A mostani viciknél is van olyan ,ami most is életképes volna
Igen, van olyan, ahol a kötél egy picit vastagabb, ami a szakadék felett tartja a vonalat, és van olyan, ahol erőteljesen foszlik, vagy már el is szakadt. Egyvalamiben bízhatsz: egy óriási gazdasági fellendülésben, amikor előbb-utóbb jut majd a társadalmilag kevésvé fontos dolgokra is, és akkor lehet szép, kiglancolt, nagyonemberközpontú, nagyoncukiésédi regionális vasutakat fenntartani, amelyeknek majd mindenki nagyon örül. (Lesz is miért, mert szépek lesznek, tiszták, pontosak. Mint a terepasztalon.)
Szerintem sem kell túlmisztifikálni, ez gondolom ilyen tapasztalati képlet - matematikusi helyett célszerű mérnöki fejjel szemlélni a dolgot :) . Nem látok rá okot, hogy mondjuk a nyomvályúsodás miért ne lenne a tengelyterhelés folytonos függvénye, de tökmindegy. Amelyik út az autó alatt az életben nem -vagy csak nagyon lassan- lesz nyomvályús/gödrös/töredezett, az buszok, kamionok alatt pár év alatt, ha meg rendszeresen túlpakolt kőhordó billencsek mennek arra, akkor villámgyorsan.
Nem nagyon illik ide, pláne hogy nem is vagyok szaktekintély - különösen útterhelés-ügyben nem. Sokan mondják és le is írják ezt a hatványfüggvénnyel való közelítést, hogy elkápráztassák vele azokat, akik nem is tudják, mi az a hatvány.
Egy híd akkor szakad le, ha a terhelése meghaladja azt az értéket, amit elbír. És akkor sem a terhelés valamelyik egész kitevős hatványával arányos mélységbe zuhan, hanem csak olyan mélyre, amennyi hely van alatta.
függvényről van szó, nincs értelme hatványfüggvénnyel közelíteni a rongálódást mértékét.
"Azt szokás ugye mondani, az elhasználódás a tengelyterhelések arányának 5-6. hatványával arányos,..."
Ez már sokszor előjött, és elő is fog jönni, de három probléma van vele.
1. Negyedik, ötödik és hatodik hatványként egyaránt el szokott hangozni ez a szöveg, pedig nagyon nem mindegy, hogy hanyadik.
2. Akárhányadik is, igazából nem egyértelmű, hogy ez mit is jelent. (Lásd manhattani poénja:))
3. Megkérdeztem e témában az ország második legismertebb szaktekintélyét, és azt mondta, hogy tudja, hogy ez egyes tankönyvekben is így szerepel, de ettől ez még úgy szamárság, ahogy van.
Tehát helyesen fogalmaztál, valóban "azt szokás mondani", de ez pont az a kategória, mint az 50 elrejtett NoHAB a Keleti pu alatt, vagy a Trianon miatt felszedett második vágány a 150-esen.
Ettől függetlenül biztos, hogy sokkal jobban rongálják a nehéz tehergépkocsik az utakat, mint a személyautók, de nem biztos, hogy jobban, mint az időjárás, vagy csak simán az idő vasfoga. Ugyanakkor pl. havat takarítani az utakról - arányaiban - inkább a személyautók miatt kell.
A Veszprém-Alsóörsnél nem ez a helyzet, azt józan ésszel gondolkodva is meg kellett volna tartani ,ma is lenne létjogosultsága, akkor pedig még több volt.
A mostani viciknél is van olyan ,ami most is életképes volna, kínálati menetrenddel akár felújítás nélkül. Ilyen pl. a Murony-Békés, a nagyatádi szárnyvonal pl. nagyon hasonló hozzá, még a város lakossága alapján is, ott pedig asszem 12-14 vonatpár van naponta. Békésen is lehetne ennyi, Békéscsabáig járó vonatokkal reggel és délután különösen, tehermentesíteni lehetne a buszokat, a kötegyáni,vésztői személyvonatok is lejárhatnának eddig minden különösebb gond nélkül. A pálya 50 km/h sebességre alkalmas, a sínek 48-asak és 42-esek akár holnap megindulhatna a forgalom, csak pár ellopott csavart kell cserélni és pár éven belül pár elrohadt talpfát, de a talpfák sincsenek itt rossz állapotban legalábbis szemre, tavalyelőtt végigsétáltuk akkor egy kezemen meg tudtam számolni hány elrohadt talpfa van rajta. Teherforgalomnál sem elveszett teljesen, bár azt már régen kinyírták, nehéz lenne visszacsábítani bárkit, de a Vektor kft kivételével még az összes iparvágány megvan,a tüzépé is. Van olyan vonal, ami jelen állapotában nem életképes, pl. a körösnagyharsányi, azon minden felújítás nélkül tényleg nem érdemes személyszállítást csinálni, ott akkor lenne csak értelme, ha alsóhangon is legalább a határnál lévő összeköttetés meglenne és elmenne Nagyváradig a vonat. De a jobb eredményhez kéne jelentős hozzányúlás is a pályához (min. 80 km/h), néhol még nyomvonal korrekció is (közelebb a városokhoz, falvakhoz). Jelen állapotában Körösújfaluig lenne csak érdemes újranyitni. Van olyan vonal is, ahol nincs semmi értelme erőlködni is kár személyszállítás terén legalábbis. Gondolom le se kell külön írnom melyikre gondolok, még a legelvakultabb vasútbarátok is egyetértenek azzal ,hogy itt tényleg kár a gőzért.
Az a gond, hogy ha jómagad is a talán megúszós kategóriába sorolod az egykor felszámolt, vagy a mai napig a felszámolást kibekkelő mellékvonalakat, akkor mi alapján várod, hogy egyszercsak jön a befektető, és úgy befektet, hogy csak na? Márpedig ha nem jön a befektető, akkor a vonal az állam nyakán marad. Az államnak pedig vagy lesz pénze jövőre is ilyen célokra (= talán megint meg lehet úszni), vagy sem. Tehát a vonalak ottmaradnak lógva a szakadék felett, egy rossz kötélen. Nem tűnik túl perspektívikusnak a helyzet.
Azt szokás ugye mondani, az elhasználódás a tengelyterhelések arányának 5-6. hatványával arányos, vagyis párszázezer autó tesz akkora kárt az útpályában, mint egy kamion. Tehát ha az autós 1 forintot fizet, a kamionos százezreket...
Nyilván ez bizonyos típusú elhasználódásokra igaz, meg nem túl reális, és nem is mondom, hogy így kéne kialakítani. Csak lássuk már, hogy miről van szó.
Ott a fő ok Papp elvárs volt, mert zavarták a pártszékház előtt elmenő vonatok. Persze a halállistán a vonal rajta volt, de talán nem elsőkörös lett volna, így lett volna idő felmérni a dolog valós következményeit, és talán akkor nem lépik meg. Ahogy Kőszeg esetén is sikerült megúszni a felszámolást, úgy itt is talán meg lehetett volna úszni.
Az ténykérdés, hogy a nagyobb forgalmú utak elhasználódásáért elsőrorban a nehézgépjárművek felelősek, a sokkal több személyautó csak nagyon kis részben járul hozzá. Ezt a különbséget messze nem tükrözi az egyes gépjárműfajtákra kivetett adó, útdíj.
Elelnpéldának meg ott a 44-es, azt 2-3 évente újrak kell (kéne) burkolni ,mert hiába csinálják meg pár év után újra töredezett, nyomvájús stb. lesz. Kamionforgalom nagyon nagy ott, buszok is közül is sok mászkál.
nézd meg a régi 1-es utat. (később 100-as, ma talán megint 1-es) negyed évszázaddal ezelőtt épült, részben az eredeti burkolaton zajlik ma is a forgalom. kamionok, buszok... és nem ment tropára.
arányaiban lehetetlen számosítani a busz/km elhasználódást.
Nem csak a busz, persze, de útarányos útdíjat kéne fizetniük, a kamionoknak is. A közút elhasználódásában viszont mind a busznak mind a kamionoknak nagy szerepük van, de messze nemfizetnek annyit az úthasználatért, amennyivel kiveszik a részüket.
Így igaz a busz 0 PHD-t fizet, a PHD meg mindig pont az a mumus, amire lehet mutogatni ,hogy milyen drága a vasút meg akár 2000 ft-ért gurul egy km-t holott a busznak elég 300 ft is ugyanerre. De hát a PHD-t mint költséget nem kell beszámolni hiszen egyrészt az nem jelenik meg a pályában (mikor költenek évente egy vicire annyit, amennyi PHD befolyik az ott közlekedő vonatokból?). Másrészt az nem költség, hiszen egyik állami zsebből megy a másikba, nem valós kiadás. Ha a busz is fizetne PHD-t mindjárt kiderülne, hogy nem is olyan olcsó, de ugye a busz nem fizet az úthasználatért sem, de az utat javítani kell, amin megy, buszvárókat sem épít sehol a volán, a megállókat sem takarítja, leszarja ugyanis hogy néz ki a pályaudvar vagy a megálló, megcsinálja az önkormányzat ha akarja ha meg nem akkor meg rá mutogatnak, a busz az út szélén a térdig érő sárban is megállhat, a sofőrnek aztán teljesen mindegy.
Veszprém-alsóörsnél a buszra való átállás került 50 millióba, erről akkor filmhíradó is készült, az MTV archívban valahol megvan.
De abban szinte mindenki egyetért, hogy azt hiba volt megszüntetni ,igazolta is az élet azóta többször is. Az első években külön Barkasokat állítottak be, hogy a csomagokat vigye a busz után, mert annyira nem volt hely. Sokan fel se fértek a buszra, nem csoda, akkoriban 5-6 kocsis vonatok mentek azon a vonalon, az a pár busz meg nem tudta maradéktalanul pótolni.
Át kell adni üzemeltetésre a pályát Eger-Szilvás között a Nosztalgiának (meg Veszprém-Bakonyszentlászló között is) és annyi füstöst pöfogtet el ott oda-vissza amennyire kereslet van.
Sőőőőt.
ha közszolgáltatási Bz is megy arra akkor még az állam fizet PHD-t a Nosztalgiának mint pályaüzemeltetőnek.
Tavasztől őszig pont hétvégén él meg itt a vonat. Május júniusban, meg szeptember-októberben, az iskolai kirándulások idején van amikor 3-4 osztálynyi gyerek zúdul most is a Bézére. Kíváncsi leszek, vonat nélkül mennyi gyerek jut majd el oda szervezett keretek között ezután?
Amúgy meg érdekes ötleteid vannak..üzleti alapon mi?
Egyenlőek hozzá a feltételek?
Kedves dolog üzleti alapon zötyögtetni a vonatot olyan pályán, amihez kb 15 éve nyúltak utoljára hozzá, de ugyanakkor horror pályahasználatot kérsz el érte, mikozben mellette meg a busz 0 Ft pályahasználati díjat fizet, ugye?
No és és maximált tarifával közlekedő közszolga busz --amit egyébként szintén ritkítanának - biztos, hogy el tudja vinni az utast? Az, hogy esetleg mégsem nem tudja elvinni, mert a busz tetejére sem fog felférni a nép, az kit érdekel majd? Az egyéb rétegforgalomról pl a turizmus egyre nagyobb szeletét adó kerékpárosok, no meg, ha már közszolgák vagyunk, a mozgáskorlátozottakról már nem is beszélünk ugye?
A kispénzű pógár perelni nem fog (ha ügyvédre és hasonló úri huncutságokra lenne pénze, már rég autót vett volna)
Inkább anyázik egyet és nem megy sehova.
És ugye, a belföldi turizmus csökkenése, ami rövid időn belül kimutatható lesz, a munkalehetőségekkel amúgy is bőven megáldott északi régióban pont a legjobbkor fog jönni.
A 129 és a 126 akkor is halállistán volt ,de végül megmaradtak, mert akkor úgy döntöttek, hogy szükség van rá.
Az hol is volt, ahol kihozták ,hogy 50 millió kéne a pályára, hogy megcsinálják, de mivel nincs közút ha megszüntetik akkor építeni kell telejsen új utat is? Megszüntették a vonalat, épült közút, de sokkal drágább volt mint 50 millió.
sajnos nagyvasutak esetében sajnos nem tudom, milyen adatok alapján döntöttek végül egy vonal bezárásáról/megmaradásáról.
de pl. hogy valami hozzád közelit mondjak uyanebből a korszakból: a mezőhegyesi gv.
egy olyan átfogó vizsgálatot végeztek, melynek csak az összefoglalója 450 oldal irat, tele számadatokkal. tehát akkoriban nem a politika döntött, hanem az ésszerűség.
nyilván ettől még kiderülhetett hónapokkal, évekkel később, hogy mégis rossz döntés volt.
A Veszprém-Alsóörs vonal pl. biztosan nem könyvelhető el a sikertörténetének. Pláne az, ahogy elintézték a bezárást, és még ha azt is hozzáveszed, hogy több mint 50 milliót költöttek az autóbusz közlekedés átállására (buszvárók építése, buszfordulók építése pl.).
