Én arra emlékszem, hogy augusztus 21-én 1-37 kor léptem határt akkori nevén Hont-on határon, és Nagyoroszi előtte van durván 15 km-re, és Nagyorosziban az állomásnál, a 2-es útról jól láthatóak voltak a még indulás parancsot nem kapott harckocsik az állomás túloldalán
Nem harckocsihadosztály volt hanem gépkocsizó lövész hadosztály.
Vicinális szempontból ez azért érdekes mert többségében Robur (akkori nevén Garant) Lo1800 típusú 2,5t hasznos teherbírású teherkocsikkal volt felszerelve és kevéske PSZH-val (Csepel D-944).
Az összpontosítási körlet központja Nógrádkövesden volt.
Egy ezred Drégelypalánkon, egy ezred Nagyorosziban, egy ezred Nógrád községben volt, míg a hadosztály hk. ezrede (Nagyatád) otthon maradt, helyettte átalárendelték nekik a 11.hk hadosztálytól a rétsági hk.ezredet.
Az a helyzet, hogy 68-ban amikor a csehszlovák balhé kitőrt, akkor a teljes zalaegerszegi harckocsi hadosztályt Nagyorosziba vezényelték fel, már a bevonulás előtt kb. egy másfél honappal előtte folyamatos vasúti szállításokkal. Az igazság az, hogy sosem láttam ezeket a meneteket, mert minket sem engedtek ki a laktanyából, illetve csak a kötelelző napi fuvarokat teljesítettük. A kérdés most már csak az, hogy 68-ban nem volt M41-es, a Szergejeket sem engedték erre a vonalra, csak akkor mivel vitték őket fel?
Katonavonatként előfordulhatott más is alkalmanként, mert ide még M41 is eljutott a harckocsiszállítással. Az ő rovásukra írható az erős pályaromlás.
Mivel évente 5-8 napon át kapirgált itt 7-8 pályamunkás (a többi időt máshol töltötték), nem tudom, hogy hogyan lehet ide nagy pályaköltséget elszámolni.
Ha igen, bocs. Nagyon jo osszeallitas a mellekvonalakon elert sikerekrol Nemetorszagban. Nemreg (roviditve) kiadtak lengyelul is (EU-penzbol), tamogatando az ottani mellekvonalak ugyet. Erdekes olvasmany :)
75-ös vonalon sosem járt szerkocsis mozdony, igy 424-es sem, ha pedig azon nem járt akkor logokusan a Diósjenő-Romhány vonalon sem járt.
Helyesen:
75-ös vonalon sosem járt nagy teljesítméníű szerkocsis mozdony, igy 424-es sem, ha pedig azon nem járt, akkor logikusan a Diósjenó-Romhány vonalon sem járt.
Ugye-ugye, az az évtizedek alatt kispórolt karbantartás
A legjobb tudomásom szerint (de majd utána nézek) a 75-ös vonalon sosem járt szerkocsis mozdony, igy 424-es sem, ha pedig azon nem járt akkor logokusan a Diósjenő-Romhány vonalon sem járt. Balassagyarmatra volt állomásítva 424-es gép, csak azok pedig Aszód felé jártak, azok is abban az időben amikor már a dieselesités folytán az utolsó napjaikat élték
"Kevesebb lenne a baleset, az utak nemmennének olyan hamar tönkre. Kevesebb házba rohant kamionról lehetne hallani." Azért tegyük hozzá, hogy ma egy jóérzésű családanya/családapa félelemmel telve mer csak elindulni autóval hosszabb távra kétsávos országúton. Erről főleg a túlhajszolt kamion és teherautósofőrök tehetnek. OFF Először én sem hittem (nem autózom, csak szökőévente), de egymás után több, nagy autós ismerősöm mondta, hogy autópályán bárhova, de kétsávos, forgalmas úton a világ minden kincséért sem vinné családját. Nem hittem el. Aztán egyszer kipróbáltam, és megláttam miért. De elég csak megnézni a napi baleseti beszámolókat a híradóban. ON Ha már annyira autós nemzet vagyunk, mint itt írtátok, akkor erre is kellene figyelni. De nyilván nem bolond az állam a jól tejelő közúti fuvarozást basztatni.
"424 ne menjen föl, nem mehet föl, de ha van üzemképes kisebb gőzős az mehet." Ugye-ugye, az az évtizedek alatt kispórolt karbantartás. Most már egyre világosabb, hogy nem megy így tovább, valakinek tenni is kellene már ott valamit, de a munka ugye büdös, ezért aztán jól megszüntetik a forgalmat. Probléma megoldva. Máshol ezt hűtlen kezelésnek hívják, és büntetik. Nálunk az ún. szakemberek még büszkék is rá. Ez Magyarisztán.
Felesleges Svájccal példálózni, itt sosem lesznek olyan környezettudatos, elörelátó intézkedések, fejlesztések, mint ott. Itt rövidtávú, bevételcentrikus döntések lesznek szigorúan a 4 éves ciklushoz igazítva, kormányoldaltól függetlenül.
"Viszont a Svájci vasútm még nincs a kapacitása végső határán"
Persze, hogy nincs, mivel mindig fejlesztenek, most épül 4 db vágány észak-déli irányban az Alpok alatt, ETCS, 250 km/h pályasebesség, egy kis pici kapacitásnövelés. 2 az Arlberg alatt, 2 a BLS alatt. Ha át lesznek adva, akár tízszer ennyi kamiont is röhögve átvisznek 120-szal a hegy alatt. Ezt a svájci állam elöfinanszírozta! (Van neki miböl. ) Emellett megy a kapacitás-bövítés minden olyan helyen, ahol szükség van rá, harmadik vg, új bizber, stb. Nem agyalnak, fejlesztenek.
Autó helyett inkább arra hívnám fel a figyelmet, hogy a vasút busszal történő helyettesítése nagyon rövidlátó közlekedéspolitika. A busz számára nélkülözhetetlen egy nem megújuló energiaforrás, ami rövid távon folyamatosan drágulóvá, hosszabb távon pedig erősen kétségessé teszi fenntartását. A vasút ezzel szemben már ma is, nem túl jelentős beruházással átalakítható az olcsóbban (bizonyos esetekben szinte ingyen), és korlátlanul rendelkezésre álló energiára. Ezt, mint lehetőséget felszámolni nem hiba, hanem bűn. Gyermekeink ellen.
Vitatnám a dolgot, az említett vizió pozitiv irányba csak akkor változik, ha az egyéni közlekedés alakul át közösségivé, és nem akkor, ha két közösségi közlekedési mód között vándorolnak át az emberek. Én a legnagyobb lépésnek azt tartanám, ha minden településre ellhetne jutni kényelmesen, gyorsan valamilyen közösségi közlekedéssel, és ezért akár sűrűbb busz közlekedést is támogatnám, mert egy busz akár 50 gépkocsit is kiválthatna. A későbbiekben ha már olyan jelentős az igény, el lehet gondolkodni nagyobb kapacítású járművekkel, más közlekedési móddal, vagy épp csak más üzemanyaggal kielégíteni az igényeket.
Röviden a dugók, a szennyezés, nem azért fognak megszünni, mert aki busszal ment az most már vonattal fog, hanem aki eddig kocsival ment, most már közösségileg oldja meg a közlekedésének egy részét.
Egy a lényeg, a személy és a teherforgalom is a töredékére zsugorodott a 15-20 évvel ezelőttinek. Pedig lenne mit szállítani vasúton. Kevesebb lenne a baleset, az utak nemmennének olyan hamar tönkre. Kevesebb házba rohant kamionról lehetne hallani.
Gondolom a pályák minőségét sem hagyták volna ennyire leromlani, ha rendszeres teherforgalom lett volna amellékvonalakon is.
Nehéz összehasonlítani a 15-20 évvel ezelőtti helyzettel a mait. Van egy nagy vízválasztó: a rendszerváltás. A KGST mesterségesen generált szállítási igényeit jól kilehetett elégíteni vasúton, a mai valós piaci alapokon nyugvó igényeit nem, vagy nem olyan formában.
A vasútnak ideális közeg volt a "vas és acél országa", nagy tömegű, igénytelen áruk tömeges szállítására állt rá, ez vezetett oda, hogy olyan szállítási idők és körülmények alakultak ki ami miatt már nem komoly piaci tényező. Nem is az elszállítandó áruk mennyisége csökkent (az még nőtt is), hanem a jellegük változott meg.
Úgy is mondhatnánk, hogy a Magyar vasút ingerszegény környezetben fejlődött, és most kikerült a nagyvilágba és csak pislog.
"Szal' azt mondod, mindenki szálljon buszra vagy vonatra (illetve a kettő közül arra, ami ott és akkor éppen van), mert ha autóban marad, akkor saját maga alatt vágja a fát." Én nem annyira az autóról beszélnék, mert az egyének döntési szabadságát nehéz befolyásolni (az autó most is kurva drága, mégis sokaknak megéri rájuk költeni fél fizetésüket, igaz aztán mennek sírni, hogy milyen nehezen élnek meg).
Autó helyett inkább arra hívnám fel a figyelmet, hogy a vasút busszal történő helyettesítése nagyon rövidlátó közlekedéspolitika. A busz számára nélkülözhetetlen egy nem megújuló energiaforrás, ami rövid távon folyamatosan drágulóvá, hosszabb távon pedig erősen kétségessé teszi fenntartását. A vasút ezzel szemben már ma is, nem túl jelentős beruházással átalakítható az olcsóbban (bizonyos esetekben szinte ingyen), és korlátlanul rendelkezésre álló energiára. Ezt, mint lehetőséget felszámolni nem hiba, hanem bűn. Gyermekeink ellen.
"Sőt, még az is lehet, hogy egyesek jól elagyabugyálnak, mondván, rontod az üzletüket - hiszen rengetegen élnek az egyéni közlekedéshez közvetlenül vagy közvetetten kapcsolódó tényezőkből." Itt kezdődik az alapprobléma... az autózás ma nem elsősorban szükség, nem is annyira kényelmesség, mint üzlet. Ezért nyomatják fejünkba azokat a reklámokat, ahol szinte elélveznek egy-egy új autótipus csodájaitól.
"Ennél már csak az hitelesebb, ha időközben csakugyan kimerül minden olajkút. Bár a jelen helyzet alapján akkor megáll a busz is, meg a vonatok komoly hányada is." Bemásoltam, mert Te éppen azt írtad le, amit én fent. A busz megáll, mind! A vonatoknak csak "komoly hányada". De tekintve, hogy a kimerülés nem egyik napról a másikra és főleg nem váratlanul fog bekövetkezni, ezért lesz idő felkészülni, és a "komoly hányadot" jelentősen csökkenteni. Feltéve, ha még lesz mit, és ehelyett nem buszratereléssel foglalatoskodunk.
Most olvasom, hogy a 17890-ben seTTebello leírta az igazságot. Monor barátunk, miért kell mindig a magas lóról kioktatnod mindenkit (ráadásul nem is a kérdésre válaszolva) ?
"Ha valóban nem veszteségesek a volánok, akkor miért is kell külső forrás buszbeszerzésre? Javaslom a társasági törvényből a tulajdonos címszót értelmezni."
Ezzel a válasszal magadat minősítetted. Tehát a társasági törvény T.féle értelmezése: az eszközök pótlását a költségeknél nem veszük figyelembe, az árakba sem építjük be, mert azt a tulajdonos adja (ajándékként vagy tőkeemelésként?).
A világ összes többi részén a tulajdonos csak az indulótőkét adja, esetleg a tevékenység jelentős bővítésekor tőkét emel, azután csak nyereséget vesz ki (ha van, de jó tulajdonos azt is csak ésszel).
Továbbra is állítom a volánok (mint ahogy a többi közlekedési társaság sem) nem valódi gazdasági társaságok, csak rájuk van kényszerítve ez a működési forma. Így persze már elfogadható a fenti eszközjuttatás, csak akkor ne védjük a védhetetlent, és a kötelező szolgáltatás el nem végzésekor ne hivatkozzunk a veszteségességre.
azért kellően magas autópályadíjakkal le kell riasztani!!!
Igazad van, csak egy bőkkenője van elméletednek, a fuvardij ezáltal megemelkedik, a vevő az áruját magasabb áron adja el, ez akár gép is lehet vagy bármi, aki megvette a gépet és azon valamilyen terméket előállít, az magasabb áron fogja eladni azt, majd te mint vevő (várárló) szintén magasabb áron fogja megvenni. Tehát te fizeted ki az autópálya magas diját
Szintén egy szaksajtóból kiragadott olvasatból pedig lásd Svájcot, ahol igen erős a vasút térhoditása, megkellett nyitni azaz, fel kellett oldani a közút felé tett korlátozásokat, hiszen előbb utóbb a rengeteg árú mennyiséggel az SBB sem tudna megbirkozni amely keresztül halad az országon tranzitban, csak egy feltétellel tudott volna ezen változtatni, ha a tranzit vonalain mégegy dupla vágányú fővonalat épit, azaz 4 vágányúak lennének azok. Ő sem ezt az utat választotta, s szerintem bele is rokkant volna.
Azért nem egészen így van! Mivel a tranzit káros ha közúton megy, azért kellően magas autópályadíjakkal le kell riasztani!!!
Viszont a Svájci vasútm még nincs a kapacitása vágső határán, mert nemrég olvastam az anyatopikban, hogy amikor felemelték a közúti járművek tengelyterhelését EU-s szintre, akkor ca. 10%-kal visszaesett a tranzit teherforgalom a vasúton!!! Ez meg azért eléggé bosszantó, hogy nem önmagában nőtt a forgalom, hanem a vasúttól vándorolt át a közútra!!! :(((
A lényegen nem változtat hogy melyik szűnik meg hamarabb. Egy a lényeg, a személy és a teherforgalom is a töredékére zsugorodott a 15-20 évvel ezelőttinek. Pedig lenne mit szállítani vasúton. Kevesebb lenne a baleset, az utak nemmennének olyan hamar tönkre. Kevesebb házba rohant kamionról lehetne hallani.
Gondolom a pályák minőségét sem hagyták volna ennyire leromlani, ha rendszeres teherforgalom lett volna amellékvonalakon is.
De azért a bezárásokkal én óvatosabb lennék. különösen, ha az utak már nem bírnák az egyre növekvőbb terhelést, beleértve a környezeti problémákat
Szia!
Hidd el én sem akarom hogy bezárják, hiszen az eltelt pár évtized alatt azért csak a szivemhez nőtt a vasút, de egyetlen egy olyan érvvel nem tudok előrukkolni, amellyel ezt megtudnám akadályozni. Magyarul sodrodok az árral (mint a többiek).
Nekem és feltételezem a többieknek is a legnagyobb problémájuk az, hogy ott tart nálunk egy bizonyos társadalmi réteg, hogy már akkor is szétszedik a vasútat amikor mükődik. Lásd kábellopások, korszerűsített vonalak esetében a megszünt bakterházakat két nap után szétbarmolják, ellentétben Németországgal, de sorolhatnák más országokat is, ahol 20 évvel ezelötti megszüntetés után is bármikor végig mehet ma is a megszünt vonalon a jármű.
De kb. 10-15 évvel ezelött olvastam egy igen érdekes olvasmányt, igaz nem magyart, hanem németet, ahol köztudott, hogy egy jóval fejlettebb és nagyobb hálozattal rendelkező vasútat birtokol, amelyben az egy igen érdekes okfejtés volt. Egész egyszerűen csak azt irták le benne, hogy a vasút kb 500 km szállitási területen belül egyáltalán nem tudja felvenni a versenyt a közúttal szemben, még Németországban sem, a vasút csak ennél nagyobb távolságon túl tud bizonyos mértékben versenyezni vele. (Nem véletlenül épülnek nyugat Európában a nagysebességű vasútak, mert momentán ez az egyetlen egy alternativája annak, hogy a közúttól autósokat visszacsábitson a vasútra) Ismerve a magyar vasúthálozat hosszát, és ha ezt a cikkben leírt km távolságot is elfogadom, akkor a magyar vasútnak semmi esélye a közúttal való versenyzésre.
Szintén egy szaksajtóból kiragadott olvasatból pedig lásd Svájcot, ahol igen erős a vasút térhoditása, megkellett nyitni azaz, fel kellett oldani a közút felé tett korlátozásokat, hiszen előbb utóbb a rengeteg árú mennyiséggel az SBB sem tudna megbirkozni amely keresztül halad az országon tranzitban, csak egy feltétellel tudott volna ezen változtatni, ha a tranzit vonalain mégegy dupla vágányú fővonalat épit, azaz 4 vágányúak lennének azok. Ő sem ezt az utat választotta, s szerintem bele is rokkant volna.
Én bizom benne, igaz egyre reménytelenebbül, hogy egyszer a társadalmunk neves képviselői, ezeket a pusztitásokat, lopkodásokat abba hagyják, de sajnos azt is olvasom, hogy 2050-re ők lesznek többségben, úgy hogy most kéne valójában rendet csinálni (20 évvel ezelőtt is késő lett volna).
De hogy egy kis politikát is beletegyek.
Tudod barátom a hal a fejétől kezd el büdősődni. A régi rendszerben olyan emberek irányították a magyar társadalmat, akiknek halvány fogalmuk sem volt a gazdasághoz, sikerült azt rendesen hazavágniuk. Mi van most? Most ugyan állitólag mindegyik kormány gazdasági kormánynak nevezi magát, a saját vagyoni helyzetükön ez meg is látszik, csak éppen a magyar gazdaságon ez nem látszik. Természetesen kirakat az van, csak ha egy kicsit beis nézel az ablakon akkor pedig kong az ürességtől.
A pálya erősen fekhibás, de a kötések jól tartanak. A legkritikusabb szakasz a diósjenő-tolmácsi szakasz, mert itt a talaj a pálya mellett erősen vizenyős. Sajn itt nem jártam, erről nem tudok nyilatkozni.
A 375-ös gőzöst, mely a Füstiben fut, simán elbírja, mert a 375/376/275 sorozat jobban "alkalmazkodik" a pályahibákhoz, mint a Bz. A csempegyári tehervonatok simán eljárnak
Egyébként nem idevalósi vagyok, de a rokonság túlnyomó része Romhányban lakik, illetve lakott, ezért régebben sokat utaztam errefelé. Mostanában járt itt egy fotósvonat, az azon résztvett kollégák biztosan többet tudnának nyilatkozni.
Néha kell egy kis off:o) Meg, néha jól esik egy kicsit Don Quiote-nak lenni:o)
Amúgy, szerintem ami fontos, hogyha van néha "extrém" gondolat, beszélni kell róla. Sok extrém gondolat mindörökké extrém marad, de... régen ki hitte volna, hogy lehet olyan hajót csinálni, ami a víz alatt megy, vagy olyan gépet, ami elmegy a Holdra. Annakelőtte még a Föld gömbalakjáért is tűz járt...
Sokszor annyira beleragadunk a mindennapok kényszerpályájára, kell egy kis kizökkenés. Völgy effektusnak hívom:o) És, hogy ne legyen annyira off, anno a Csarna völgyben, kemencei kisvasútromokat nézve jött a felismerés: ha az ember halad a völgyben, akkor a könnyű utat járja, amerre triviális menni. De, hogy juss is valahová, néha neki kell vágni a meredek domboldalnak, ami nehéz meg macerás, de föntről többet látni:o)
