Meg, hogy szarik rája elven áll hozzá a főváros, főleg a GHÉV-re, ahol nem volt még bizt. ber csere sem, se egyéb fejlődés, pl. rendes peronok (kivéve az Örsöt), vizuális vagy hangalapú utastájékoztatás (kivéve Örs, Cinkota, Kerepes meg ahol van szolgálat), max. állagmegóvó pályafelújítás, sokszor van két napos vágányzár, de semmi látszatja. A jűrművek pedig öregednek, eljárt felettük az idő.
A streetcar amerikaiul az, amit mi villamosnak hívunk
Igen, a streetcar gyakorlatilag a _hagyományos_ villamos, ami szigorúan városi utcákon tekereg, nem teszi ki a lábát.
A magyar "villamos" szó azonban ennél sokkal szélesebb kategóriát takar.
Ha amerikában egy bp-i 14-eshez vagy 1-eshez hasonló üzem létesülne, az nem streetcar lenne.
Ahol LRT-t láttam, az a szabad mezőn hosszú utat megtevő jármű volt
Hát ez az. És amikor beér a városba, akkor borítja a népet, és lehet átszállni a city streetcar loopra. Ilyet én szabad szemmel nem láttam, csak mestska blogján, de nem egyet. Ja, és _mindkettő_ új építés. Nooormális???
Pedig ott a New Jersey LRT, ott a bostoni trolley, azok azért mennek városban is
---
A LIRR-en nincs kevés ajtó.
A Bombin két egyszárnyú -igaz, széles- ajtó van kocsinként, azaz (most utánanéztem) 26 méterre.
A metróból a 75 láb hosszú (22m) kocsikon négy ajtó van.
Az ajtó előtti tereket a mi HÉV-ünkhöz hasonló palánkok választják le.
2+3 üléselrendezés van.
_Nagyon_ nem metrójellegű forgalomra van tervezve.
Én nem a párhuzamos, hanem a kombinált üzemre gondoltam!
Utazz el Ikrényből Győrszentivántra, számold ki, hogy mennyivel lenne olcsóbb, ha nem váltana színt a vasút. Vagy menj el Körnendről Kőszegre vonattal majd visszafelé úgy, hogy Kőszegtől Szombathelyig buszon mész, és számold ki a díjkülönbséget.
A HÉV-el pont az a baj nálunk ,hogy mostaha gyerek még a BKV-n belül is, amúgy meg nagyvasútnak akar látszani játszák is ,hogy vasút, a bonyolult szabályrendszer, jelzésrendszer, menesztgetések, állomástávú közlekedés stb. És ugye szigetüzem ,mert semmivel sem kompatbilis, nem átjárható stb. Ha villamosként menne akkor egyszerűsített üzemben is mehetne hatékonyabb is lehetne, és hát simán lehetne zárt pályás villamos. A 2-es pl. mehetne tovább a ráckevei vonalán villamosként, a M2-Ghév összekötés esetén meg a lehetőségek végtelenek, van rá több terv is, az is ,hogy vegyes üzemű jármű, ami alsó és felsővezetékről is tud működni. Vagy, hogy Rákosfalváig jár a metró ott pedig közös peronos átszállás, avagy metró Cinkotáig zárt pálya és szintbeni kereszteződések megszüntetésével. Bár akkor már sztem Kistarcsa kórházig kéne kivinni ott P+R parkolót is lehetne építeni az M0 mellé. Van rá több terv is ,de valszeg úgyse lesz még ebből semmi még jó pár évig. Addigra meg úgyis szétrohad anynira a HÉV pálya és jármű egyaránt, hogy úgyis neki kell esni komolyan akkor meg már érdemes így csinálni. Akkor viszont ha metróként akarják azt a pályát használni tényleg kell a nagyvasúti szigorú üzem ill. metrós (2-3 perces követésekre pl. térközös).
>A streetcar amerikaiul az, amit mi villamosnak hívunk (a kevésbé épeszűek közúti vayútnak, ami akkor megy át vasútba, amikor az úton való átjárását András-kereszttel biztosítják :-) )
Ahol LRT-t láttam, az a szabad mezőn hosszú utat megtevő jármű volt, valahogy úgy, mint a LIRR, csak később épült, és (az LRT) villamosabb szerű volt. Valamint azon a pályán nemigen járt tehervonat. (Nem úgy, mint a BKV villamospályáján, de az attól még villamos :-) )
Szóval nincs sok értelme az ilyen kategorizálásnak.
>tök más a funkciója. Pl. kevés ajtó, ...
A LIRR-en nincs kevés ajtó. Lehet, hogy járművönként eggyel kevesebb, ezt nem tudom, de akkor is van elég.
Azért ez a kategóriákban gondolkodás nem csak "magyar baj". Ami nekem hajmeresztő, az USA-ban húznak valamiért olyan merev határt a könnyűvasút és könnyűvasút közé (streetcar vs. LRT), hogy hiába találkoznak egy állomáson, át kell szállni...
Ez a három New York-i izé, amit említesz, valójában három eléggé különböző üzemvitel. Szó nincs interoperábilitásról vagy hasonlóról.
Amit leírtál, abból annyi stimmel, hogy a Staten Island Railroad metróval azonos kocsikkal megy. (Vagyis... őőő... nem, mert a metróról asszem már kipusztultak az R44-esek). Előbbi egy-az-egyben a mi HÉV-ünk, de persze szükség esetén -ha megépülne a száz éve álmodott alagút pl.- pillanat alatt integrálható lenne (műszakilag) a metróba, persze forgalmilag zűrös ügy lenne.
A LIRR is közel áll a metróhoz (peronmagasság, alsószedő), de azért a kocsik kivitele elég jelentősen eltér, és nem véletlenül, mert tök más a funkciója. Pl. kevés ajtó, töméntelen ülőhely.
>Na meg nehéz meghúzni a határt. Az M2 egyértelműen metró, a H8 egyértelműen nem metró, de akkor mi a helyzet az M2G-vel, ...
Azt gondolom, a magyar vasút egyik rákfenéje, hogy mindent meg akar határozni (meghúzni a határt).
New Yorkba jár a L.I.R.R., épp olyan járművekkel, mint a belvárosi metró, de vasút, mert az útja túlnyomó részét a felszínen teszi meg, és van rajta vécé.
A manhattani metró metró, mert ... metró. (meg nincs rajta vécé).
A Staten Island-i ... izé végig a felszínen olyan járművekkel jár, mint a manhattani metró, nincs is rajta vécé. Akkor most az metró vagy vasút? Nehéz meghúzni a határt. De ez kit is érdekel??
A könnyűvasút (LRT) kifejezést egy állati széles kategória a hagyományos villamostól a metróig.
Én a "közúti vasút"-ságra helyezném a hangsúlyt, tehát a teljesen szeparált, automatizált stb. rendszereket nem sorolnám ide, de persze kapacitásban is van átfedés, gördülőállományban is lehet átfedés.
Az M2 egyértelműen metró, a H8 egyértelműen nem metró, de akkor mi a helyzet az M2G-vel, ha az előbbi kettő össze lesz vonva?
Az eredmény egyértelműen metró /gyorsvasút/ lesz :) .
A gödöllői HÉV belső szakasza az, ami gyakorlatilag egy múlt század elejéről itt maradt döcögő és alaposan túlterhelt vicinális (nem könnyűvasút...), ez nyilván alaposan át lesz szabva a felújítás során. A külső szakasz jellege -Cinkotától kifele- nem mond ellent a gyorsvasútságnak.
Peti... Tőlünk nyugatra már rég fölszámolták a vici közlekedést! Emellett autópályákon, vasúti fővonalak mentén vígan futkosnak a buszok! Talán ezért gazdagok...
Mégis hol?
Németországban ez gyakorlatilag tilos, ezért alig van ilyen, bár mostanában akarják eltörölni a tiltást.
Ausztriában nem hinném, hogy Linzbe vagy Salzburgba tömegével mennének bécsből a buszok, ha egyáltalán megy valami. Grazba van busz Bécsből, de nem tudom miért? Más helyeken meg vagy nincs vonat, vagy lassabb, mint a busz, ezért van busz.
Franciaországban átlós irányban a vasút még a pécsi igazgatóságot is alul tudja múlni. Párizsba meg a TGV-vel még a gyorsvonat (140-160) sem tud versenyezni, nemhogy a busz.
Horvátországnak meg egyszerűen abszurd formája van, és a vasút is hiányos egyes helyeken. (tengerpart)
Szlovéniában távolsági közlekedésről nem beszélhetünk távolság híján.
Szlovákiában a hegyek miatt alig van normális fővonal.
Lengyelországban meg akkorák a távolságok, hogy a busz már büntetés lehet.
Csehországban lehetnek párhuzamosságok, és szerintem vannak is.
Belgium és Hollandia esetén annyi vonat van, hogy nem érdemes azt lenyúlni, csak kiegészíteni.
Svájcban nincs párhuzamosság, csak állítólag egy helyen.
Spanyolországban nagyok a távolságok, és szépen épülget a nagysebességű vasút, na de ott a hosszú távolságok miatt a busz eleve lassú.
Romániában az állami buszos vállalat alig él, ha még van; így iránytaxi rendszer van inkább és maszek buszok, így itt biztos sok a párhuzamosság, na de a vasúti menetrend sem kínálati.
Olaszországot passzolnám.
Ukrajnában a nagy távolságok és a rossz utak miatt nem érdemes távolsági buszt indítani, rövid távon viszont az irányaxik a nyerők, de a kapacitáshiány miatt ezt nem bánják a vasutasok.
Európában amúgy szinte biztos, hogy több ilyen épül, mint metró. Nem csoda, a metróhálózat már a nagyobb városokban kiépült, most a hálózati űröket kell kipótolni, ill. a könnyűvasút a kisebb városoknak ideális metrópótló lehet.
Egyik svájci városban 2 ilyen vonal épült. Az egyik tényleg LRT jellegű, de a másik a sűrű követéssel (ca. 5 perc rémlik) és a kialakításával már eléggé metrószerű.
Na meg nehéz meghúzni a határt. Az M2 egyértelműen metró, a H8 egyértelműen nem metró, de akkor mi a helyzet az M2G-vel, ha az előbbi kettő össze lesz vonva?
Egy 20 km-es MÁV és egy 20 km-es Volán bérlet jóval drágább, mint egy 35 km-es közös, de a bevételiesést a többletutats kompenzálja. Másfelől meg ha a nyuggerek kvázi és tényleges ingyenutazása is véget ér egyszer, azzal is lesz többletbevétel.
Kvázi ingyenutazás: A nyugger bejön a busszal, a sofőr nem pecsételi le a 90%-ost. Na de ha megszűnik a párhuzamos busz, és a nyuggernek vonatra kell átszállnia, akkor ez már nem lesz így. Persze akkora jobb lenne a pecsételőst elfelejteni, és helyette 62 év felett korlátlan 50%-ost adni, mert a teljes ár szívás, a 16+2 pecsét kevés, pecsét nélküli utazás meg tulajdonképpen csalás.
A két regionális vasút csak önmagában volt, a közút nem kötődött hozzá, azaz a Volánok esetében nem volt semmilyen integráció a regionális vasútakhoz csatolva.
Mondom, a villamosvonalak nem _vissza_ épülnek, a közúti vasút / könnyűvasút mint műfaj támadt fel lényegében hamvaiból, de ez a villamos nem az a villamos. A folytonosságot a kettő közt leginkább a túlélő üzemek adják.
Ez nem azt jelenti, nem is állítom, hogy ettől az lesz a legfontosabb közlekedési mód.
De amit metrónak neveznek, és épül, azok egy komoly része is inkább könnyűvasút.
Európában amúgy szinte biztos, hogy több ilyen épül, mint metró. Nem csoda, a metróhálózat már a nagyobb városokban kiépült, most a hálózati űröket kell kipótolni, ill. a könnyűvasút a kisebb városoknak ideális metrópótló lehet.
A Távolkelet, a fejlődő világ kicsit más tészta - óriási városok óriási tömegközlekedési deficittel, itt többnyire ahol felmerül a kötöttpálya, szóba sem kerül a "könnyű" műfaj.
