elmegy busz és vonat ugynaoda aztán órákig semmi. Teszem azt van mondjuk 6 pár vonat A-ból b-be meg 8 pár busz, amik kvázi egyszerre mennek az utasnak meg dönteni kell mivel utazik gyakrabban. elmegy a busz, elmegy a vonat közel ugyanakkor aztán órákig semmi, ez olyan jellemző vidékre. Vagy éppen az, hogy ha lekési a buszt, amire bérletet vett, mert általában azzal jár, mert akkor az megy, akkor várhat akár órákig, ha nem tud vagy akar külön pénzért jegyet venni a fél óra múlva induló vonatra. Ezért kéne a közös tarifa és a hangolt menetrend, így az utas mehet azzal, ami neki akkor épp jó, ezzel pedig mindenki jól jár. Vagyis ha pl. általában a 16:20-as busszal megy haza, mert azt éri el munka után akkor a bérletével azt veszi igénybe, de ha néha túlóráznia kell vagy pl. el kell még szaladnia valamit elintézni munka után, semmi baj, mert 17:20-as vonattal is elmehet, nem kell a 18:20-as busztm egvárnia, hiszen a közös tarifa és közös bérlet miatt mindkettőre érvényes. Ezt kéne már végre megépni ,mert 5 év alatt annyit sikerült elérni ebből ,hogy egy szintbe hozták a jegyárakat, de nagy hiba volt akkor itt leragadni.
"A 140-es vonal menti párhuzamos buszoknak sincs sok értelmük."
>nem hiszem, hogy adóforintokból párhuzamos rendszereket kell fenntartani.
Az a vonat az, amit (kemény) adóforintokból tartanak fönn. Az a MÁV 140-es vonalával párhuzamos busz vastagon kitermeli a költségét, sőt még nyereséget is hoz.
Ez a nyereség pótolja a mellékvonalak mentén fenntartott járatok veszteségét. A MÁV meg ezeket akarja kinyíratni :-)
Szerintem a Volánok ezt boldogan tennék, ha tehetnék...
De nem tehetik, ezért a MÁV is a fővonalai menti buszokat akarja kinyíratni. Lelke rajta.
Utaznak emberek rajtuk? Akkor miért nincs értelmük?
Olyan közlekedési eszköz járjon, ami a MÁVnak jó, vagy olyan, ami az utasoknak?
Nem azt írta, hogy nincs értelmük, hanem hogy nincs sok :) .
Ez nem vagy-vagy kérdés szvsz.
Ha az utas választhat, utas nyilván azzal megy, amivel gyorsabban, kényelmesebben, kisebb rágyaloglás mellett célba ér.
Akkor is, ha három óra és három kilométer a gyaloglás, és akkor is, ha három perc, illetve harminc méter... Míg előbbi teljesen jogos, méltányolandó igény, addig az utóbbi miatt nem hiszem, hogy adóforintokból párhuzamos rendszereket kell fenntartani.
