Töretlenül élvezettel olvasva az eszmefuttatásokat, azon gondolkodtatok-e már, hogy a tipikus mellékvonal környezetben van-e egyáltalán társadalmilag racionális értelme a közösségi közlekedésre való tudatos átterelésnek? Mert a közösségi közlekedést két dolog tarthatja fenn: a környezeti terheléssel összefüggő szempontok és a szociális feladatok. Márpedig a vasúti mellékvonalak mentén inkább az utóbbi áll fenn, ami az utasok kellő elégedettség melletti kiszolgálását szükségessé teszi, de a mindenáron való forgalomnövelést nem.
És a 342-esek? Szép volt Vácon kiállítva is, amíg le nem cserélték a Mechwartos 375-re.
Ne haragudj, de bevallom összintén, nem emlékszem, hogy a 75-ösön járt valaha is 342-es. Balassagyarmatra nem volt állomásítva belőle emlékeim szerint egysem, és a 75-ös vonal kiszolgálását mindig is ő adta. Vácra ami állomásítva voltak gépek azok pedig a 70,71,77-es vonalakra adtak ki meneteket.
Legalábbis én igy tudom. Ettől még a kiállított mozdonyra való írásod érvényes
Autó helyett inkább arra hívnám fel a figyelmet, hogy a vasút busszal történő helyettesítése nagyon rövidlátó közlekedéspolitika.
rp-bubu-val egyetértve: a busz-vonat "párviadal" bármely felé való eldőlése a helyi viszonylatokon globálisan nézve nem jelentene nagyságrendi áttörést. Azt a közösségi közlekedésre való, általános átterelés jelentené (azon belül már lehetne vitázni, hogy buszra, vonatra, vagy papírsárkányra). De hogy minek hatására jönne létre a közösségi közlekedésre való, tömeges áttérés? Na, azt valóban csak egy komoly mértékű, külső körülményeket érintő változás generálhatná. Mert jelenleg semmi sem szól mellette.
Ami a nem-nagyságrendi (busz-vonat) részét illeti: lehet, hogy a közösségin belül a buszra való átterelés rövidlátó, de az még inkább lehet, hogy a távolba látásnak vannak bizonyos feltételei. Ha a feltételek nem adottak, más választásunk nincs, mint ráharapni egy fadarabra (hogy ne kelljen ordítani kínunkban), aztán elkezdeni megoldani a rövidtávú és rövidlátó célokat. Ha egyszer eljutsz odáig, hogy a tüzek legnagyobbjait eloltottad, jutalmul teret engedhetsz a távlatibb céloknak. De csak akkor, előbb nem. (Az odáig való eljutás praktikái egyébként felettébb izgalmas témák, csak az a "baj", hogy már nagyon kívül esnek a vicik közvetlen ügyein, és ezzel a topic témáján.)
Itt kezdődik az alapprobléma... az autózás ma nem elsősorban szükség, nem is annyira kényelmesség, mint üzlet.
Nem az autózás üzlet, hanem üzlet az autózás. A szórenddel azt próbálom érzékeltetni, hogy egyrészt minden üzlet (hiszen abból fakad, hogy szeretnél életben maradni), másrészt annál többen kötnek ki egy bizonyos témánál mint üzletnél, minél többeknek képes az kaját biztosítani.
A busz megáll, mind! A vonatoknak csak "komoly hányada".
Tekintsünk el attól, hogy a vicik általában nem villamosítottak, azaz a mellékvonalakon a komoly hányad a "mind"-hez közelebb áll, mint a vasútvonalak átlagát nézve. Nem biztos, hogy megáll minden busz, hiszen ha a szükség egyre jobban jelen lesz, egyre inkább elindulnak üzemszerűen az alternatív erőforrások. Buszban is, és viciben is. Meg autóban is - hacsak valami technikai probléma ezt hoszú időre nem lehetetleníti el. (Ez utóbbi esetben ugyanis az üzlet már nem kényelmes üzlet, így az emberek elpártolnak tőle és valami mást keresnek. Ha ez a más történetesen a vicinális, akkor pezsgőt bonthatsz. De hogy erre mennyi az esély - hát mai szemmel nézve biza' nem sok.)
De tekintve, hogy a kimerülés nem egyik napról a másikra és főleg nem váratlanul fog bekövetkezni, ezért lesz idő felkészülni, és a "komoly hányadot" jelentősen csökkenteni. Feltéve, ha még lesz mit, és ehelyett nem buszratereléssel foglalatoskodunk.
Az utópia-csapatban első körben vegyünk fel két munkacsoportot: 1. munkacsoport: közösségi közlekedésre való átterelés 2. munkacsoport: közösségi közlekedésen belül a vasútra való átterelés Ha a 2. munkacsoport lendül akcióba elsőnek, akkor az erői kimerülnek a "csúnyavolán - csúnyamáv" típusú vitákban, közben a célcsoport utolsó tagja is autót vásárol (csak v_peti megy időnként Svájcba vonattal, aminek a reklámértéke ugyan komoly, de attól tartok, kiaknázatlan marad). Tehát a sorrend: először az 1. munkacsoport, és csak azután a 2. (A 2. az 1. munkáját a "rugalmas tereléssel" segítheti az első időszakban, tehát ha a célszemély vicit akar, ne tegyük buszra (és viszont), mert marad az autónál.)
(Hangsúlyozom, az "utópia csapatot" abból az alapgondolatból hozzuk létre, miszerint ha az utasok zöme közösségi eszközzel közlekedik, akkor a naftaelfogyási katasztrófa elhárítható, szemben a jelenlegi állapottal, amelynek körülményei között katasztrófa lesz. Ha a katasztrófa és az elhárításának ezen módja közül legalább az egyik nem nyer igazolást, akkor az utópia-csapat felesleges.)
Még ha az utópia-csapat munkáját szükségesnek vesszük is fel, a jelenlegi helyzet alapján az 1. munkacsoportnak mégsem jut feladat, mert nincs esély tömegeket közösségi közlekedésre csábítani: nem elég meleg a helyzet ahhoz, hogy átvigye az ingerküszöböket. Marad a 2. munkacsoport munkája, amely bizony kimerül a "csúnyavolán - csúnyamáv" vitákban, illetve közösségi pénzek utáni kuncsorgásban és más érdekes játékokban. Így a markáns környezeti változással (pl. nafta elfogyása) majd szinte egyedül az egyéni közlekedésnek kell megvívnia a harcot. Lehet, hogy a "harc" során az érdeklődés a közösségi közlekedés valamilyen formája felé fordul, és majd sokan mondogatják: ugye megmondtam előre, hogy a .... győz (a pontok helyére mindenki képzelje oda az általa preferált eszközt), és micsoda rövidlátás volt ezt nem látni. Jókor és jó helyen előadva ezeket az "ugye megmondtam"-okat, komoly bevételre tehetünk szert. (Ugyanis utólag sokan szeretnek távolbalátónak mutatkozni, de legbelül legalább önmagunknak ismerjük be: korántsem vagyunk olyan távolbalátók, mint amilyenek lenni szeretnénk.)
Én arra emlékszem, hogy augusztus 21-én 1-37 kor léptem határt akkori nevén Hont-on határon, és Nagyoroszi előtte van durván 15 km-re, és Nagyorosziban az állomásnál, a 2-es útról jól láthatóak voltak a még indulás parancsot nem kapott harckocsik az állomás túloldalán
Nem harckocsihadosztály volt hanem gépkocsizó lövész hadosztály.
Vicinális szempontból ez azért érdekes mert többségében Robur (akkori nevén Garant) Lo1800 típusú 2,5t hasznos teherbírású teherkocsikkal volt felszerelve és kevéske PSZH-val (Csepel D-944).
Az összpontosítási körlet központja Nógrádkövesden volt.
Egy ezred Drégelypalánkon, egy ezred Nagyorosziban, egy ezred Nógrád községben volt, míg a hadosztály hk. ezrede (Nagyatád) otthon maradt, helyettte átalárendelték nekik a 11.hk hadosztálytól a rétsági hk.ezredet.
Az a helyzet, hogy 68-ban amikor a csehszlovák balhé kitőrt, akkor a teljes zalaegerszegi harckocsi hadosztályt Nagyorosziba vezényelték fel, már a bevonulás előtt kb. egy másfél honappal előtte folyamatos vasúti szállításokkal. Az igazság az, hogy sosem láttam ezeket a meneteket, mert minket sem engedtek ki a laktanyából, illetve csak a kötelelző napi fuvarokat teljesítettük. A kérdés most már csak az, hogy 68-ban nem volt M41-es, a Szergejeket sem engedték erre a vonalra, csak akkor mivel vitték őket fel?
Katonavonatként előfordulhatott más is alkalmanként, mert ide még M41 is eljutott a harckocsiszállítással. Az ő rovásukra írható az erős pályaromlás.
Mivel évente 5-8 napon át kapirgált itt 7-8 pályamunkás (a többi időt máshol töltötték), nem tudom, hogy hogyan lehet ide nagy pályaköltséget elszámolni.
Ha igen, bocs. Nagyon jo osszeallitas a mellekvonalakon elert sikerekrol Nemetorszagban. Nemreg (roviditve) kiadtak lengyelul is (EU-penzbol), tamogatando az ottani mellekvonalak ugyet. Erdekes olvasmany :)
75-ös vonalon sosem járt szerkocsis mozdony, igy 424-es sem, ha pedig azon nem járt akkor logokusan a Diósjenő-Romhány vonalon sem járt.
Helyesen:
75-ös vonalon sosem járt nagy teljesítméníű szerkocsis mozdony, igy 424-es sem, ha pedig azon nem járt, akkor logikusan a Diósjenó-Romhány vonalon sem járt.
Ugye-ugye, az az évtizedek alatt kispórolt karbantartás
A legjobb tudomásom szerint (de majd utána nézek) a 75-ös vonalon sosem járt szerkocsis mozdony, igy 424-es sem, ha pedig azon nem járt akkor logokusan a Diósjenő-Romhány vonalon sem járt. Balassagyarmatra volt állomásítva 424-es gép, csak azok pedig Aszód felé jártak, azok is abban az időben amikor már a dieselesités folytán az utolsó napjaikat élték
"Kevesebb lenne a baleset, az utak nemmennének olyan hamar tönkre. Kevesebb házba rohant kamionról lehetne hallani." Azért tegyük hozzá, hogy ma egy jóérzésű családanya/családapa félelemmel telve mer csak elindulni autóval hosszabb távra kétsávos országúton. Erről főleg a túlhajszolt kamion és teherautósofőrök tehetnek. OFF Először én sem hittem (nem autózom, csak szökőévente), de egymás után több, nagy autós ismerősöm mondta, hogy autópályán bárhova, de kétsávos, forgalmas úton a világ minden kincséért sem vinné családját. Nem hittem el. Aztán egyszer kipróbáltam, és megláttam miért. De elég csak megnézni a napi baleseti beszámolókat a híradóban. ON Ha már annyira autós nemzet vagyunk, mint itt írtátok, akkor erre is kellene figyelni. De nyilván nem bolond az állam a jól tejelő közúti fuvarozást basztatni.
"424 ne menjen föl, nem mehet föl, de ha van üzemképes kisebb gőzős az mehet." Ugye-ugye, az az évtizedek alatt kispórolt karbantartás. Most már egyre világosabb, hogy nem megy így tovább, valakinek tenni is kellene már ott valamit, de a munka ugye büdös, ezért aztán jól megszüntetik a forgalmat. Probléma megoldva. Máshol ezt hűtlen kezelésnek hívják, és büntetik. Nálunk az ún. szakemberek még büszkék is rá. Ez Magyarisztán.
Felesleges Svájccal példálózni, itt sosem lesznek olyan környezettudatos, elörelátó intézkedések, fejlesztések, mint ott. Itt rövidtávú, bevételcentrikus döntések lesznek szigorúan a 4 éves ciklushoz igazítva, kormányoldaltól függetlenül.
"Viszont a Svájci vasútm még nincs a kapacitása végső határán"
Persze, hogy nincs, mivel mindig fejlesztenek, most épül 4 db vágány észak-déli irányban az Alpok alatt, ETCS, 250 km/h pályasebesség, egy kis pici kapacitásnövelés. 2 az Arlberg alatt, 2 a BLS alatt. Ha át lesznek adva, akár tízszer ennyi kamiont is röhögve átvisznek 120-szal a hegy alatt. Ezt a svájci állam elöfinanszírozta! (Van neki miböl. ) Emellett megy a kapacitás-bövítés minden olyan helyen, ahol szükség van rá, harmadik vg, új bizber, stb. Nem agyalnak, fejlesztenek.
Autó helyett inkább arra hívnám fel a figyelmet, hogy a vasút busszal történő helyettesítése nagyon rövidlátó közlekedéspolitika. A busz számára nélkülözhetetlen egy nem megújuló energiaforrás, ami rövid távon folyamatosan drágulóvá, hosszabb távon pedig erősen kétségessé teszi fenntartását. A vasút ezzel szemben már ma is, nem túl jelentős beruházással átalakítható az olcsóbban (bizonyos esetekben szinte ingyen), és korlátlanul rendelkezésre álló energiára. Ezt, mint lehetőséget felszámolni nem hiba, hanem bűn. Gyermekeink ellen.
Vitatnám a dolgot, az említett vizió pozitiv irányba csak akkor változik, ha az egyéni közlekedés alakul át közösségivé, és nem akkor, ha két közösségi közlekedési mód között vándorolnak át az emberek. Én a legnagyobb lépésnek azt tartanám, ha minden településre ellhetne jutni kényelmesen, gyorsan valamilyen közösségi közlekedéssel, és ezért akár sűrűbb busz közlekedést is támogatnám, mert egy busz akár 50 gépkocsit is kiválthatna. A későbbiekben ha már olyan jelentős az igény, el lehet gondolkodni nagyobb kapacítású járművekkel, más közlekedési móddal, vagy épp csak más üzemanyaggal kielégíteni az igényeket.
Röviden a dugók, a szennyezés, nem azért fognak megszünni, mert aki busszal ment az most már vonattal fog, hanem aki eddig kocsival ment, most már közösségileg oldja meg a közlekedésének egy részét.
Egy a lényeg, a személy és a teherforgalom is a töredékére zsugorodott a 15-20 évvel ezelőttinek. Pedig lenne mit szállítani vasúton. Kevesebb lenne a baleset, az utak nemmennének olyan hamar tönkre. Kevesebb házba rohant kamionról lehetne hallani.
Gondolom a pályák minőségét sem hagyták volna ennyire leromlani, ha rendszeres teherforgalom lett volna amellékvonalakon is.
Nehéz összehasonlítani a 15-20 évvel ezelőtti helyzettel a mait. Van egy nagy vízválasztó: a rendszerváltás. A KGST mesterségesen generált szállítási igényeit jól kilehetett elégíteni vasúton, a mai valós piaci alapokon nyugvó igényeit nem, vagy nem olyan formában.
A vasútnak ideális közeg volt a "vas és acél országa", nagy tömegű, igénytelen áruk tömeges szállítására állt rá, ez vezetett oda, hogy olyan szállítási idők és körülmények alakultak ki ami miatt már nem komoly piaci tényező. Nem is az elszállítandó áruk mennyisége csökkent (az még nőtt is), hanem a jellegük változott meg.
Úgy is mondhatnánk, hogy a Magyar vasút ingerszegény környezetben fejlődött, és most kikerült a nagyvilágba és csak pislog.
"Szal' azt mondod, mindenki szálljon buszra vagy vonatra (illetve a kettő közül arra, ami ott és akkor éppen van), mert ha autóban marad, akkor saját maga alatt vágja a fát." Én nem annyira az autóról beszélnék, mert az egyének döntési szabadságát nehéz befolyásolni (az autó most is kurva drága, mégis sokaknak megéri rájuk költeni fél fizetésüket, igaz aztán mennek sírni, hogy milyen nehezen élnek meg).
Autó helyett inkább arra hívnám fel a figyelmet, hogy a vasút busszal történő helyettesítése nagyon rövidlátó közlekedéspolitika. A busz számára nélkülözhetetlen egy nem megújuló energiaforrás, ami rövid távon folyamatosan drágulóvá, hosszabb távon pedig erősen kétségessé teszi fenntartását. A vasút ezzel szemben már ma is, nem túl jelentős beruházással átalakítható az olcsóbban (bizonyos esetekben szinte ingyen), és korlátlanul rendelkezésre álló energiára. Ezt, mint lehetőséget felszámolni nem hiba, hanem bűn. Gyermekeink ellen.
"Sőt, még az is lehet, hogy egyesek jól elagyabugyálnak, mondván, rontod az üzletüket - hiszen rengetegen élnek az egyéni közlekedéshez közvetlenül vagy közvetetten kapcsolódó tényezőkből." Itt kezdődik az alapprobléma... az autózás ma nem elsősorban szükség, nem is annyira kényelmesség, mint üzlet. Ezért nyomatják fejünkba azokat a reklámokat, ahol szinte elélveznek egy-egy új autótipus csodájaitól.
"Ennél már csak az hitelesebb, ha időközben csakugyan kimerül minden olajkút. Bár a jelen helyzet alapján akkor megáll a busz is, meg a vonatok komoly hányada is." Bemásoltam, mert Te éppen azt írtad le, amit én fent. A busz megáll, mind! A vonatoknak csak "komoly hányada". De tekintve, hogy a kimerülés nem egyik napról a másikra és főleg nem váratlanul fog bekövetkezni, ezért lesz idő felkészülni, és a "komoly hányadot" jelentősen csökkenteni. Feltéve, ha még lesz mit, és ehelyett nem buszratereléssel foglalatoskodunk.
Most olvasom, hogy a 17890-ben seTTebello leírta az igazságot. Monor barátunk, miért kell mindig a magas lóról kioktatnod mindenkit (ráadásul nem is a kérdésre válaszolva) ?
"Ha valóban nem veszteségesek a volánok, akkor miért is kell külső forrás buszbeszerzésre? Javaslom a társasági törvényből a tulajdonos címszót értelmezni."
Ezzel a válasszal magadat minősítetted. Tehát a társasági törvény T.féle értelmezése: az eszközök pótlását a költségeknél nem veszük figyelembe, az árakba sem építjük be, mert azt a tulajdonos adja (ajándékként vagy tőkeemelésként?).
A világ összes többi részén a tulajdonos csak az indulótőkét adja, esetleg a tevékenység jelentős bővítésekor tőkét emel, azután csak nyereséget vesz ki (ha van, de jó tulajdonos azt is csak ésszel).
Továbbra is állítom a volánok (mint ahogy a többi közlekedési társaság sem) nem valódi gazdasági társaságok, csak rájuk van kényszerítve ez a működési forma. Így persze már elfogadható a fenti eszközjuttatás, csak akkor ne védjük a védhetetlent, és a kötelező szolgáltatás el nem végzésekor ne hivatkozzunk a veszteségességre.
azért kellően magas autópályadíjakkal le kell riasztani!!!
Igazad van, csak egy bőkkenője van elméletednek, a fuvardij ezáltal megemelkedik, a vevő az áruját magasabb áron adja el, ez akár gép is lehet vagy bármi, aki megvette a gépet és azon valamilyen terméket előállít, az magasabb áron fogja eladni azt, majd te mint vevő (várárló) szintén magasabb áron fogja megvenni. Tehát te fizeted ki az autópálya magas diját
Szintén egy szaksajtóból kiragadott olvasatból pedig lásd Svájcot, ahol igen erős a vasút térhoditása, megkellett nyitni azaz, fel kellett oldani a közút felé tett korlátozásokat, hiszen előbb utóbb a rengeteg árú mennyiséggel az SBB sem tudna megbirkozni amely keresztül halad az országon tranzitban, csak egy feltétellel tudott volna ezen változtatni, ha a tranzit vonalain mégegy dupla vágányú fővonalat épit, azaz 4 vágányúak lennének azok. Ő sem ezt az utat választotta, s szerintem bele is rokkant volna.
Azért nem egészen így van! Mivel a tranzit káros ha közúton megy, azért kellően magas autópályadíjakkal le kell riasztani!!!
Viszont a Svájci vasútm még nincs a kapacitása vágső határán, mert nemrég olvastam az anyatopikban, hogy amikor felemelték a közúti járművek tengelyterhelését EU-s szintre, akkor ca. 10%-kal visszaesett a tranzit teherforgalom a vasúton!!! Ez meg azért eléggé bosszantó, hogy nem önmagában nőtt a forgalom, hanem a vasúttól vándorolt át a közútra!!! :(((
A lényegen nem változtat hogy melyik szűnik meg hamarabb. Egy a lényeg, a személy és a teherforgalom is a töredékére zsugorodott a 15-20 évvel ezelőttinek. Pedig lenne mit szállítani vasúton. Kevesebb lenne a baleset, az utak nemmennének olyan hamar tönkre. Kevesebb házba rohant kamionról lehetne hallani.
Gondolom a pályák minőségét sem hagyták volna ennyire leromlani, ha rendszeres teherforgalom lett volna amellékvonalakon is.
De azért a bezárásokkal én óvatosabb lennék. különösen, ha az utak már nem bírnák az egyre növekvőbb terhelést, beleértve a környezeti problémákat
Szia!
Hidd el én sem akarom hogy bezárják, hiszen az eltelt pár évtized alatt azért csak a szivemhez nőtt a vasút, de egyetlen egy olyan érvvel nem tudok előrukkolni, amellyel ezt megtudnám akadályozni. Magyarul sodrodok az árral (mint a többiek).
Nekem és feltételezem a többieknek is a legnagyobb problémájuk az, hogy ott tart nálunk egy bizonyos társadalmi réteg, hogy már akkor is szétszedik a vasútat amikor mükődik. Lásd kábellopások, korszerűsített vonalak esetében a megszünt bakterházakat két nap után szétbarmolják, ellentétben Németországgal, de sorolhatnák más országokat is, ahol 20 évvel ezelötti megszüntetés után is bármikor végig mehet ma is a megszünt vonalon a jármű.
De kb. 10-15 évvel ezelött olvastam egy igen érdekes olvasmányt, igaz nem magyart, hanem németet, ahol köztudott, hogy egy jóval fejlettebb és nagyobb hálozattal rendelkező vasútat birtokol, amelyben az egy igen érdekes okfejtés volt. Egész egyszerűen csak azt irták le benne, hogy a vasút kb 500 km szállitási területen belül egyáltalán nem tudja felvenni a versenyt a közúttal szemben, még Németországban sem, a vasút csak ennél nagyobb távolságon túl tud bizonyos mértékben versenyezni vele. (Nem véletlenül épülnek nyugat Európában a nagysebességű vasútak, mert momentán ez az egyetlen egy alternativája annak, hogy a közúttól autósokat visszacsábitson a vasútra) Ismerve a magyar vasúthálozat hosszát, és ha ezt a cikkben leírt km távolságot is elfogadom, akkor a magyar vasútnak semmi esélye a közúttal való versenyzésre.
Szintén egy szaksajtóból kiragadott olvasatból pedig lásd Svájcot, ahol igen erős a vasút térhoditása, megkellett nyitni azaz, fel kellett oldani a közút felé tett korlátozásokat, hiszen előbb utóbb a rengeteg árú mennyiséggel az SBB sem tudna megbirkozni amely keresztül halad az országon tranzitban, csak egy feltétellel tudott volna ezen változtatni, ha a tranzit vonalain mégegy dupla vágányú fővonalat épit, azaz 4 vágányúak lennének azok. Ő sem ezt az utat választotta, s szerintem bele is rokkant volna.
Én bizom benne, igaz egyre reménytelenebbül, hogy egyszer a társadalmunk neves képviselői, ezeket a pusztitásokat, lopkodásokat abba hagyják, de sajnos azt is olvasom, hogy 2050-re ők lesznek többségben, úgy hogy most kéne valójában rendet csinálni (20 évvel ezelőtt is késő lett volna).
De hogy egy kis politikát is beletegyek.
Tudod barátom a hal a fejétől kezd el büdősődni. A régi rendszerben olyan emberek irányították a magyar társadalmat, akiknek halvány fogalmuk sem volt a gazdasághoz, sikerült azt rendesen hazavágniuk. Mi van most? Most ugyan állitólag mindegyik kormány gazdasági kormánynak nevezi magát, a saját vagyoni helyzetükön ez meg is látszik, csak éppen a magyar gazdaságon ez nem látszik. Természetesen kirakat az van, csak ha egy kicsit beis nézel az ablakon akkor pedig kong az ürességtől.
